Du 15 novembre 2012 au 30 janvier 2013, la Cité de l’Automobile de Mulhouse a présenté un nouveau pan de l’histoire de l’automobile française, à travers celle de PSA Peugeot Citroën qui fêtait les 50 ans de son installation à Mulhouse. En 1962, PSA Peugeot Citroën a choisi d’installer sa nouvelle usine de mécanique à Mulhouse pour y fabriquer des boîtes de vitesses à destination de l’usine de Sochaux, berceau historique de la marque. En 1972, la première voiture a été produite : c’était la Peugeot 104. Depuis, plus de 11 millions de véhicules sont sortis des lignes de montage du site. Les visiteurs pouvaient découvrir les 12 modèles lancés depuis la création du site, comme la Peugeot 104, ou la 206.
Des photos et films d’archives, des vidéos explicatives sur la fabrication d’une voiture et un quizz destiné aux enfants complétaient également la visite. La C4 WRC, dont le châssis était « made in Mulhouse », et qui fut quadruple championne du monde avec Sébastien Loeb au volant, était également exposée.
Dans l’effervescence des années 80, l’industrie automobile a vu naître des modèles emblématiques qui ont marqué une génération. De la course à l’efficacité énergétique à l’innovation stylistique, trois voitures se sont distinguées dans ce tourbillon d’évolution : la Peugeot 309, la Renault 21 et la Citroën AX. Chacune d’elles incarne une vision unique de la mobilité, reflétant les aspirations et les défis de leur époque respective.
La Peugeot 309
Tout commence en octobre 1981, lorsque les premières études d’architecture et de style du projet, alors désigné par le nom de code C28, sont lancées. Le 17 octobre 1985, la Peugeot 309 fait son entrée sur le marché en tant que première « compacte » moderne de la marque destinée à des conducteurs ayant une solide expérience dans l’automobile, soit 98 % des acheteurs ont déjà possédé une voiture. Exit la berline tricorps classique à quatre portes des Peugeot 304 et 305. La 309 adopte un hayon, avec une longueur de 4,05 m, la rendant 19 centimètres plus compacte que la 305 dans sa version berline.
La Peugeot 309 hérite de la plateforme et des portières de la Peugeot 205. Ses parties avant et arrière sont étirées, et un hayon doté d’une bulle de verre caractérise son design singulier. Elle bénéficie également des études menées autour du programme VERA sur l’aérodynamisme et les économies de consommation, la 309 est une voiture de très vaste habitabilité intérieure mais avec une capacité de pénétration dans l’air de seulement de Cx 0,30 à 0,33 suivant les versions.
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Lors de son lancement, la Peugeot 309 se décline en cinq niveaux de finition : Version de base, GL, GL Profil, GR, SR et GT. Après sa sortie en version cinq portes, la 309 se décline en version trois portes deux ans plus tard, en 1987. C’est à ce moment que la légendaire 309 GTI fait son apparition, animée par le moteur 1.9 litres de 130 chevaux provenant de la 205 GTI. La 309 GTI claque le 0 à 100 km/h en seulement 8 secondes et atteint une vitesse maximale de 205 km/h. En 1989, une évolution majeure survient : la 309 GTI adopte le moteur MI16 de 160 chevaux de la Peugeot 405, la propulsant ainsi au rang de 309 GTI 16.
L’aventure de la Peugeot 309 prend fin en 1994, après avoir conquis les cœurs de nombreux automobilistes.
La Renault 21
C’est au milieu de cette décennie que la Renault 21 fait son apparition, et elle ne tarde pas à captiver l’attention des automobilistes en quête de confort, de modernité et de style. Présentée à la presse en février 1986, les journalistes imaginaient qu’elle serait nommée Renault 19 puisqu’elle remplace la Renault 18. Le design extérieur est signé du carrossier italien de renom, Giorgetto Giugiaro, célèbre pour avoir œuvré sur des véhicules emblématiques comme la Volkswagen Golf.
Toutefois, les premières propositions pour la Renault 21 suscitent des débats en raison de leurs lignes angulaires. Le bureau de style de Renault intervient alors pour adoucir ces contours, tout en préservant le caractère rectiligne qui prévaut dans l’ensemble du design. La face avant, quant à elle, suggère l’aérodynamisme, ajoutant une touche de dynamisme à l’ensemble.
