Né au tournant du siècle, peu de temps après l'automobile, J-A. Grégoire a vécu l'aventure automobile avec un grand "A". Cet homme orchestre sera tour à tour garagiste concessionnaire (à Versailles), industriel (à Asnières), coureur automobile (notamment aux 24 Heures du Mans), inventeur et novateur (pionnier en particulier du joint homocinétique, de la traction avant, des alliages légers, de la turbine à gaz, de la suspension pneumatique et, bien sûr, de la traction électrique), détenteur et négociateur de brevets (notamment "l'Aérostable" équipant la Dauphine), co-concepteur de voitures et de prototypes originaux (la Tracta, la SOCEMA, l'Amilcar Compound, l'Aluminium Français-Grégoire, la C.G.E.-Grégoire électrique, l'Hotchkiss-Grégoire).
Cette brillante carrière au service de la science et de l'industrie se voit consacrée officiellement en 1947. L'ancien élève de l'Ecole Polytechnique, qui est aussi Docteur en Droit, reçoit la médaille d'or de la Société pour l'Encouragement de l'Industrie. Mais l'homme J-A Grégoire n'est pas uniquement ingénieur. Il est en quelque sorte le prototype de l'humaniste du XXe siècle : technicien et homme d'action, certes, mais aussi sportif (international universitaire de Rugby, coureur automobile), idéaliste, romantique, écrivain, historien.
Il laisse une oeuvre littéraire presque aussi fournie que son oeuvre industrielle, et tout aussi éclectique. On y trouve deux ouvrages assez largement autobiographiques (l'Aventure Automobile - Les 24 Heures du Mans), des romans porteurs de l'air du temps (L'ombre de l'argent, Un homme timide, Les Fanatiques) et surtout, pour ceux qui s'intéressent à l'histoire de l'automobile, deux gros ouvrages bourrés de notations prises sur le vif - en Europe comme aux Etats-Unis - intitulés "50 ans d'automobile", dont le tome 2 est consacré à la voiture électrique. Il a laissé également d'importantes archives dont l'essentiel a été rassemblé par les soins de la Colline de l'Automobile, à la Défense. J.A.
Les Débuts de l'Électrification Automobile en France
Au cours des années vingt, la France prend conscience de sa dépendance croissante à l'égard du pétrole. On cherche des carburants de substitution, on travaille le gaz, on redécouvre - pour les camions - les vertus de l'électricité. A l'Exposition des Arts Décoratiis de 1928, qui tient lieu de Salon de l'Automobile, est présenté l'Electrocar, un véhicule utilitaire électrique de bonne facture.
En 1940, alors que la France comprend que cette nouvelle guerre contre l'Allemagne sera longue, alors que l'essence commence être rationnée, l'électricité offre une solution alternative. Des moteurs à explosion sont retirés par les propriétaires de véhicules et remplacés par des moteurs électriques alimentés par des batteries logées dans le coffre. Des Simca 5, des Rosengart, de petites Citroën trouvent ainsi une nouvelle jeunesse. Les industriels de l'automobile, de leur côté, ne restent pas inactifs. Certains, tel le constructeur de la Licorne, équipent, départ usine, des modèles existants de moteurs électriques et de batteries.
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La VLV Peugeot : Une Initiative Pionnière
Peugeot - déjà lui ! - va plus loin et se lance dans la construction d'un véhicule léger spécialement conçu pour la traction électrique et la circulation en ville. C'est le fameux petit coupé VLV (Voiture Légère de Ville). Les indications suivantes sont extraites du procès-verbal de réception établi par le Service des Mines, en date du 28 mars 1941. Le moteur électrique est de type série avec 2 bornes de sortie pour l'induit et 3 bornes pour l'inducteur. Pourquoi une troisième borne ? Tout simplement pour augmenter la vitesse, en court-circuitant facultativement une partie de l'enroulement de l'inducteur. Il fallait y penser !
D'une puissance de deux chevaux d'après la formule administrative, la puissance réelle varie suivant le couple demandé : 1,3 CV pour la marche en palier (donc très économique), 3,5 CV environ quand il s'agit de gravir une côte de 10 % à pleine charge (conducteur + passager), ce qui n'est pratiquement jamais le cas en ville. La transmission est minimale : pas de différentiel. Les roues indépendantes à l'avant assurent tenue de route et confort tandis que le freinage s'exerce sur les quatre roues grâce à deux mécanismes avant/arrière indépendants l'un de l'autre.
