L'histoire de Citroën est intimement liée à celle de la France, et la région Pays de la Loire n'est pas en reste. Des concessions familiales aux usines décentralisées, la marque aux chevrons a marqué le paysage industriel et culturel de la région.
Les Racines de Citroën
Derrière le logo reconnaissable entre tous, il y a une innovation technologique et un homme, André Citroën. En 1900, le jeune polytechnicien rachète un brevet polonais sur les engrenages pour les filatures de coton. Adaptés à l’industrie, ces engrenages en denture en V, plus robustes et silencieux, sont une petite révolution. En 1908, la société d’André Citroën prospère quand...
Dans l’espace exposition de sa concession de Paray-le-Monial, Jean-Claude Milli a un espace musée dont il est très fier. Une 2 CV, une traction avant ou encore la mythique “Petite Rosalie” côtoient sans rougir C5 et DS et leurs effluves de voitures neuves. Cent ans d’histoire de l’automobile dans quelques mètres carrés, cent ans d’histoire de notre pays. Et des deux, Jean-Claude Milli est très amoureux. Son histoire à lui est là aussi sous les yeux des clients. Citroën, il connait depuis toujours, ses parents et ses grands-parents étaient déjà attachés à la “marque au double chevron”.
L'Aventure Industrielle en Bretagne et Pays de la Loire
Au début des années soixante, la Bretagne est une région encore essentiellement agricole. Dans ce contexte, l'implantation des usines Citroën a été centrale pour le développement de l'industrie régionale. La décentralisation des usines Citroën a lieu à une période où la ville de Rennes et la région Bretagne vivent une crise. Celle-ci revêt plusieurs aspects : crise démographique, carence industrielle, faiblesse des réseaux de communication, agriculture traditionnelle, manque de formation technique et universitaire. La population locale fonde alors beaucoup d'espoir dans cette nouvelle implantation.
En 1961, la décentralisation complète des usines Citroën annonce l'emploi de 8 000 à 10 000 ouvriers. Les retombées économiques pour la région sont donc énormes. Cette nouvelle implantation a aussi valeur de symbole pour l'industrialisation de la Bretagne, industrialisation qui est le thème récurrent chez les acteurs sociaux bretons de l'époque. M. Philipponneau, président du C.R.E.E. (Comité Régional d'Expansion Economique) en 1958, affirme que "le développement industriel constitue la clef de voûte du problème breton".
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Mais cette décentralisation industrielle de Citroën à Rennes n'est pas le seul fait d'une politique interne à la société bretonne. Le livre de J.F. Gravier, Paris et le désert français, publié en 1947, avait déjà fait forte impression sur la classe politique française. Aussi, à partir des années 1950, le gouvernement va essayer de rééquilibrer le poids des régions françaises en investissant directement par le biais des entreprises françaises mais aussi en forçant la main des entreprises privées, notamment en les incitant à décentraliser leur usines en dehors de Paris.
Beaucoup ont déménagé en banlieues parisiennes. Citroën, d'abord réfractaire à cette idée, se décide enfin. Mais elle se voit refuser son implantation en banlieue : ses concurrents ont déjà drainé toute la main d'oeuvre. Elle décentralise alors dans un premier temps une unité de production à la Barre-Thomas (1953) puis l'ensemble de sa production à la Janais (1961). La situation de l'exode rural est intéressante pour Citroën : la population bretonne représente un puits de main d'oeuvre quasiment sans fond.
La faible qualification générale des ouvriers a obligé la société à adapter son usine à la main d'oeuvre en la modernisant. L'automatisation de l'outil de travail a ainsi permis d'embaucher des paysans et des paysannes sans qualifications industrielles. Par ailleurs, à la différence de Paris, la vie syndicale est moins organisée, les prix des terrains et les salaires sont moins élevés. La situation du nouvel ouvrier, l'ouvrier-paysan, est très satisfaisante pour Citroën. La direction de Citroën organise le transport par bus jusqu'à plus de 100 km à la ronde. Les ouvriers n'ont donc pas à quitter leur logement, leur milieu et leur famille.
