Dans la foulée de sa commercialisation, le TT troisième du nom reçoit sa déclinaison Sport. Avec sa transmission Quattro et son deux litres turbo, elle reprend les ingrédients de la précédente génération tout en se basant sur une nouvelle plateforme.
Quand l'Audi TT de première génération est sortie, en 1998, son langage stylistique à base de formes géométriques et de rondeurs a fait d'elle une icône du design. A tel point, que cette empreinte semble s'inscrire durablement, à la manière du design inamovible et pourtant sans cesse renouvelé, d'une Porsche 911.
La 3ème génération (type 8S pour les "audistes"), lancée en 2014, donne lieu à une nouvelle réinterprétation des grands principes de base du TT mais cache aussi de nombreuses évolutions techniques. Quelques jours avant d’essayer le TT Roadster avec le 2.0 TFSI de 230 ch, nous avons pu prendre le volant du nouveau TTS fort de 310 chevaux. La puissance élevée de son 4 cylindres lui permet de lutter dans une catégorie d’ordinaire réservée aux grosses cylindrées tout en évitant un gros malus écologique. Un argument de taille, même dans cette de gamme de prix élevée ?
Design extérieur : Évolution subtile, impact maximal
Redessiner sans démoder, telle est la devise d’Audi. C’était moins vrai sur la seconde génération de TT (8J) qui marquait une certaine rupture avec le premier Tourist Trophy mais dont la silhouette demeurait immédiatement reconnaissable. Pour le modèle 2015, Audi a procédé aux quelques retouches qui permettent de mettre à jour son poulain sans bouleverser les codes majeurs du "style TT".
La face avant s'aiguise par la présence des nouvelles optiques autour d'une calandre tracée à la règle. Sous ses airs de mini R8, le coupé accentue sa compacité du fait de ses 4,17 mètres de long, soit 21mm de moins que le TT Mk2. L'empattement du TT 3ème génération progresse cependant de 37 mm, à 2m50, tandis que la largeur diminue elle aussi légèrement. Seule la hauteur reste inchangée, à 1m35.
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N’espérez passer inaperçu au volant d'un TTS jaune poussin comme celui de notre essai - son vrai nom est "Vegas" et son prix 385 € - mais si vous osez un peu de couleur, vous constaterez à quel point ce coloris lui va bien ! Cela change tellement des flottes de voitures blanches ou grises que l’on croise à n'en plus finir sur nos routes…
Apanage de la version S, les deux doubles sorties d'échappement habillent le bas du bouclier arrière et les coques de rétroviseurs en aluminium ajoutent la petite note chic et premium à l'ensemble. A l’extérieur, les changements avec une TT normale sont très discrets : la voiture est équipée du pack S Line en série, et gagne un diffuseur arrière retravaillé avec 4 sorties d'échappements, signature des modèles S. Seul un œil averti remarquera les petits logos S spécifiques, car le reste est similaire à une TT. Mention spéciale pour la trappe à essence en aluminium sur l'aile arrière, toujours présente depuis la première génération... Un look général plutôt sobre donc, mais qui peut se révéler plus fun avec la bonne configuration : peinture Bleu Sepang, 4 jantes en 20" forgées, les étriers peints en rouge...
Prix et équipements : Un positionnement haut de gamme
En ce qui concerne les tarifs, Audi n’y est pas allé avec le dos de la cuillère au changement de génération. De toute évidence, les commerciaux sont très confiants dans le succès du TT 3 malgré une concurrence féroce dans la catégorie des coupés et cabriolets.