C’est au Salon de l’Automobile de Genève, en mars 1986, que la Renault 21 fait ses premiers pas devant le public. Dès son lancement, la R21 se décline en version 4 portes, proposant quatre motorisations essence, avec une plage de puissance allant de 68 ch à 120 ch, et six niveaux de finition (L, TS, GTS, TSE, RS et RX).
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L’été 1986 voit la naissance de la Renault 21 Nevada, un break à l’empattement allongé de 18 cm par rapport à la berline. Arborant quelques centimètres de plus qu’une Renault 25, la Nevada se distingue par un espace de chargement spacieux, la banquette arrière pouvant être rabattue pour atteindre une longueur de plancher de plus de 2,10 mètres. Cette version est proposée en deux variantes : une configuration à 5 places et une autre à 7 places avec une troisième rangée de sièges.
Sensible à l’appétit des amateurs de vitesse et de performances, Renault ne tarde pas à proposer une version sportive : la R21 2L Turbo. Celle-ci devient rapidement une référence parmi les berlines sportives. Pour rivaliser avec les marques allemandes, Renault dote la R21 d’un moteur 2L Turbo suralimenté par un turbocompresseur. De surcroît, la gestion électronique du moteur en alliage léger de 1995 cm³ est à la pointe de la technologie.
Avec des freins à disques, un système ABS, une suspension abaissée et de nouvelles suspensions, la R21 offre une tenue de route, un freinage et des performances hors pair. Dans les années 80, la gendarmerie adopte cette version pour ses brigades rapides d’intervention, afin de traquer les excès de vitesse.
Durant l’été 1989, la Phase 2 de la Renault 21 fait son entrée sur le marché, dévoilant une variante 5 portes à hayon arrière. Le renouveau s’exprime à travers des retouches stylistiques audacieuses tant à l’avant qu’à l’arrière, dans une esthétique plus contemporaine. L’intérieur, quant à lui, connaît une métamorphose profonde avec des modifications majeures apportées à la planche de bord et aux habillages intérieurs.
Une version sportive de la Renault 21 apparaît, la TXI, comblant le fossé entre les finitions TXE et 2L Turbo. Une nouveauté intrigante émerge avec une variante inédite, animée par un moteur 2 litres essence Douvrin à 3 soupapes par cylindre (injection électronique multipoint), développant 140 ch sans catalyseur et 137 ch avec. Toutefois, la disparition momentanée du moteur 2,1 diesel atmosphérique est notable. Renault, dans un contexte où la demande de moteurs diesel connaît un essor, privilégie son affectation à la Renault 25. Pour combler ce vide, une solution transitoire est déployée, adoptant le moteur atmosphérique F diesel (type F8Q) avec légèrement moins de puissance et de couple. Cette version est baptisée SD et GSD.
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La transmission intégrale, arborant le nom de Quadra ou Allrad selon les marchés, s’ajoute au tableau des options disponibles et proposée à la fin de l’année 1989 pour les versions TXI et 2L Turbo. Parallèlement, les versions TL se retirent progressivement de nombreux marchés, tandis que la direction assistée s’impose comme une caractéristique de plus en plus généralisée à partir des finitions intermédiaires.
La R21 Baccara est commercialisée à partir de l’été 1991. En avril 1992, un vent de changement souffle sur les dénominations de la Renault 21, segmentant ainsi les versions.
L’année 1994 sonne le glas de la production de la Renault 21 essence en Europe, cédant ainsi le flambeau à la Renault Laguna. Toutefois, la production perdure dans divers pays, dont l’Argentine, la Colombie et la Turquie. La version Diesel continue sa production jusqu’à la fin de cette même année, tandis que la R21 Nevada, version break, perdure jusqu’en 1995.
Symbole de modernité et de confort à l’époque, la Renault 21 reste ancrée dans les mémoires.
La Citroën AX
Citroën dévoile le projet S9 en 1981, simultanément à la transformation de la Visa en Visa II et à l’adoption d’une finition Charleston pour la 2CV. Ce projet novateur avait pour but de répondre aux rigoureux critères Eco 2000 visant à minimiser la consommation énergétique des véhicules. La Citroën Ax est présentée au salon automobile de Paris en Octobre 1986. La vision de Citroën était claire : concevoir un véhicule économique et contemporain en axant ses efforts sur la réduction des masses. La résultante est frappante : une AX arborant fièrement un poids de 640 kg pour une longueur de 3,5 mètres.
