L'Audi A7 est une voiture qui suscite beaucoup d'intérêt, notamment dans sa version 3.0 TDI biturbo de 313 chevaux. Cet article explore la fiabilité de ce modèle, les problèmes potentiels et les avis des propriétaires.
Motorisation et Performances
L'Audi A7 est une voiture incroyablement rapide. Cette motorisation twin turbo qui vient coiffer la gamme A7 en diesel, offre 650 Nm de couple tout en gardant sa consommation moyenne autour des 6,4 l/100km d’après le constructeur. Le plus petit des deux turbos se déclenche à bas régime, avec sa plus petite surface, il subit moins d’inertie qu’un de taille normale. Tandis que le plus gros prend progressivement le relai passé 2 500 tr/min. A partir de 4 500 tr/min, le grand turbo fonctionne seul pour atteindre le pic de puissance disponible.
C’est l’une des voitures les plus dynamiques actuellement disponible grâce à sa combinaison gagnante : couple disponible à bas régime et puissance élevée. La boîte tend à changer ses rapports à la limite et bien qu’il y ait une très légère attente entre l’action à la pédale requérant la pleine puissance et le coup de pied ressenti, une fois que la puissance arrivée, elle semble inépuisable. La sonorité est agréable également avec des borborygmes typiques des gros cubes et le « whoosh » du turbo à son entrée en fonction. On est plus proche de l’ambiance sonore dégagée à bord d’un ancien muscle car américain que d’une voiture s’abreuvant à la pompe jaune à la station-service.
La plus grande rivale est la 640D Gran Coupé. Un coupé quatre portes à la ligne proche qui est aussi propulsé par un six cylindres twin turbo.
Restylage et Efficience
Quatre ans de carrière ont sonné pour l'Audi A7. Au-delà des retouches cosmétiques et d'un contenu technologique enrichi, l'A7 remaniée se concentre sur la sacro-sainte efficience. Personne n'y échappe. Normes Euro 6, chasse aux particules et aux grammes... Pour son restylage, le grand coupé-4 portes Audi s'est mis au diapason de la (légère) évolution du style maison, et a surtout entrepris de soigner l'efficience de ses motorisations.
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On note ainsi l'apparition du label Ultra, appliqué aux versions les plus vertueuses. Il y a plusieurs écoles. Certains cherchent les limites du downsizing, Audi nous parle de "rightsizing". Derrière ce barbarisme marketing, Audi explique concentrer ses efforts sur les motorisations les mieux adaptées à chaque segment. Dans la tranche de puissance légèrement supérieure à 200 ch, Audi reste ainsi le seul à proposer un 6 cylindres.
L'A7 propose toutefois un 4 cylindres au catalogue, à savoir le 2 litre TFSI en entrée de gamme essence. Avec 252 ch tout de même ! L'honneur est sauf, on nous épargne encore le 2.0 TDI. Le reste de l'offre essence se limite au musclé et très agréable 3 litres TFSI désormais porté à 333 ch, exception faite des sulfureuses S7 et RS7 (450 et 560 ch).
Du côté des Diesel, deux nouveautés attirent l'attention : le 3.0 TDI Ultra de 218 ch, en remplacement du 204 ch, gagne un nouveau catalyseur SCR (piège à NOx), intégré au niveau du moteur (le SCR étant plus efficace à haute température). Il bénéficie aussi d'optimisations en profondeur : nouveau revêtement des pistons, vilebrequin allégé et nouveau radiateur d'huile.
A l'autre extrémité de la gamme Diesel, le 3 litres bi-TDI gagne aussi en muscle : de 313 ch, il passe à 320 ch (et 650 Nm) voire à 346 ch, sur la série spéciale Competition lancée à l'occasion des 25 ans du TDI.
L'enrobage aussi évolue. La face avant concentre l'essentiel des modifications, ténues certes. Les optiques avant à Leds, désormais de série, encadrent la calandre single frame plus anguleuse (à la manière du TT). Même traitement à l'arrière, où le dessin intérieur des feux évolue sensiblement. En plus de son nouveau regard, l'habitacle gagne de nouvelles teintes de sellerie, de nouveaux inserts et l'interface MMI est modernisée (nouveau processeur et connexion internet LTE).
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Agrément et Sobriété du V6 TDI Ultra
Beaucoup de souplesse, un fonctionnement feutré, et des performances largement correctes sans trop solliciter la jauge : le V6 TDI Ultra est sans doute l'offre la plus adaptée aux gros rouleurs. Tout en profitant de ses relances, pas violentes mais tout de même énergiques, nous sommes restés sous les 7l/100 km (4,7 l annoncés). Surtout, la boite S-Tronic (de série) remplace avantageusement l'ancienne Multitronic à variateur. Terminé, le sentiment de patinage quasi-permanent.
Le Quattro n'étant pas disponible sur les modèles Ultra, l'A7 souffre d'une lacune assez fréquente chez les tractions Audi : une motricité pas toujours efficace, avec un train avant qui peine parfois à encaisser le couple sur route grasse ou poussiéreuse.
