La marque Citroën est lancée en 1919 par André Citroën, ingénieur polytechnicien français. Dès le début, la marque se distingue par sa créativité, sa technologie et son audace au travers des modèles proposés à la vente tels que la Type A, la Traction avant, la DS ou les deux-chevaux pour ne citer qu’elles. Dès 1924, l’entreprise produit plus de 50 000 voitures par an. Le siège social de la marque est situé sur le quai de Javel (connu aujourd’hui sous le nom de quai André-Citroën) dans le XVe arrondissement de Paris.
À partir de 1935, c’est Pierre Michelin qui rachète Citroën, puis Pierre-Jules Boulanger en 1937. En 1968, Citroën rachète Maserati et lance le modèle SM doté d’un moteur Maserati. Peugeot absorbera finalement Citroën en 1975. En 2019, Citroën fête son centenaire et sort des séries spéciales dans chacune de ses gammes.
Les Débuts de l'Automobile en France
De nombreuses marques automobiles ont vu le jour en France à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle :
- 1889 - Panhard et Levassor
- 1896 - Georges-Richard
- 1897 - Chenard
- 1898 - Renault Frères
- 1899 - Société Française des Automobiles Corre - Corre-La Licorne
- 1901 - Richard-Brasier
- 1902 - Buchet
- 1904 - Mathis
- 1905 - Delage
- 1918 - S.L.I.M. / S.L.I.M.-Pilain
Le Groupe Metin et son Expansion
Le groupe Metin poursuit sa croissance. Les acquisitions que vient d’opérer le groupe Metin devraient lui permettre d’accroître ses volumes commerciaux dans l’Est parisien, et de se rapprocher du cap des 10 000 immatriculations annuelles qu’il entend signer sous les couleurs sochaliennes. Il a aussi engagé la rénovation de l’ensemble de ses sites Peugeot répondant au concept Blue Box.
Concrètement, ce partenaire historique du constructeur national vient d’abord de racheter les trois filiales que la marque au lion exploitait à Corbeil, Fontainebleau et Nemours. Soit des entités titulaires d’un potentiel de 2 000 ventes annuelles de véhicules neufs. Par ailleurs, il s’est aussi offert la concession Espace Europa qui distribuait Volkswagen et Audi à Brie-Comte-Robert, ainsi que la concession du groupe Heurtel qui diffusait Opel et Skoda à Corbeil. Étant entendu que le premier de ces établissements pourrait continuer de commercialiser ses marques actuelles.
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Il convient de préciser que le distributeur a décidé de transférer son activité Peugeot dans les locaux du second pour profiter d’un emplacement privilégié en bordure de la Francilienne. Ces opérations vont aussi permettre à l’opérateur de compléter sa couverture du département de Seine-et-Marne en la portant à hauteur de 12 points de vente et de services. En 2006, il avait fait l’acquisition de la filiale Peugeot de Melun, ainsi que la concession d’Esbly qui était détenue jusqu’en 2010 par le groupe Riester.
Côté immobilier, le groupe a simultanément décidé de céder une partie des locaux de sa concession de Chelles à cette agglomération. Cela, après avoir installé son siège social au cœur de son nouveau complexe automobile de Val d’Europe, sur la commune de Montevrain. Ce dernier héberge une concession de type Blue Box. Tout comme il intègre, en outre, une plateforme PR de 6 500 m2 qui a généré l’an passé un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros en hausse de 36 %.
Précision : cette structure compte un millier de clients, dont ceux des groupes Nomblot et Riester avec lesquels a été développé un partenariat pour la distribution de pièces de rechange. Cet ensemble englobe ensuite un parc d’exposition VO (250 modèles en moyenne), une de ses huit stations de carburants Esso accueillant 6 000 visiteurs/jour, une station de lavage, ainsi qu’une de ses 14 entités de location sous panonceau Hertz titulaires d’un parc de 1 250 véhicules, comme d’un chiffre d’affaires de 8,5 millions d’euros.
L’organisation dont Jean-Charles Herrenschmidt et Éric Metin sont les co-dirigeants mobilise 600 collaborateurs. Elle affichait à la fin 2010 une réalisation de 7 350 ventes VN en progression de 7,5 %, pour quelque 3 600 immatriculations de VO. Cela s’est traduit par un chiffre d’affaires de 250 millions d’euros en hausse de 20 % et agrémenté d’une marge de rentabilité positive. Ses activités d’après-vente ont généré un volume de 225 000 heures d’ateliers et couvert du même coup 80 % de ses frais fixes.
Alpine : De Brie-Comte-Robert à la Légende
Jean Rédélé a offert à l’automobile française une belle et grande aventure. Et un palmarès riche en lauriers. En attendant de construire sa propre voiture, Jean Rédélé court sur des 4 CV 1063, au volant desquelles il s’illustre notamment au rallye Dieppe-Rouen et aux Mille Milles. Il réalise sa première automobile en 1952. C’est un coach construit sur la base de petite populaire de Billancourt. Mais elle ne sera pas commercialisée.