Livré de base avec des jantes 18", il faut rajouter 1.275 euros aux 55.800 du TTS pour passer à la taille du dessus comme sur notre modèle d'essai, équipé des jantes en aluminium forgé (pneus 245/35), et 2.130 € si vous allez jusqu'aux 20 pouces disponibles (pneus 255/30). Et pour ce prix, vous ne disposez même pas des phares à LED. Et pour cause, le surcoût s’élève à 1.475 € et même 2590 € si vous craquez pour le sphares Matrix LED adaptatifs…
Une note très salée face à la BMW M235i qui débute à 48.000 € en propulsion mais qui est également disponible en Xdrive. Malgré son rapport poids/puissance pas très éloigné, le coupé Peugeot RCZ-R ne fera sans doute pas d'ombre au TTS. Sur le papier ses performances sont en retrait et il ne dispose ni de 4 roues motrices, ni d'un blason prestigieux...
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Chez les concurrents potentiels, citons plutôt les deux coupé-cabriolet allemands que sont les Mercedes SLK 350, facturé 56.100 €, et le Z4 sDrive35i affiché quant à lui bien moins cher que l'Audi, à 51.650 €. Ils offrent certes deux places en moins, mais compensent avec deux cylindres en plus et l'avantage de leur toit rigide escamotable. Même le Porsche Cayman, certes moins puissant et encore moins équipé de série, affiche un prix d’appel moins élitiste.
Intérieur : Épure et technologie au service du conducteur
L'Audi TT "3" inaugure une nouvelle présentation intérieure, également reprise dans la dernière R8. A l’opposé de certains constructeurs qui ne jurent que par la philosophie « un bouton = une fonction », Audi a choisi d'épurer au maximum l’habitacle. Ne cherchez pas non plus d’écran ou de tablette dédié à la navigation et/ou au système audio. Et pour cause, tout est concentré dans l’écran du tableau de bord appelé ‘Virtual cockpit’. Un concept ressemblant à ce qu’on trouve sur l’Alfa Romeo 4C.
A l’aide des divers boutons et molettes concentrés sur le volant, vous pouvez naviguer dans les menus et sous-menus. Pour ne pas totalement perturber les habitués, il reste quand même quatre boutons autour du clavier digital, en plus des classiques Audi Drive Select, ESP, warning et autres choses selon les options souscrites. Enfin, contrairement à Peugeot qui a compilé la ventilation dans l’ordinateur de la 308 II, on reste dans le TT3 sur un fonctionnement autonome.
L’apprentissage du cockpit réclame un peu de temps mais on finit par s’y faire. Les geeks apprécieront le degré élevé de personnalisation de ce gadget qui ne l’est finalement pas tant que ça. La qualité d’assemblage est irréprochable, au même titre que le choix des matériaux, au moins dans les endroits qui attirent le regard et les mains. La dotation de série comprend la climatisation automatique, le rétroviseur électrochromatique et les jolis sièges sport "S" badgés de leur lettre dans lesquels on est assis bas. Le pack cuir étendu et les sièges chauffants sont en options.
Dirigeons-nous maintenant vers l'intérieur et son cocon luxueux : la sellerie brune de notre modèle d'essai est d'une qualité exemplaire, tandis que la finition est digne d'une Audi : pas de fioritures, les commandes sont claires, épurées, et tout est centré vers le conducteur : il n'y a même pas d'écran d’info-divertissement.
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Notre modèle d'essai dont toutes les cases ont été cochées lors de la configuration, est donc équipé de la superbe sellerie tout cuir brun. Les sièges sont chauffants tandis que la présence de l'Audi Smartphone Interface vous permettra de garder un œil sur Waze ou écouter votre playlist préférée via le système audio Bang & Olufsen. N'oublions pas les deux places arrières, où un adulte peut s'asseoir et surtout le hayon de coffre, qui rend le chargement de votre sac de sport très facile.
A l’instar du coupé Peugeot RCZ, les deux places arrière sont purement d’appoint ce qui bénéficie au vaste coffre à hayon.