Ils perçoivent un salaire relativement élevé pour la région bretonne, auquel s'ajoute un revenu de complément, de par les activités agricoles, qu'ils conservent. L'organisation du temps de travail en équipe, considérée comme déstabilisante par les ouvriers traditionnels, laisse pour l'exploitant ou le fils d'exploitant une demi journée de libre pour le travail à la ferme. Le statut d'ouvrier-paysan est significatif de la transition économique qui s'opère depuis les années soixante. En 1976, il n'y a plus que 30% d'ouvriers-paysans sur 10 500 employés.
Le développement d'autres entreprises dans la région a été facilité par les aménagements effectués pour l'implantation de La Janais, aménagements qui ont mis en valeur le bassin rennais, désenclavant la région, réduisant les coûts d'une éventuelle délocalisation, et facilitant l'accessibilité au marché parisien. La modernisation de l'agriculture est elle aussi liée à l'arrivée de l'usine. Ceux qui sont partis pour l'usine ont permis à d'autres d'agrandir leur terrains.
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Quant aux ouvriers-paysans, ils ont, par soucis d'efficacité, dû se plier aux lois de la spécialisation. Le développement industriel participe, par voie de conséquence, à la mort de la petite paysannerie en Bretagne. C'est surtout pour...
La Saga des Concessions Familiales : L'Exemple de Guénant
La cession des concessions vendéennes Citroën de la société Guénant est une belle occasion pour faire marche arrière et retracer une aventure familiale qui dure depuis un siècle. 14 févr. ; mis à jour le 14 févr. Le nom Guénant et Citroën sont liés depuis 1923. Indissociables comme les deux chevrons de la marque.
Cette fidélité est née avec le grand-père Julien Guénant. Avant la Grande Guerre, le jeune maréchal-ferrant sent bien que le temps de l’hippomobile est à son terme et que l’avenir se trouve dans l’automobile. Il débute le métier comme mécanicien en réparant des voitures Mors à Saint-Christophe, près de Confolens, en Charente, et dont le directeur général de la marque n’est autre que… André Citroën. Partageant la vision de ce dernier, Julien Guénant évolue vite. « Il a rapidement accroché un panneau comme agent, sans doute un des premiers », confie Xavier Guénant, petit-fils de Julien, aujourd’hui dirigeant de la société Alain Guénant et Compagnie.
Les affaires sont florissantes, mais le décès brutal de Julien Guénant en 1949 pousse son fils à poursuivre la route. « Alain a dû arrêter ses études à 22 ans pour reprendre l’affaire ». Une succession qui va révéler l’esprit d’entrepreneuriat d’Alain Guénant. Tel père, tel fils comme dirait l’adage.
Très vite, Alain Guénant veut développer, mais il est à l’étroit dans le garage de Saint-Christophe. Il se met alors en quête d’un espace plus grand. Il le trouve à La Roche-sur-Yon. « La famille Murs, qui avait confié sa concession yonnaise en gérance, cherchait à vendre. » La transaction se fait en 1958. Un basculement pour la société Guénant qui « passe de l’artisanat à l’industriel ».
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Le garage Napoléon prend ses aises dans l’ancienne auberge napoléonienne et va régner face à la place éponyme jusqu’en 1971. « A cette époque, toutes les concessions se trouvaient dans le centre-ville. Vidéos : en ce moment sur ActuUn ballet qui a marqué le dirigeant actuel de la société, mais peut-être pas autant que ce jour de 1965 où le Général de Gaulle est venu à La Roche-sur-Yon.
Du haut de ses 8 ans, le jeune Xavier n’oubliera jamais cette ambulance « allongée spécialement pour le Général » qui suivait le Président partout dans ses déplacements, stationnée dans le garage familial, à quelques mètres seulement de l’estrade où De Gaulle a pris la parole face à une place noire de monde.
Le garage ronronne si bien à La Roche-sur-Yon qu’Alain Guénant décide de passer à la vitesse supérieure. Début des années 70, le grand patron de Citroën entame une tournée à la rencontre de ses concessionnaires à qui il demande d’accélérer la cadence en modernisant l’image de la marque. « Il fallait du neuf, du moderne, des volumes plus grands ». Chose impossible en cœur de ville. L’aventure continue donc route de Nantes. En 1973, le garage est transféré à l’entrée de la ville, là où se trouve aujourd’hui le magasin Decathlon.