La sortie de la Citroën AX s’est faite avec une configuration à 3 portes, offrant trois choix de motorisations : le TU9 de 954 cm³ développant 45 ch, le TU1 de 11254 cm³ avec 55 ch, et le TU3 de 13600 cm³ produisant 65 ch. A partir de mars 1987, l’AX est décliné dans une version sportive. L’AX sport est uniquement disponible en blanc propulsée par un moteur de 1294 cm³ développant 95 ch.
En septembre 1987, le succès de la Citroën Ax est incontestable auprès de la clientèle de la marque, la commercialisation de la version 5 portes dont elle garde les mêmes dimensions a grandement contribué à son succès. L’année 1988 marque l’intégration du moteur Diesel de 1360 cm³, suivi d’un relooking de l’AX Sport dans le style de la version GT, notamment au niveau de son tableau de bord, des jantes et du choix de teintes de la carrosserie.
En mars de cette même année, une série spéciale « K-Way » est lancée, offrant des versions à 3 et 5 portes en mai 1989. Cette édition spéciale propose deux motorisations : un 954 cm³ de 45 ch et un Diesel de 1360 cm³ développant 53 ch. Le 15 janvier 1990 marque la production de la millionième Citroën AX. En 1991, des retouches sont apportées au design de l’AX, avec des lignes plus adoucies et de nouvelles teintes. Le logo est repositionné au centre du capot, contrairement à la phase 1 où il était excentré. Les cabochons de clignotants adoptent désormais une teinte blanche.
D’autres variantes de l’AX font leur entrée sur le marché, dont la version AX GTI de 100 ch, rivalisant directement avec la 205 GTI. La version AX 4×4, équipée d’une transmission intégrale et d’un moteur de 1360 cm³, fait également son apparition. En 1992, l’AX Exclusive voit le jour pour rivaliser avec la Supercinq Baccara et la 205 Gentry. Offrant un équipement luxueux incluant climatisation, intérieur en cuir, freinage ABS, jantes en alliage léger et carrosserie gris Gabion métallisé, cette version arbore le moteur de l’AX GT.
Citroën ne s’arrête pas là, développant une version électrique de l’AX en 3 portes et 5 places, d’une élégante teinte vert vega. En 1996, Citroën présente la Saxo, une voiture partageant des similitudes avec la Peugeot 106, bien que son prix soit supérieur à celui de l’AX.
Robert Opron : Un Designer de Génie
Aujourd’hui, ce 22 février 2020, Robert Opron fête ses 88 ans ! Et dès que nous évoquons Robert Opron, nous pensons à l’œuvre qu’il a réalisée chez Citroën et Renault ! Toutefois, la liste des voitures designées par Opron ne s’arrête pas qu’à ces seules marques… A l’occasion de son anniversaire, l’équipe d’ABSOLUTELY CARS vous propose de revenir sur sa carrière exceptionnelle.
Né le 22 février 1932 à Amiens, son histoire commence à la Compagnie Nationale des Sucreries à Ham, dans la Somme, en tant que projeteur, à l’âge de 20 ans, suivant en parallèle des cours d’ingénieur. A 22 ans, il travaille par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, plus connue sous le nom de Nord Aviation. Il dessine des cockpits et des composants techniques. Il participe notamment à la création du poste de pilotage du mythique Nord-Atlas. Mais son rêve est de dessiner des voitures !
Pour le compte du Journal de Tintin, Robert Opron dessine la voiture du futur. Il parvient à convaincre la direction de Simca d’en réaliser une maquette à l’échelle 1 désignée sous la dénomination Simca Fulgur et présentée lors du Salon de Genève de 1959. La même année, il conçoit la Simca Chambord décapotable présidentielle. Il poursuit en posant les bases d’une voiture équipée d’un hayon, elle deviendra, en 1967, la Simca 1100.
En 1962, Robert Opron entre dans la grande maison Citroën. Flaminio Bertoni, génial créateur des Citroën Traction Avant, de la Citroën 2CV, de la Citroën DS et de la Citroën Ami 6, se consacre au projet C60 et demande à Robert Opron de créer une variante Ami 6 break. Flaminio Bertoni, malgré son aura, n’est pas suivi par la Direction pour produire le projet C60 et meurt prématurément d’une hépatite foudroyante le 7 février 1964 à l’âge de 61 ans. Robert Opron a ensuite, comme charge, de moderniser la Citroën DS.
