Le convertisseur de couple, également appelé convertisseur hydraulique, est un composant monté sur les boîtes automatiques pour servir d'embrayage. Il équipe les boîtes automatiques que l'on peut qualifier de conventionnelles (à trains épicycloïdaux), à la différence des boîtes robotisées (simple ou double embrayage c'est pareil, avec des trains parallèles donc). Les CVT utilisent aussi majoritairement le convertisseur puisqu'il faut bien que l'auto puisse s'arrêter sans arrêter le moteur, et donc caler.
Composants et fonctionnement
L'arbre du moteur (vilebrequin) est relié à une sorte d'hélice (par le biais du volant moteur) qui se nomme pompe. Cette dernière brasse de l'huile grâce à la force du moteur, c'est pour cela qu'on l'appelle pompe (sans la force du moteur qui l'entraîne, cela devient une simple turbine ... Cette pompe envoie de l'huile dans une direction où se situe une autre turbine d'une forme assez semblable, mais inversée au niveau de ses pales. Cette deuxième turbine, reliée à la boîte de vitesse, se met à tourner grâce à la force générée par le flux de l'huile : il y a donc la transmission du couple entre le moteur et la boîte de vitesse (qui elle-même est reliée aux roues via des cardans) grâce à de l'huile uniquement !
La sensation de glissement entre les rapports (ou au moment de bouger la voiture depuis l'arrêt) correspond donc à cette transmission de la force via le fluide. Quand je m'arrête, il y a un effet de rampage (auto qui avance doucement toute seule en Drive), car la pompe continue de tourner (le moteur fonctionne) et elle transmet donc une force à la turbine réceptrice.
Le rôle du stator
Aussi appelé réacteur, c'est lui qui va servir de convertisseur de couple. Sans ce dernier, le duo pompe + turbine est seulement qualifié de coupleur hydraulique. Il s'agit en fait d'une turbine plus petite que les deux autres qui se situe entre les deux autres justement ... Son rôle est de réorienter le flux d'huile pour obtenir l'effet voulu, le circuit parcouru par l'huile est donc différent. Grâce à lui, le couple transmis à l'entrée de la boîte de vitesse peut même être supérieur à celui offert par le moteur.
En effet, il permet de donner lieu à un effet de bouchon qui comprime l'huile à un certain stade du circuit, ce qui accroît la force du flux à l'intérieur du convertisseur de couple.
Lire aussi: Nissan Murano : Convertisseur de couple
L'embrayage de pontage
Toutefois, si le lien entre la boîte et le moteur n'était faite que par l'huile, l'efficience de l'ensemble ne serait pas géniale. Pour palier à cela, il y a un embrayage (simple et sec, ou multidisque humide, le principe revient au même) qui vient solidifier le lien quand la pompe tourne quasiment à la même vitesse que la turbine réceptrice (on l'appelle embrayage de pontage). Il permet donc d'amarrer solidement (mais aussi avec un minimum de souplesse pour éviter toute casse, comme sur n'importe quel embrayage, grâce à des ressorts que vous pouvez d'ailleurs observer sur la boîte 9 rapports en photo au début de l'article).
Une fois le pontage effectué, les turbine et pompe sont solidaire et il n'y a plus de brassage d'huile entre ces deux parties.
Steptronic et boîtes automatiques BMW
La Steptronic est un nom commercial BMW. Derrière, on trouve surtout des boites automatiques ZF pour les modèles à moteur longitudinal, des boites Aisin pour les modèles transversaux à 6 et 8 rapports, et depuis peu une double embrayage Getrag à 7 rapports pour les applications transversales. Depuis 2017, la dénomination Steptronic recouvre aussi des versions double embrayage sur les BMW à moteur transversal et sur Mini. Historiquement, Steptronic désignait les versions à convertisseur de couple, ce qui peut prêter à confusion.
Il suffit de tirer le levier sur sa gauche pour y être. Pas besoin d'actionner le bouton de déverrouillage (utilisé pour passer P-R-N-D). Dans ce mode, vous retrouvez un frein moteur marqué. Utile en montagne pour ménager les freins et agréable en conduite dynamique. Tant que vous ne changez pas vous-même de rapport, la boite reste en sport automatique (lois plus agressives, régimes maintenus, frein moteur accru).
Comme toute BVA à convertisseur, une légère sensation de patinage subsiste. Sur la Steptronic, elle est contenue, d'autant que le pontage verrouille rapidement chaque rapport et que l'étagement est fin. La 7DCT est plus vive et réduit encore les temps de passage. En contrepartie, elle est moins souple à basse vitesse.
Lire aussi: Tutoriel roulement arrière Renault Master
Entretien et longévité
La ZF longitudinale jouit d'une excellente réputation. Des casses précoces existent mais restent minoritaires et corrélées à l'entretien. Même si certains discours commerciaux la disent 'à vie', une vidange périodique par spécialiste reste recommandable. Les versions Aisin transversales sont très solides, quoique dimensionnées plus juste sur gros couples.
Vendue comme sans entretien, la boite bénéficie d'une huile dite longlife. Dans la réalité, les cycles thermiques et les charges fatiguent l'huile et les organes. Symptômes typiques d'huile fatiguée: patinage accru, passages erratiques, hausse de conso. Par prudence, une vidange avec remplacement de crépine/filtre à intervalles réguliers est recommandable (ordre d'idée: 60 000 à 80 000 km selon usage et génération).
Comme la majorité des constructeurs, BMW s'appuie sur des équipementiers. ZF fournit l'essentiel des BVA longitudinales, Aisin et Getrag couvrent les applications transversales. Beaucoup de Tiptronic sont des ZF. L'agrément varie car chaque constructeur applique ses propres lois de passage. ZF propose des variantes hybrides intégrant un moteur électrique dans la boite.
Lire aussi: Longévité Mercedes Sprinter
tags: #convertisseur #de #couple #bmw #330d #e90