Mais l’histoire se répète. En 1984, Alain Guénant décède. Comme l’avait fait leur père vingt ans plus tôt, ses fils Pierre, Bernard et Xavier lâchent leurs activités et montent à bord de l’entreprise familiale pour que le moteur, en pleine lancée, ne cale pas. Fidèles aux deux chevrons, les trois frères n’hésitent pas à étendre le circuit, élargissent l’offre vendéenne en allant vers des marques premium, tels que BMW dès 1982 à La Roche, ou encore Maserati à partir de 2013. Le moteur n’a donc jamais calé.
La Citroën DS : Un Symbole d'Excellence Française
Chef-d’œuvre d’innovation et de design, véritable symbole de l’excellence française, la Citroën DS continue de séduire et d’émouvoir des générations entières. Imaginée par le sculpteur et designer industriel italien Flaminio Bertoni, la Citroën DS voit le jour en 1955. Dès sa présentation, la DS marque les esprits par son allure futuriste, ses lignes élancées, l’absence de calandre traditionnelle et ses innovations techniques audacieuses. Combien sont elles encore aujourd'hui en état de circuler ?
Ces passionnés du jour s'appellent Thierry Potel, retraité d'une entreprise de soudure, et Philippe Halard, retraité de la RATP. Nous les avons rencontrés à l'Abbaye de Villeneuve aux Sorinières, près de Nantes. La DS ? Pour Philippe Halard, tout a commencé en 1958. "Mon oncle avait récupéré un film sur la DS et il voulait absolument nous montrer cette voiture qu'il identifiait à un nez de requin, voilà comment j'ai découvert la DS".
La rencontre de Thierry Potel avec le modèle mythique s’est faite plus classiquement, grâce à ses parents : "Mon papa roulait avec une ID (un modèle deDS, NDLR), c'était assez révolutionnaire, si ce n'est qu'on était quelques fois malade à l'arrière. Et puis, vers 11 ou 12 ans, on a eu notre premier accident en plein hiver sur une plaque de verglas. On a cassé la voiture mais tout le monde en est sorti indemne. Et donc, je suis resté dans la DS".
C'est en 2001 que Philippe réalise son rêve en achetant sa première DS à un ami. Depuis, il la bichonne : "La première chose, ça a été de lui construire un garage personnel de façon à ce qu'elle puisse être remisée bien à l'abri des intempéries. Une passion exigeante ? "Personnellement, je ne fais que l'entretien du véhicule et puis les petites réparations. En moyenne, j'y passe bien une semaine tous les deux mois dessus. Et parfois, c'est une affaire de famille ! "C'est ma femme Martine qui a refait toute la sellerie, les moquettes...", poursuit Thierry.
Mais au fond, qu'est-ce qui attire nos deux collectionneurs vers cette automobile ? Sans doute un peu de nostalgie, quelques souvenirs d'enfance... mais pas seulement ! "Le projet a démarré en 1938, elle est sortie en 1955, elle a une forme révolutionnaire pour l'époque, elle n'a pas de calandre, elle a des phares intégrés dans les ailes, le refroidissement se fait par-dessous la voiture... Au-delà du design, la DS avait bien d'autres atouts et notamment une technologie très avancée pour l'époque. Sa suspension hydropneumatique, sa direction assistée, ses freins à disque, ses phares directionnels à partir de 1968, en font un mythe.
"C'est pour moi la plus grande voiture qui n'a jamais été dessinée et produite", se réjouit Thierry. Et c'est vrai que, pour les avoir essayées avec nos deux collectionneurs, les DS savent se tenir sur la route. Accélération, freinage, virages... Ils ont beau posséder une DS depuis des années, Philippe Halard et Thierry Potel sont loin d'être blasés et nourrissent encore de nombreux rêves. Philippe aimerait acquérir une DS 21 Palass gris palladium, aussi appelée "deuxième nez" (avis aux connaisseurs !), "Ça, c'est vraiment la voiture exceptionnelle... Le top du top, le mythe, le graal.
| Année | Pourcentage d'ouvriers-paysans |
|---|---|
| Années 1960 | Élevé (donnée non précise) |
| 1976 | 30% sur 10 500 employés |
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