En 1967, elle adopte les phares directionnels commandés mécaniquement, dépasse la barre symbolique des 100 000 ventes, 101 904 plus précisément. Parallèlement, Robert Opron travaille sur la Citroën SM qui adopte les phares directionnels hydrauliques et le hayon bulle. Cette voiture est présentée lors du Salon de l’Automobile de Genève en mars 1970. Le succès est au rendez-vous, puisqu’elle se vendra à plus de 12 920 exemplaires Pour la petite histoire, la Citroën SM est issue du mariage d’une plate-forme de DS 21 (la DS 23 fut présentée en 1972) et d’un V6 Maserati.
Le problème de Citroën, pendant les années soixante, est l’existence d’un trou béant entre la Citroën Ami 6/8 et la Citroën DS. La Direction en est consciente. Flaminio Bertoni travaille sur ce sujet entre 1963 et 1964 avec le projet C60. Ce premier prototype est équipé d’un 4 cylindres à plat refroidi par air de 1,1 et 1,4 litre muni de soupapes en tête et de la suspension hydropneumatique.
Citroën envisage alors le projet F. Tout d’abord, la Direction désire une voiture avec une caisse autoporteuse et un hayon. Cependant, la seule Citroën monocoque antérieure fut la Traction Avant et Citroën ne maîtrise plus cette technique. Les demandes sont également très étendues : châssis avec suspensions mécaniques et variante hydraulique, moteur à plat classique et moteur à pistons rotatifs, nouvelle méthode de soudure des panneaux de carrosserie avec le pavillon tout en évitant les gouttières, présence d’un hayon. Bref, Citroën veut une Renault 16 qui avait déjà été présentée lors du Salon l’Automobile de Genève 1965.
Finalement, le projet F est abandonné le 2 avril 1967. Sauf que l’outillage Budd est livré et payé. Le projet G est alors lancé avec un impératif : la production doit débuter dans 28 mois. L’équipe de Robert Opron est mise en concurrence avec Giorgetto Giugiaro (1938-….). La Citroën GS est présentée lors du Salon de l’Automobile de Paris de 1970 et le succès est immédiat. Des commandes sont prises en concessions sans qu’elle soit vue, ni essayée. Certes, elle n’a pas de hayon et les gouttières sont présentes. Son 4 cylindres à plat refroidi par air rassure les possesseurs des Citroën 2CV, Citroën Dyane, Citroën Ami 6 et Citroën Ami 8. Il est néanmoins équipé de 2 arbres à cames en tête ce qui compense sa faible cylindrée originelle d’un litre. Son moteur en porte à faux permet un rayon de braquage de 4,75m et sa direction est très douce.
La Citroën GS fête ses 50 ans, cette année ! Sa finition intérieure est remarquable avec une console qui habille le levier de vitesses au plancher et des élégants accoudoirs. Le volant monobranche est bien présent et de faible diamètre. Le coffre est généreux et offre 465 litres, la roue de secours étant logé dans le compartiment moteur. Les poignées extérieures chromées sont intégrées dans les portières, les vitres latérales sont courbes et serties d’encadrement chromé, le Cx est de 0,32. Elle est équipée de 4 freins à disque et uniquement disponible avec la suspension hydropneumatique. Elle est la première voiture française homologuée à l’essai de choc, son tableau de bord étant rembourré. Son prix était modéré au regard de son contenu technologique et de sa finition.
La CITROËN GS break 5 portes fut lancée un an après la berline et proposée également en version utilitaire vitrée 3 portes. En parallèle, Robert Opron dessine un prototype qui fut vendu à 267 exemplaires de 1967 à 1971 reprenant le code stylistique de la Citroën Ami 8 en version coupé.
La Direction désire une voiture proche de la Peugeot 504 pour succéder à la Citroën DS. L’équipe de Robert Opron s’attelle à la tâche. Des maquettes sont présentées, mais derrière un paravent est dissimulé le projet L. C’est ce projet qui est finalement retenu. Il s’agit d’une Citroën GS birotor étirée pour exploiter à la fois le moteur à pistons rotatifs et des moteurs issus de la Citroën DS, mais cette fois-ci implantés transversalement. Ainsi, la Citroën CX reçoit un compartiment moteur de faibles dimensions qui ne pourra accepter le V6 PRV.
