La septième génération de la BMW Série 3 reste une référence dans le segment des routières premium. Après presque quatre ans sur le marché, elle reçoit un "facelift" de mi-carrière. La Série 3 est une valeur sûre dans un catalogue BMW toujours plus étoffé, ce restylage est donc très attendu. Celui-ci évolue sur un fil, se voulant changeant tout en gardant une certaine continuité. Le constructeur munichois manie cet art difficile avec brio.
Design extérieur : subtilité et sportivité
Répondant au doux nom de code G20 pour la berline et G21 pour le break, cette Série 3 restylée ne perdra pas les adeptes de BMW. Tous les codes stylistiques de la marque sont bien présents et le style bavarois est reconnaissable au premier coup d'œil. Un des best-sellers de la marque doit être chouchouté à chaque mise à jour, et l’évolution du dessin est subtile. La calandre est plus anguleuse avec ses doubles barreaux et les optiques abandonnent le décroché en partie basse. Les phares effilés élargissent quelque peu la face avant avec une jolie signature lumineuse. Ceux-ci sont Full LED de série et, en option, matriciels adaptatifs, comme sur notre version d’essai, permettant au conducteur d’avoir le maximum d’éclairage quelle que soit la situation. Le bouclier avant est plus agressif avec ces nouvelles ouvertures soulignées par des inserts noir brillant. Sur les flancs, de nouvelles jantes en alliage léger de dix-huit pouces font leur apparition. Les versions « e » arborent un liseré bleu sur tous les blasons BMW : moyeu de roue, malle, capot et volant.
En option, des jantes de dix-neuf pouces montées en 225/40 à l’avant et en 255/35 à l’arrière peuvent être une alternative, plus pour l’esthétique que pour le confort. La finition M Sport est disponible en option pour 3.850 €, donnant un look plus sportif. En option, pour 1.800 €, le pack M Sport Pro ajoute les appendices stylistiques connus aux finitions M, les feux spécifiques M et le système de freinage M Sport agrémenté des étriers de frein rouges. Au niveau du style extérieur, la palette de couleur est complétée par un gris Brooklyn, du plus bel effet visible sur notre modèle d’essai, un gris Skyscraper et un bleu Tansanite. Sur la partie arrière, seuls les plus pointus relèveront le détail, sur le bouclier, du nouveau diffuseur noir brillant. De part et d’autres de la poupe trônent les deux sorties d’échappement rondes.
Intérieur : écrans et modernité
Cette Série 3 s’inscrit dans la lignée des dernières BMW les plus récentes tel le BMW i4 avec l’adoption d’un nouveau poste de pilotage. Fini la console centrale et les compteurs orientés vers le conducteur, cette Série 3 s’équipe de deux immenses écrans LCD à l’image de la concurrence telle la MERCEDES Classe C. Les deux dalles sont respectivement de 12,3 pouces pour les compteurs numériques et 14,9 pouces pour la dalle centrale d’info-divertissement. Cet ensemble est légèrement incurvé vers le conducteur pour garder un fil d’Ariane à ces évolutions. La navigation se réalise à la manière des smartphones. Celle-ci demande quand même un certain temps d’apprentissage afin d’appréhender son fonctionnement. Le nombre de boutons physiques a été réduit drastiquement. Les fonctions principales peuvent être lancées via une commande vocale. Pour les réfractaires aux dalles tactiles, la fameuse bonne vieille molette iDrive trône sur la colonne centrale. A côté, fini le levier de vitesses, une gâchette à impulsion fait son apparition. Son utilisation est vraiment aisée et elle tombe bien sous la main. La qualité des matériaux de la planche de bord, quelles que soient les finitions choisies, est de très haut niveau. Les assemblages sont exemplaires et ne souffrent aucune critique.
Alors que BMW change petit à petit d’aménagement intérieur, à l’image des derniers iX et Série 2 Active Tourer, la Série 3 conserve un style conventionnel. Les assemblages sont de très bonne facture. Quelques choix de matériaux nous rappellent toutefois que nous sommes “seulement” à bord d’une Série 3. La console centrale accueille de nombreux boutons. À l’arrière, l’habitabilité est dans la moyenne de la catégorie. On regrette cependant que la place centrale soit à réserver aux petits trajets et aux petits gabarits, notamment à cause d’un imposant tunnel de transmission. Comme souvent, la place centrale arrière est peu confortable. Enfin, les versions hybrides rechargeables de la Série 3 doivent composer avec un coffre amputé par l’implantation de leur batterie. Le volume de chargement tombe de 480 à seulement 375 l. Pour les plus chargés, la 320e se décline en version break Touring.