Moteur et performances : Un 4 cylindres plein de ressources
Il est maintenant de coutume que l'Audi TTS partage sa mécanique avec la compacte S3, tout en proposant un petit surplus de puissance. Ce principe hiérarchique initié sur la première TTS en 2008 avec son moteur de S3 8P qui passait de 265 à 272 ch a donc été conservé. Sur le TTS 8S, le 4 cylindres 2.0 TFSI EA888 de la S3 8V affiche 310 chevaux, constants entre 5.800 et 6.200 tr/min. Le régime maximal est situé à 6.500 tours. Les valeurs de couple ne changent pas avec 380 Nm annoncés dès 1.800 tr/min mais sur une plage encore plus étendue. Dans les faits, le pic semble davantage se situer à 2.500 tr/min, sans flancher jusqu’à 5.700 tours. Pas mal pour un moteur turbo !
Gorgé de couple sur toute la plage d’utilisation, le 2.0 TFSI en devient extrêmement linéaire et mériterait un regain de folie pour attiser la passion. Pas seulement pour le côté sportif de la chose mais aussi pour gagner en sensations. Les performances annoncées, pourtant remarquables (4.9s pour le 0 à 100 en boîte mécanique) paraitraît presque optimistes en ressenti.
Audi a beau avoir monté un échappement actif et une amplification accoustique dans l'habitacle pour donner de la voix à son deux litres, le plaisir auditif demeure en retrait face à la concurrence. Cela a vraiment de quoi rendre nostalgique de l’époque du VR6 qui animait le premier TT V6.
Pour clore ce chapitre, nous avons eu la chance de tester un exemplaire équipé de la boîte mécanique. Les rapports sont bien étagés, le maniement du levier est précis et chaque rapport se verrouille parfaitement. La boîte S-Tronic est bien sûr proposée en option, moyennant un supplément de 2.400 €, desquels il faut déduire 600€ d’économisés sur le malus écologique (155g contre 164g pour la boîte méca).
Un bilan écologique flatteur qui correspond à la réalité de la consommation… en conduite douce. A l’inverse, la moyenne grimpe très rapidement lorsque le pied droit se fait lourd. La magie du cycle normalisé et du stop&start agit rarement dans la vraie vie, surtout lorsqu'il s'agit d'une sportive… Avec les jantes de 20" en option, il est d'ailleurs à noter que la valeur de Co2 du TTS grimpe à 169g/km, directement liée à la surconsommation engendrée par les plus gros pneus.
Comportement routier : Efficacité et précision au rendez-vous
Le TT2 se distinguait de l’A3 par la présence massive d’aluminium afin de rendre le coupé et le roadster plus légers que la compacte. Or, depuis le développement de la plateforme MQB, tous les nouveaux modèles l’utilisant revendiquent une baisse de poids spectaculaire. En partant de ce postulat, comment faire pour que le TT conserve de son exclusivité ? En rajoutant de l’aluminium à celui déjà présent, notamment sur la carrosserie. Ainsi, la baisse de poids d’une génération à l’autre se situe entre 45 et 50 kg. Significatif mais un peu décevant car on reste proche des 1400 kg, ce qui finalement peut sembler encore élevé pour une sportive de ce gabarit.
Si vous avez déjà lu nos essais des VW Golf 7 GTI et Audi S3 Sportback, vous savez tout le bien que l’on pense de la nouvelle plateforme MQB et pour une raison simple : elle a révolutionné la conduite des modèles du groupe Volkswagen concernés. A cela, deux explications. Petit 1, finis les trains avant paresseux. Incisif, celui du TT ne déroge pas à la règle. Autrefois caractérisé par son sous-virage, le TT se découvre de nouvelles vertus et n’hésite plus à défier le conducteur afin de chercher ses limites, et non plus l’inverse. Petit 2, le confort.
Autrefois critiquées pour leur manque de confort ou leur suspensions mal calbrées, les productions récentes du groupe Volkswagen démontrent que le bout de bois n'était pas une fatalité. Même si certains modèles n'ont encore pas accès à la suspension pilotée, le TTS - de série - reprend une solution éprouvée, celle du Magnetic Ride qui consiste à faire circuler un liquide magnéto-rhéologique dans les amortisseurs. Placée dans le piston de chaque amortisseur, une bobine électromagnétique va utiliser cette propriété pour freiner ou faciliter le passage du liquide et ainsi assouplir ou durcir la suspension. Il en résulte un confort d’utilisation bluffant sans que le comportement ne soit négligé. Les sièges enveloppants à l’assise douce terminent le travail.