Pour le reste, on retrouve un agrément et un toucher de route typiquement Audi, servi par une direction précise et un châssis idéalement calibré, ni trop souple ni trop ferme… et un ressenti totalement déconnecté. C'est encore plus flagrant sur le 3.0 TDI Competition de 346 ch que nous avons également pris en mains (en réalité 326 ch, avec un overboost ponctuel de 20 ch).
Avec 650 Nm dès 1.400 tours, sa poussée est complètement surréaliste dans cet écrin isolé au possible. Quel punch ! Impériale sur grands axes, elle passe pour une redoutable GT avec ses chronos de sportive (5,1s sur le 0 à 100 km/h). Relances détonantes et équilibre royal en font un monstre d'Autobahn. Quant à sa sonorité, artificielle mais pas désagréable, elle reste évidemment loin du frisson d'un V8.
Là n'est pas le but du bi- TDI, qui promet 6,1 l/100 de gazole de moyenne. Optimiste évidemment, mais nous avons tout de même enregistré à peine 11 l.
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Évolutions du Restylage de l’A7 Sportback
Après quatre ans de carrière, l’A7 Sportback s’offre un restyling pour concentrer ses efforts sur une éternelle chasse au rendement énergétique. Les amateurs de la marque distingueront d’abord le nouveau graphisme des feux avant et arrière, la calandre « single frame » élargie, les boucliers et les sorties d’échappement redessinés. Les projecteurs avant full-LED font désormais partie de l’équipement de série tandis que la technologie Matrix LED à faisceau matriciel découverte sur l’A8 devient disponible en option. Elle s’associe avec les clignotants à affichage dynamique à l’avant (de série à l’arrière), du plus effet !
Options à Volonté
A bord, les changements restent mineurs avec l’apparition d’un rappel d’affichage de la navigation, au centre de l’instrumentation entre les deux compteurs (comme sur l’A8). L’option « night vision » avec caméra infrarouge apparaît bluffante d’efficacité la nuit et alerte des passants à proximité de la chaussée. On découvre en outre de nouveaux matériaux de la planche de bord, toujours plus raffinés et valorisants. Les innombrables options invitent à une débauche sans limite de luxe, jusqu’à l’exceptionnel système hi-fi Bang & Olufsen à 7 280 €.
On retrouve tout le cosy de l’habitacle, identique à l’A6, avec des fauteuils moelleux, enveloppants et massants (en option), une ergonomie sans faille et un système MMI toujours aussi intuitif.
V6 TDI « Ultra », pour Agrément et Sobriété
Comme sur les autres segments de la gamme, de l’A3 à l’A7 en passant par le TT, Audi lance sa nouvelle gamme de moteurs TDI baptisés Ultra. S’ils ne sont pas forcément inédits, ils indiquent de drastiques mesures d’efficiences avec la consommation la plus basse pour chaque modèle. Il faut dire que la fiscalité associée au niveau de CO2 joue un rôle déterminant, notamment pour les entreprises.
Le plus « petit » moteur de l’A7 recevant le label « Ultra » compte déjà six cylindres : un V6 3.0 TDI développant 218 ch, en remplacement du TDI de 204 ch. Il avoue seulement 122 g/km de CO2 et se place ainsi confortablement dans la tranche écologique neutre. Audi se repositionne en tête face à ses concurrentes, tout juste devant la BMW 525d (218 ch pour 123 g/km) et à bonne distance de la Mercedes CLS 250 CDI (204 ch pour 134 g/km).
Une belle performance, d’autant que l’A7 persiste avec la noblesse du V6, ce qui n’est pas le cas de ses rives citées plus haut faisant appel à un quatre cylindres dans cette catégorie de puissance. L’agrément feutré s’en ressent et correspond davantage au standing huppé du segment. Le 0 à 100 km/h réclame 7,3 secondes, un chrono honorable au regard du poids de l’auto (1 755 kg).
Notez que l’arrivée des normes Euro6 a permis d’abaisser les régimes de couple maxi qui passent de 1 750 à 1 250 tr/mn. Les relances « en bas » gagnent logiquement en souplesse, mais cela évite surtout de repasser le rapport inférieur… et de consommer davantage.
A ce propos, nous avons relevé 6,6 l/100 km de moyenne sur notre parcours, sans se prêter au jeu de l’éco-conduite (loin s’en faut). Livrée d’office avec la boîte robotisée à double embrayage S Tronic 7 rapports, cette première motorisation peut recevoir la transmission intégrale Quattro (en option à 3 000 €) mais perd au passage le label « Ultra » en passant de 122 à 136 g/km de CO2 (elle écope dans la foulée d’un malus de 250 €).
Malgré son poids supérieur de 60 kg, ses accélérations progressent d’une demie seconde sur l’exercice du départ arrêté grâce à une meilleure motricité.
Et Pourquoi pas 272 ch ?