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Après en avoir rêvé, Jean Rédélé l’a faite. La première Alpine apparaît en 1955. C’est l’A106, construite sur la base de la 4 CV et dotée d’une carrosserie en polyester. Son appellation est une référence à la 4 CV (Type 1060). La même année, il crée sa marque. Pourquoi Alpine ? En souvenir de sa victoire dans la Coupe des Alpes en 1954. L’A106 est montée à Brie-Comte-Robert, dans la concession de Charles Escoffier, le beau-père de Jean Rédélé. Installés dans un petit local, quelques mécaniciens montent les coaches, dont la carrosserie est fabriquée par Chappe et Gessalin.
Évolution des Modèles Alpine
Au salon de Paris de 1957, Jean Rédélé présente un nouveau modèle, le cabriolet A108. Equipée du moteur 850 cm3 de la Dauphine, la voiture doit sa ligne à Michelotti - elle a toutefois été retouchée par Jean Rédélé et son équipe. Les premières carrosseries sont encore réalisées par Chappe et Gessalin. Mais rapidement, tout est transféré à Dieppe, la fabrication de la carrosserie comme le montage de la mécanique. Alpine s’installe rue Pasteur dans des locaux de la Société des Grands Garages de Normandie, le garage d’Emile Rédélé, le père de Jean.
Empruntée à la 4 CV, la plate-forme des premières A108 est rapidement remplacée par un châssis à poutre centrale, qui fera la preuve de ses qualités de légèreté et de rigidité. Il est de plus beaucoup plus facile à monter. Le travail est alors tout à fait artisanal. En recevant un hard-top scellé, le cabriolet devient coupé, qui lui-même donne naissance à la berlinette après modification du pavillon. Cette dernière ne garde plus alors du cabriolet d’origine que les portes, les entrées d’air latérales et la grille arrière.
L’outillage n’étant pas prêt pour la produire, Jean Rédélé hésite à présenter la berlinette au salon de Paris. Il le fait pourtant et la voiture reçoit un accueil enthousiaste. Les premières berlinettes A108 Tour de France reçoivent le moteur de 998 cm3 préparé par Marc Mignotet, dont la puissance atteint 70 ch.
Pour financer son développement, Jean Rédélé vend des licences de fabrication de l’A108 en Espagne, au Brésil, au Mexique et en Bulgarie. Les locaux de la rue Pasteur étant devenus exigus, la construction d’une usine s’avère nécessaire. Elle sera installée dans la zone industrielle de Dieppe, avenue de Bréauté. On passe alors d’un atelier, où l’ambiance bon enfant était celle d’une bande de passionnés, à une usine structurée.
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La sortie de la R8, dont le radiateur est situé à l’arrière, contraint Jean Rédélé à modifier la poupe de la berlinette. Ainsi naît l’A110, présentée au salon de Paris de 1962. Avec l'avènement de l’A 110/1600, la marque de Dieppe va connaître son apothéose. La première moitié des années 70 verra l’apogée d’Alpine, qui, en 1971, remportera son premier rallye de Monte-Carlo et le championnat international des marques. En 1973, la firme sera sacrée championne du monde des rallyes.
L'Ère Renault et les Modèles Suivants
En 1972, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine. Si Jean Rédélé reste PDG, il n’est plus seul maître à bord. Il quittera l'entreprise en 1978, après avoir obtenu de Renault la promesse de conserver les emplois à Dieppe pendant 15 ans. C’est l’année où Alpine est associé à la victoire Renault des 24 heures du Mans.
Difficile d’être la petite sœur d’une voiture de génie. L’A310 l’apprendra à ses dépens. Elle restera dans l’ombre de la berlinette et pâtira toujours d’un déficit d’image. Il faut dire que son design n’est pas à la hauteur de son illustre devancière - il vieillira contrairement à celui de la berlinette. Présentée au salon de Genève 1971, la voiture apparaît plus spacieuse, mieux équipée et plus confortable. Et dotée d’une tenue de route plus sûre. Que des qualités. Si elle s’est quelque peu embourgeoisée, c’est pour élargir son marché. Sans l’avouer, Jean Rédélé et Renault visent la Porsche 911.
Malheureusement, ce n’est pas avec le plébéien quatre cylindres de la R16, même doté de deux carburateurs Weber double corps (125 ch), que Dieppe peut chatouiller Zuffenhausen. D’autant que l’A310 accuse 200 kilos de plus que la berlinette. Les performances sont décevantes. Comme le niveau des ventes. En 1976, celles-ci seront dopées par l’arrivée du V6 PRV, qui apporte les chevaux qui manquaient.
Succédant à l’A310 en 1985, la GTA confirme la volonté de Renault de s’attaquer à Porsche. Dotée d’une ligne séduisante, la nouvelle Alpine reçoit deux motorisations, l’ancien V6 atmosphérique (160 ch) et le V6 à manetons décalé suralimenté par un turbo Garett T3 (200 ch). Mais Zuffenhausen ne sera pas inquiété…
Evolution de la GTA sur le plan esthétique, l’A610 s’en démarque du point de vue technique. Lancée en 1991, elle hérite du V6 de trois litres et 250 ch. Comment cette voiture réussie et performante (270 km/h), vendue de plus à un prix modeste par rapport à la concurrence, a pu connaître un échec commercial cuisant ? Par manque de communication et d’image de marque, sans parler du réseau Renault incapable de vendre une telle voiture. Elle disparaîtra en 1995 avec la marque Alpine.
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