Mention spéciale pour la carrosserie. Constituée d'une carcasse métallique (aluminium) assurant la rigidité de l'ensemble, elle porte, à l'avant, les batteries d'accumulateurs enfermées dans un coffre aéré. Au milieu, on trouve les deux sièges. A l'arrière, se situe le coffre à bagages. Toutes les connexions et l'appareillage électrique sont réunis sur la planche de bord servant d'entretoise. Celle-ci supporte, en outre, le levier de manoeuvre du frein à main et la direction, avec son renvoi démultiplicateur.
La batterie d'accumulateurs, du type traction légère au plomb, comporte 4 bacs de 11 volts couplés en série pour obtenir 48 volts, offrant une capacité de 82 ampères/heure au régime de décharge en 5 heures, le tout pesant environ 150 kg (pour un poids total du véhicule en ordre de marche de 340 kg). La vitesse maxi en palier demeure modeste : 32 km à l'heure à 2400 tours/minute pour une autonomie tout à fait convenable de 80 km.
Un interrupteur à clé amovible fixé sur le tablier permet d'isoler la batterie du moteur interdisant ainsi toute fausse manoeuvre à l'arrêt. Le supplément de vitesse (de l'ordre de 15/20 %) mentionné plus haut, est obtenu grâce à une pédale auxiliaire - côté pied droit - qui permet de court-circuiter une partie de l'enroulement inducteur du moteur.
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Equipée de tous les dispositifs et accessoires requis par le code de la Route, notamment en matière d'éclairage, la V.L.V revendique son statut de vraie voiture ! En fait, quatre cents exemplaires seulement de ce modèle d'avant-garde seront construits, les autorités d'Occupation ayant interdit leur fabrication, comme celle de tout véhicule électrique, à dater du 21 juillet 1942. Sans cette interdiction, ce modèle en avance sur son temps aurait sans doute fait des émules et bénéficié de perfectionnements multiples. Le destin du V.E. en aurait-il été modifié ?
La C.G.E.-Tudor : Une Autre Tentative Électrique
La C.G.E. - Tudor innove (Elektra, 7.1993) ... L'histoire de la naissance et de la brève vie de la voiture électrique C.G.E.-Tudor est connue avec précision car celui-là même qui l'avait conçue, devenu historien, nous l'a contée avec beaucoup de verve. (50 ans d'Automobile - Tome 2. La voiture électrique, Flammarion 1981). L'histoire commence en 1940, alors que Paris vit ses premiers jours d'occupation. Grégoire, ingénieur-industriel ayant à son actif la réalisation de plusieurs voilures se voit confier par la puissante société C.G.E. (Compagnie Générale d'Electricité) la mission de concevoir et de produire en six mois une voilure électrique.
Habitué des épreuves sportives - il a notamment couru les 24 Heures du Mans sur sa Tracta - Grégoire se lance dans l'aventure avec sa fougue habituelle. Pour réaliser ce cabriolet deux places, il adopte d'emblée la carcasse coulée, solution qu'il connaît bien. La moitié des batteries est placée à l'avant, l'autre moitié à l'arrière. Le châssis est monté sur quatre roues indépendantes, munies à l'avant de ressorts transversaux, à l'arrière de bras oscillants.
Concernant la place du moteur, il rejette la tentation de la traction avant et choisit la solution d'un moteur central afin de pouvoir mieux répartir les masses. Pour la carrosserie, il s'adresse aux spécialistes d'Hotchkiss avec qui il a déjà travaillé lors de la réalisation l'Amilcar Compound. Grégoire confie la partie électrique, à laquelle il avoue ne rien connaître, à Paul Rapin, ingénieur talentueux.
Le choix de Rapin, qui se lança avec passion dans l'aventure, se porte vers un moteur compound autorisant la récupération d'énergie de décélération au moment du freinage. Au cours de l'hiver 41, les premiers essais menés sur des routes enneigées et avec un châssis non rodé, s'avèrent décevants. Pourtant l'équipe ne se laisse pas abattre. Au printemps suivant, le rodage et les routes sèches aidant, la voiture paraît suffisamment au point pour être présentée à la haute direction de la C.G.E.