La motorisation supérieure, facturée 3 600 € de plus à finition égale et obligatoirement épaulée de roues arrière motrices, émet elle aussi seulement 136 g/km de CO2. Il s’agit du tout nouveau V6 3.0 TDI développant la bagatelle de 272 ch ! Ce bloc, qui remplace le précédent 3.0 de 245 ch, représente le parfait compromis entre dynamisme et sobriété dans la gamme A7. Onctueux et explosif, il peut abattre le 0 à 100 km/h en 5,7 s seulement, et donc venir titiller le BiTDI de 320 ch (contre 313 précédemment) qui reste bien sûr impérial avec 5,2 s sur le même exercice. Mais l’écart se resserre !
Il s’agit pour nous de la version la plus homogène au regard des formidables prestations routières de l’A7. Sensiblement plus pêchu que le 218 ch, le 272 ch est susceptible de vous écraser dans le siège d’une simple sollicitation pied droit. Par le biais du Drive Select (Efficiency, Confort, Auto, Dynamic ou Individual), on peut sélectionner la sonorité moteur « Dynamic » grâce à un système de hauts parleurs logé dans les silencieux d’échappement : l’illusion d’avoir un V8 essence sous le capot est réelle.
Ou Encore ... 320 ?
Une sensation exacerbée sur l’ultime version BiTDI de 320 ch, les accélérations en plus. Presque brutale, l’A7 BiTDI fait toujours oublier que nous sommes en présence d’un Diesel. Pour supporter le couple grimpant à 650 Nm (au lieu de 580 Nm en 272 ch), Audi fait appel à la boîte à convertisseur de type ZF à huit rapports. Les passages de rapports deviennent un peu moins rapides mais cette transmission conserve une belle réactivité.
A conduite décontractée équivalente, les 272 et 313 ch consomment à peine plus que le 218 ch et resteront en dessous des 7 l/100 km. L’écart ne se creuse qu’avec le pied lourd, et encore : 8,5 à 9 l/100 km pour plus ou moins 300 ch, on ne va pas s’en plaindre.
Un Comportement Irréprochable
Côté comportement, les qualités de l’A7 ne sont plus à démontrer : elle passe vite, très vite, partout et par tous les temps. La suspension pneumatique optionnelle (2 370 €) est conseillée pour profiter de l’efficace mode Confort pour le « cruising » quotidien, tandis que la position Dynamic permet de contenir efficacement les mouvements de caisse sur les parcours sinueux. Comme l’A6 dont elle reprend le châssis et les trains roulants à l’identique, l’A7 procure une immense sensation de sécurité et demeure rivée au sol, même sur chaussée humide.
D’une rigueur implacable, ce « coupé-berline » disponible à partir de 60 900 € ne manquera pas de combler les habitués de la marque ayant surmonté les éventuels problèmes de financement…
Chaîne de Distribution et Tendeur de Chaîne
Une question fréquemment posée concerne le remplacement de la chaîne de distribution. Il est souvent conseillé de vérifier le tendeur de chaîne, car celui-ci peut être défectueux et causer des problèmes. Certains propriétaires ont signalé des claquements au démarrage sur certains moteurs 3.0 TDI.
Il y a certaines séries de voitures qui ont leurs maladies et qui ont eu des rappels d'usines et au prix d'un moteur ou des réparations que cela pourrait coûter, je préfère anticiper et venir poser la question auprès de gens qui connaissent bien ce modèle et apparemment mes doutes seraient avérés car le tendeur de chaîne peut casser à tout moment sur ces modèles ce qui équivaut à peu près au meme je pense.
C'est un soucis qui existe réellement, les tendeurs de chaîne peuvent être défectueux bien avant les 250000km...
Si le tendeur de chaine casse, est-ce que ça peut casser le moteur aussi ou il faut juste remplacer le tendeur ?
à 269000km, cette semaine Audi Laval me change chaînes et tendeurs pour 3340€, 23 heures de M.O.
Suspensions Pneumatiques
Après niveau maladie, il’y a des problèmes avec les suspensions pneumatiques mais problème résolue depuis les modèles de 2012/2013. La suspension pneumatique optionnelle (2 370 €) est conseillée pour profiter de l’efficace mode Confort pour le « cruising » quotidien, tandis que la position Dynamic permet de contenir efficacement les mouvements de caisse sur les parcours sinueux.
Avis des Propriétaires
Ancien propriétaire d une cls 320 cdi (super voiture....)je retrouve le confort des voitures d outre Rhin. La puissance en plus (313cv) un vrai plaisir de conduite.
J'ai une A6 avant avec le même moteur. Très très bonne voiture, grand confort, très performante, très sûre et très efficace.
Par Steff - (2017-02-21 23:40:30) : Ancien proprio également d une cls 320 cdi, on passe encore un cap avec ce bi.turbo.
Tableau Récapitulatif des Motorisations Diesel
| Motorisation | Puissance | Couple | Consommation |
|---|---|---|---|
| 3.0 TDI Ultra | 218 ch | N/A | 122 g/km CO2 |
| 3.0 TDI | 272 ch | N/A | 136 g/km CO2 |
| 3.0 BiTDI | 320 ch | 650 Nm | N/A |
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