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Motorisation et performances : un compromis réussi
Au niveau motorisation, BMW continue avec son impressionnante armada : cinq Diesel, trois essences et deux hybrides rechargeables. Le motoriste garde sa flotte de moteur Diesel : 316d (122 ch), 318d (150 ch), 320d (190 ch), 330d (286 ch) et M340d (340 ch) un peu à contre-courant des autres constructeurs ; pour les moteurs essence, 318i (156 ch), 320i (184 ch) et M340i (374 ch) ; et les deux hybrides rechargeables 320e (204 ch) et 330e (292 ch). Cette version 320e offre des performances solides. Les accélérations sont franches. L’autonomie en partie électrique reste toujours contenue, quarante kilomètres environ, avec une batterie de 12 kWh. Une fois à sec d’électrons, le moteur thermique prend le relais avec une consommation raisonnable d’environ 7 l/100 km. Pour ceux qui jouent le jeu de la recharge quotidienne, la consommation chute, selon notre essai (sur un parcours mixte), aux alentours de 4 l/100 km. Le chargeur embarqué demande environ sept heures pour charger intégralement la batterie et environ quatre heures sur une prise domestique pour atteindre 80% de charge. Avec une borne rapide AC, il faudra environ entre trois et quatre heures. Par contre, le réservoir de 40 litres limite les ardeurs pour les grands rouleurs. La boîte automatique à huit rapports est maintenant de série.
La différence entre la BMW 330e et la 320e tient de son moteur à combustion. Ainsi, alors que le quatre cylindres en ligne 2,0 l essence de la 330e développe 184 ch, celui de la 320e se contente de 163 ch. Il est toujours associé à une boîte de vitesses automatique à huit rapports et la partie électrique est également partagée avec la 330e, avec un moteur de 113 ch. L’ensemble développe une puissance cumulée de 204 ch contre 292 ch pour la 330e, et un couple de 300 Nm identique à la 330e. La 320e est une propulsion dans la tradition BMW. Elle est également disponible en transmission intégrale xDrive, mais uniquement en version Touring. La Série 3 ayant une architecture de propulsion, son moteur est en position longitudinale. Différents modes de conduite sont proposés, dont un purement électrique. Ses performances sont globalement suffisantes pour évoluer dans le trafic et il est possible d’atteindre une vitesse de 140 km/h sans éveiller le moteur thermique. En cas de besoin, le bloc essence peut toutefois venir en aide à l’électrique via un kickdown (cran en fin de course de la pédale d’accélérateur).
Lorsqu’ils fonctionnent de concert, le moteur essence et le moteur électrique offrent un agrément et des performances très corrects à cette 320e, avec un 0 à 100 km/h qui ne prend que 7,6 s. C’est toutefois moins bien qu’une 320i, par exemple, qui requiert une demi-seconde de moins à cet exercice. La 330e, quant à elle, demande 5,8 s pour franchir les 100 km/h. Pour le reste, cette Série 3 se montre très agréable à conduire. Son châssis privilégie le dynamisme et parvient à procurer un plaisir de conduire certain, accentué par une position de conduite aux petits oignons, malgré ses 1840 kg sur la balance. Par contre, si la 320e est loin d'être inconfortable, elle n’est pas la plus moelleuse de sa catégorie.
Autonomie et consommation : l'importance de la recharge
La 320e est équipée de la même batterie li-ion de 12 kWh de capacité totale que la 330e. Elle lui octroie une autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) comprise entre 56 et 61 km. Nous avons pu en parcourir 50 avant d’éveiller le moteur essence, ce qui est tout à fait correct. La puissance de charge est cependant limitée à 3,7 kW, ce qui permet d’effectuer une recharge complète en 3 h 36 min sur une prise renforcée d’après BMW, ou en 6 h sur une prise domestique. C’est heureusement suffisant pour retrouver sa voiture chargée à 100 % après une nuit branchée. Une fois sa batterie déchargée, nous avons relevé une consommation moyenne de 7 l/100 km (8 l/100 km en ville, 5,9 l/100 km sur route et 7,2 l/100 km sur autoroute) pour la 320e. C’est relativement bien, mais il faudra évidemment recharger aussi souvent que possible pour profiter pleinement de sa double motorisation. Dans cette optique, BMW a lancé un programme visant à encourager les conducteurs d’hybrides rechargeables à rouler à l’électricité. Au total, l’autonomie de la 320e atteint 623 km d’après nos calculs.