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Un essai a lieu de Paris à Versailles. Il confirme que la voiture manque encore d'autonomie. Les batteries doivent être absolument renforcées. Rapin s'y emploie et, après bien des difficultés, arrive à ajouter de nouveaux éléments assurant désormais 144 ampères-heures au lieu des 96 précédents. La production est lancée. Les premiers exemplaires sortis des ateliers de Suresnes échoient aux grands patrons de la Compagnie, aux directeurs de ses branches et filiales, ainsi qu'à quelques maisons amies.
Très intéressés, les occupants allemands tentent d'en réquisitionner quelques-unes mais se heurtent à une mauvaise volonté enrobée de fausse courtoisie et n'insistent pas. Au total, un peu moins de 200 C.G.E.-Tudor seront fabriquées jusqu'à fin 1944, date à laquelle la production cesse. Telle fut la première expérience que mena J.A. Grégoire dans le secteur de la voilure électrique. Une première expérience qui ne restera pas lendemain. Mais ceci est une autre histoire.
L'Usine Peugeot de Sochaux : Un Pilier de l'Industrie Automobile
En 1910, la toute nouvelle Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot (SAACP) décide de bâtir une nouvelle usine dans la plaine située entre le village de Sochaux et la ville de Montbéliard. Construite à proximité de l’usine de construction automobile Rossel (édifiée en 1903 pour la Société des Automobiles Rossel, fondée l'année précédente) et de la fonderie Louis Peugeot, cette usine est originellement dédiée à la fabrication de camions et de véhicules utilitaires.
D’une superficie de 20 000 m², elle emploie 400 personnes et produit près de 6 000 camions pendant la Première Guerre mondiale. Un atelier des presses hydrauliques est construit pour l’emboutissage d’ébauches d’obus. En 1916-1917 est bâtie une forge, prévue pour la fabrication annuelle de 12 000 camions et voitures, ainsi que 10 000 cycles et motocyclettes. Flanquée d’un atelier d’outillage, elle est située à l’ouest du site, sur la commune de Montbéliard. A l’est du site, la fonderie Louis Peugeot est absorbée par la SAACP et agrandie. Dès 1917, Robert Peugeot directeur de la société, acquiert 200 ha dans la plaine en prévision d’une nouvelle expansion.
En 1920, l’usine possède une capacité de production mensuelle de 300 camions et de 50 tracteurs, avec 1 300 ouvriers. Les premières automobiles sorties de l’usine sont les modèles Torpédo cabriolet (1921) et la Quadrillette Grand Sport (1924). En 1926, un vaste atelier de carrosserie est bâti au sud de la route reliant Montbéliard à Sochaux. Cette même année, la Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot est scindée en deux branches, et l’activité se poursuit à l’usine de Sochaux avec la Société Anonyme des Automobiles Peugeot (SAAP).
De 1928 à 1932, le site connaît une profonde restructuration, incluant une nouvelle logique organisationnelle et une rationalisation des flux. Qualifié d’ « usine du Grand Sochaux », ce projet prévoit le regroupement de la production automobile, auparavant disséminée sur plusieurs sites (Audincourt, Beaulieu-Mandeure et région parisienne), et l’abandon de la fabrication des camions. De nouveaux bâtiments sont construits : l’atelier de mécanique (36 000 m²), le bâtiment de stockage (cinq étages pour 26 000 m²) à l’est de la carrosserie. D’autres sont déplacés : l’atelier d’emboutissage est transféré vers l’ouest, près de la forge, tandis que la fonderie s’étend vers l’est. L’usine Rossel, fermée en 1925, est annexée et reçoit un atelier de modelage.
Dès 1929 est lancée la production en grande série de la 201 (150 voitures/jour). En 5 ans, la surface construite passe de 105 000 à 220 000 m², sur un site de 50 hectares. La production d’automobiles passe de 1 543 unités en 1920, à près de 17 000 en 1925, et 41 000 en 1930. L’effectif passe de 2 000 ouvriers en 1926, à 7 500 en 1930, 11 000 en 1935, puis 15 000 en 1937.