L’Audi Drive Select permet de choisir parmi les modes pré-configurés et de créer soi-même ses propres paramétrages sur l’amortissement, la réactivité du moteur ou encore l’échappement. La sportivité "à la carte" est devenu avec le temps un indispensable critère de polyvalence.
Un train avant tranchant, c’est fait. Et l’arrière ? Est-il possible de se faire plaisir avec le Quattro ? On connaît la motricité impossible à prendre en défaut induite par le différentiel Haldex, souvent épinglé comparativement au Torsen des Audi à moteur longitudinal. Il faut reconnaître qu’il a progressé maintenant qu’il est capable de basculer le couple sur l’arrière et de gérer la répartition via le wheel-selective torque control. Toujours typé traction malgré tout par défaut, il n'y a qu'en brusquant les freins qu'on découvre que l’arrière du TTS aurait bien envie de jouer un peu lui aussi.
Un peu plus lourd (1450 kg à vide), un peu moins performant (0 à 100 km/h en 5"2) et plus cher (+3.500 €), le TTS Roadster enlève sa capote en toile sur demande pour aborder la route autrement. On se focalisera moins sur le manque de caractère du 2.0 TFSI pour profiter de sa rondeur et sa capacité à enrouler au couple sans effort. Dans cette configuration, la boîte Stronic retrouve son intérêt pour rendre la conduite plus fluide et abaisser la consommation. Mais le ticket d'entrée atteint alors les 61.200 €, ce qui n'est plus très loin d'une Porsche Boxster S 981...
Allons, rentrons dans le vif du sujet avec l'essai routier du véhicule. Un appui sur le bouton start donne vie au 4 cylindres 2.0 turbo de 310 chevaux dans un petit bourdonnement sympathique à l'oreille. C'est à ce moment que son tempérament se révèle, et quel tempérament ! Le moteur couplé à la S tronic à double embrayage est rageur, s'envole très rapidement dès les 3500 tours passés pour aller titiller une zone rouge fixée à 6800 trs/min. Passer la vitesse peu avant cette zone rouge vous récompensera avec un craquement de l'échappement tandis que le turbo souffle comme une auto de rallye.
Sur les petites départementales françaises au coucher de soleil, la TTS me procure un plaisir particulier : le grip est phénoménal, le train avant est collé à la route et se place où je lui demande tandis que les virages se passent parfois sans même freiner... Sur cet essai, je n'aurai jamais trouvé les limites de la voiture, mon subconscient me demandant de ralentir avant. La voiture se prête magnifiquement bien au freinage dégressif, les palettes sont à portée de doigts, et l'accélérateur répond immédiatement. L'Audi TTS est donc une sportive, pas de doutes.
Les 310 chevaux sont peut être un peu trop pour l'utilisation prévue qui sera majoritairement routière, mais font d'elle une redoutable bête de circuit par tous temps grâce au quattro. Une tenue de route impressionnante mais qui peut se révéler ennuyeuse : c'est un rail, la voiture ne dérive pas et vous pouvez la malmener autant que vous le voudrez : elle ne décrochera pas. J'aurai également apprécié un peu plus de retour dans le volant qui est un peu trop lissé à mon goût. Certes, nous ne sommes pas face à une Alfa 4C ou autres Lotus Exige, mais il n'y a jamais de mal à ressentir la route.
Tableau récapitulatif des caractéristiques clés
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 2.0 TFSI |
| Puissance | 310 ch |
| Couple | 380 Nm |
| Transmission | Quattro |
| 0 à 100 km/h (boîte manuelle) | 4.9 s |