Equipements et options
La dotation de série est souvent assez chiche chez les marques allemandes. Cette Série 3 ne déroge pas à la règle, bien que BMW se montre plutôt généreux en matière de technologie embarquée. Ainsi, même cette version d’entrée de gamme a d’office droit à un écran central de 10,25 pouces. Son design n’est pas très moderne, mais l’interface est agréable à utiliser. Cet écran est tactile, mais BMW a conservé une molette et des touches physiques au niveau de la console centrale, qui permettent également de commander l’interface. L’ensemble est assez bien pensé. L’interface n’en met pas plein la vue, mais elle a le mérite de rester fonctionnelle et assez réactive. En sus, elle est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto en mode sans-fil. Quatre prises USB sont présentes dans l'habitacle : une Type-A et une Type-C à l’avant et deux Type-C à l’arrière. L’instrumentation est confiée à un large écran de 12,3 pouces. Personnalisable, il est en mesure d'afficher de nombreuses informations. En option, il est possible d’opter pour un système d’affichage tête haute projeté directement sur le pare-brise. Parmi les services connectés, pour la plupart fournis gratuitement pendant trois ans, BMW propose une application compagnon. Disponible pour iOS et Android, My BMW permet d’accéder à de nombreuses fonctions à distance. Il est notamment possible de géolocaliser sa voiture, de la verrouiller et déverrouiller, ou encore de gérer son entretien.
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Enfin, la dotation d’aides à la conduite de cette Série 3 est assez limitée, de série tout du moins. Ainsi, il faut recourir aux options pour profiter du freinage automatique d’urgence, l’aide au maintien dans la voie, la surveillance des angles morts, ou même du régulateur de vitesse adaptatif.
Concurrence
La Série 3 est une berline du segment D rivalisant avec les Mercedes Classe C, Audi A4, Alfa Romeo Giulia, Jaguar XE et autre Volvo S60. Ses dimensions sont proches de celles de ses rivales avec une longueur de 4,71 m. Même si le monde des breaks s’amenuise chez les acheteurs préférant les SUV, quelques marques continuent tout de même d’en proposer et avec des versions hybrides rechargeables. En terme de généralistes, on peut citer par exemple la Peugeot 508 SW PSE. Même si celle-ci dispose d’une puissance cumulée de 360 chevaux, elle ne dispose que d’un moteur 1,6 litre de 200 chevaux et profite de deux moteurs électriques de 110 chevaux sur le train avant et de 113 chevaux sur le train arrière. Côté premium, on peut également comparer cette BMW 330e Touring à une Mercedes Classe C 300e Break AMG Line ou encore une Volvo V60 Polestar. Pour la première, avec ses 313 chevaux, elle a le mérite de se montrer tout aussi performante que la munichoise tout en soignant bien plus son autonomie en ZE. Cependant, elle fait payer sa différence en débutant à 66 500 euros (contre 62 350 euros pour la BMW). En ce qui concerne la suédoise, elle dispose d’une puissance largement supérieure puisque celle-ci culmine à 405 chevaux.
Tarifs
Avec la 320e, BMW lance une version hybride rechargeable de sa Série 3 plus accessible que la 330e. Nous essayons cette version en finition d'entrée de gamme Lounge, affichée à un tarif de 47 800 €. Notre modèle d’essai fait néanmoins monter la note à 56 625 € avec ses nombreuses options, mais qui ne sont pas prises en compte dans notre notation. En entrée de gamme, la BMW 320e Touring est affichée à partir de 49 800 euros. Facturée à partir 54 350 € en finition M Sport, la BMW 320e Touring grimpe à plus de 62 000 euros avec les différentes options de notre modèle d’essai.
Tableau récapitulatif des caractéristiques
| Caractéristique | BMW 320e | BMW 330e |
|---|---|---|
| Puissance moteur thermique | 163 ch | 184 ch |
| Puissance moteur électrique | 113 ch | 113 ch |
| Puissance cumulée | 204 ch | 292 ch |
| Couple | 300 Nm | 300 Nm |
| Autonomie électrique (WLTP) | 56-61 km | 56-61 km |
| Capacité batterie | 12 kWh | 12 kWh |
En conclusion, la BMW Série 3 PHEV est une très bonne voiture qui fait payer cher sa mise à jour. Elle a énormément de qualités : confortable, sportive, rassurante et économique à l’utilisation. La qualité des assemblages et le choix des matériaux restent au top. Avec une palette de moteurs inédite dans ce segment, une famille de quatre personnes trouvera un modèle adapté à ses besoins. Si BMW est devenu un producteur de SUV, son emblématique Série 3 reste capitale.
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