En 1930, 20 000 chevaux sont nécessaires pour l’appareil de production, fournies par un transformateur électrique et des sous-postes, une centrale gazogène et 3 chaufferies. Le réseau ferré atteint 20 km. L’usine comprend une atelier de mécanique, un atelier d’usinage et de montage châssis flanqué de magasins de stockage, un atelier d’outillage général, un atelier d’entretien pour machines-outils, un atelier de stockage pour voitures en sortie de chaîne, une fonderie, une forge (marteaux à estamper à air comprimé, fours à réchauffer et batteries de fours de traitement thermique pour la trempe et la recuisson) et un atelier d’emboutissage (hall des presses), un atelier d’outillage, un atelier de carrosserie.
Divers équipements à vocation sociale voient également le jour vers 1930 : un cercle, deux hôtels, une buanderie, des bains-douches, deux hôtels et des immeubles de dortoirs. En outre, deux cités ouvrières voient le jour : l’une, située au nord sur la commune de Montbéliard, appelée cité du Congo, et l’autre, à l’est sur la commune de Sochaux, appelée cité du Maroc (aujourd’hui détruite).
Après la Seconde guerre, l’usine connaît une nouvelle extension, la surface bâtie passant de 280 000 à 575 000 m² entre 1950 et 1960. A partir de 1954, des travaux de drainage de la plaine, dite « Zone Allan sud » permettent d’implanter de nouveaux ateliers de mécanique, de tôlerie et d’entretien général, ainsi que des parkings de stationnement avant expédition. Une partie des magasins généraux et l’école d’apprentissage sont détruites pour laisser place à immeuble de bureaux, le « Building Centre », inauguré en 1963.
En 1966 est fondée la holding Peugeot SA, qui concentre son activité automobile dans la Société des Automobiles Peugeot, qui devient PSA (Peugeot Société Anonyme). La raison devient de PSA Peugeot Citroën en 1976. La capacité de production annuelle passe de 105 000 véhicules après la Seconde Guerre, à 220 000 en 1960, pour atteindre près de 550 000 unités en 1973. Parallèlement, le nombre de salariés progresse de 20 500 en 1960, à 25 700 en 1968, 30 000 en 1970 pour culminer à 39 000 salariés en 1978.
A partir de 1986, la dérivation de l’Allan permet de gagner de nouveaux terrain au sud pour établir un atelier de peinture, une carrosserie « habillage Caisses » et un atelier de montage. En 2012, le site s’étend sur 259 hectares, compte 30 km de routes et 28 de voies ferrées, et emploie 12 000 personnes.
Le site industriel s'est développé pendant plus d'un siècle dans la plaine de l'Allan et couvre aujourd'hui 260 hectares (terrains bâtis et non bâtis). Il est bordé au nord par la colline du fort Lachaux, à l'ouest par l'agglomération de Montbéliard et à l'est par celle de Sochaux. L'usine est cernée au sud par la rivière de l'Allan, qui a été détournée pour permettre son agrandissement. L'ancienne route nationale qui séparait les parties nord et sud de l'usine a été acquise par la société et intégrée au site.
Tableau Récapitulatif de l'Évolution de l'Usine Peugeot de Sochaux
| Année | Événement | Surface Construite (m²) | Production Annuelle | Effectif |
|---|---|---|---|---|
| 1910 | Construction initiale | 20 000 | 6 000 camions (Première Guerre mondiale) | 400 |
| 1920 | Capacité de production | N/A | 300 camions et 50 tracteurs (mensuel) | 1 300 |
| 1929 | Production en grande série de la 201 | 220 000 | N/A | N/A |
| 1930 | Expansion | N/A | 41 000 | 7 500 |
| 1935 | Expansion | N/A | N/A | 11 000 |
| 1937 | Expansion | N/A | N/A | 15 000 |
| 1950-1960 | Nouvelle extension | 575 000 | N/A | N/A |
| 1960 | Capacité de production | N/A | N/A | 20 500 |
| 1973 | Pic de production | N/A | 550 000 | N/A |
| 1978 | Pic d'effectif | N/A | N/A | 39 000 |
| 2012 | État actuel | N/A | N/A | 12 000 |
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