La Citroën GS a une longueur de 4,12m, une largeur comprise entre 1,61 et 1,63m, une hauteur de 1,35, un empattement de 2,55m. La Citroën CX, présentée le 28 août 1974, a une longueur de 4,66m, une largeur de 1,73m et une hauteur très proche de celle de la Citroën GS, 1,36m. Son empattement est de 2,84m. En 1975, la Citroën CX reçoit le Trophée européen de la voiture de l’année. Elle sera fabriquée jusqu’en 1991 en 1 169 695 exemplaires.
Les vitres sont extrêmement travaillées. Le pare-brise est équipé d’un unique essuie-glace. L’équipe de Robert Opron étudie également la remplaçante de la Citroën Ami 8 : le projet Y. Mais les coûteux projets F/G et la récession consécutive au premier choc pétrolier font perdre, à Citroën, son indépendance. En 1975, Peugeot absorbe Citroën et Robert Opron quitte Citroën pour Renault. Le projet Y est abandonné au profit de la Citroën Visa exploitant la plate-forme de la Peugeot 104, la standardisation engendrant des réductions des coûts. En 1976, le gouvernement roumain veut une marque complémentaire sur son territoire et signe un contrat de partenariat avec Citroën. Le site industriel OLTCIT implanté à Craiova commence la production du projet Y sans ses 2 portes arrière en 1981.
Robert Opron a en charge le restyling de la Renault Alpine A310. Présentée au Salon de l’Automobile de Genève en mars 1980, le coupé Renault Fuego est équipé d’un hayon bulle. Gaston Juchet (1930-2007) avait fait quelques esquisses. Présentée au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1980, la Renault 5 Turbo éclipse toutes les autres nouveautés. Nous ne pouvons imaginer le retentissement de cette voiture équipée d’un moteur longitudinal central arrière et d’un châssis monocoque. L’Agence française pour la maîtrise de l’énergie incite les constructeurs à étudier des automobiles économes en carburant, dotées de formes aérodynamiques.
Egalement présentée en septembre 1981, équipée d’un 4 cylindres transversal et de 4 roues indépendantes, la Renault 9 obtient le Trophée européen de la voiture de l’année en 1982 et Robert Opron, son 3ème titre. Cette 4 portes compacte est complétée en 1983 par la Renault R11 disponible en 3 et 5 portes, équipée d’un hayon bulle. Commercialisée en mars 1984, la Renault 25 a un Cx de seulement 0,28. RENAULT 25 V6 Turbo Baccara, d’un empattement de 2,72m pour une longueur de 4,62m (4,71m après son restyling de 1988). Robert Opron finalise la silhouette du Renault Espace qui est fabriqué en série à partir d’avril 1984.
Présentée fin 1984, la Renault Alpine GT V6 est une pure merveille d’esthétisme. Son Cx est de 0,28. Présentée en septembre 1984, équipée de 4 roues indépendantes et d’une caisse autoporteuse, disponible en 3 et 5 portes, la citadine Renault Supercinq connaît un beau succès commercial jusqu’en 1996 avec 3 436 650 exemplaires écoulés. Présentée en mars 1986, équipée de 4 roues indépendantes, la Renault 21 4 portes est rapidement accompagnée par le break Nevada. En septembre 1989, est ajoutée la variante 5 portes. Son Cx pour sa version Turbo la plus affutée est de 0,31. Dessinée par Giorgetto Giugiaro, son esthétique est assouplie par Robert Opron. Son empattement est de 2,6m (2,75m pour le break Nevada), sa longueur comprise entre 4,47m et 4,65m.
En 1985, Bernard Hanon, PDG de Renault depuis 1981, est remplacé par Georges Besse et Robert Opron, homme épris de liberté, intègre le groupe Fiat avec le titre « Directeur du design en charge de la prospective des modèles et des méthodes« . Il laisse ainsi son poste à Gaston Juchet, qu’il avait remplacé neuf ans plus tôt. ALFA ROMEO SZ (1989-1992) assemblé chez le carrossier Zagato en 1 036 exemplaires. Avec ce modèle-ci, Robert Opron permet à Alfa Romeo renouer avec son passé et les coupés sportifs d’exception dotés d’une transmission dite « de propulsion ».
Robert Opron travaille en tant qu’indépendant de 1992 à 2001. Il dessine, entre autres, des voitures sans permis Ligier. Le trait de crayon de Robert Opron qui demeurera, est le hayon bulle.
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