Même si le nouveau Dacia Duster et son grand frère Bigster ont opéré une sérieuse montée en gamme par rapport à l’ancienne génération, les SUV roumains restent, pour certains, des outils du quotidien. Notamment pour les automobilistes des régions montagneuses, pour qui le Duster demeure un “petit” 4x4 abordable et polyvalent.
Parce qu’il y a une vraie demande pour les versions 4x4 des Duster et Bigster, mais que cette transmission intégrale coûte cher en CO2, Dacia en développe une variante hybride maline, automatique…et GPL. En exclusivité, nous avons pris le volant de deux de ces prototypes.
Les défis du 4x4 et la solution hybride GPL
Problème, la vraie transmission intégrale qui équipait jusque là les modèles ad hoc est coûteuse en CO2. Et Dacia ne peut plus réserver cette variante au diesel, comme c’était le cas avec le Duster “2”, puisque ce carburant n’a tout simplement pas été reconduit chez nous lors de l’arrivée de la troisième génération.
Or, avec un arbre de transmission entre les deux essieux synonyme de frottement, une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports et un moteur turbo essence à peine hybridé en guise de mécanique, le Duster 4x4 ne peut rejeter moins que 134 g/km de CO2, assorti d’un malus d’au moins 900 € en 2025 et proche de 1 500 € en 2026, voire 2 000 € en 2027.
Alors pour conserver un bilan carbone avantageux et ainsi ne pas subir la dure fiscalité française à l’immatriculation, Dacia a peaufiné pour ses chouchous de SUV la version 4x4 ultime, à la fois hybride et… GPL ! La bi-carburation sans-plomb/gaz restant la botte secrète du groupe Renault pour offrir des coûts aux 100 km parmi les plus bas du marché.
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En implantant un moteur électrique supplémentaire sur le train arrière, le constructeur roumain cumule donc, comme les Toyota Yaris Cross i-AWD et Jeep Avenger 4Xe, deux avantages d’un coup : l’hybridation et la suppression de l’arbre de transmission, donc de son poids et ses frottements. Mais la gestion de l’hybridation implique aussi de passer à une boîte automatique, ici une double-embrayage Getrag à six rapports et embrayages humides afin d’éviter toute surchauffe en tout-terrain.
Si, coûts oblige, Dacia reste sur une hybridation raisonnable en 48V, la technologie employée innove tout de même pour raffiner l’usage, que ce soit sur route ou dans les évolutions hors bitume. Car si le petit SUV Toyota se contente d’un bloc électrique de 5,3 ch, alors que l’américain grimpe à 28 ch en pic et 55 Nm, le moteur à aimants permanents arrière des Duster et Bigster bénéficie de sensiblement plus de puissance et couple : 31 ch et 87 Nm en pic.
Et surtout Dacia lui adjoint, chose plus que rare et inédite à ce niveau de gamme, une boîte de vitesses à deux rapports plus point mort. Mais comme elle se recharge très vite au freinage, je constate effectivement sur les routes autour de Grenade que ces prototypes Duster comme Bigster se déplacent assez souvent en zéro émission, même si ce n’est pas très longtemps à chaque fois.
A condition tout de même de rester pied assez léger car ils ne disposent pas des 49 ch des E-Tech du groupe. Quand le besoin de puissance se fait sentir, ces hybrid-G 150 4x4 disposent au total de 154 ch (140 ch du 1.2 plus 14 ch en continu du moteur électrique, mais une appellation commerciale qui reste à 150 ch), tandis que le couple cumule les 87 Nm de l’électrique aux 230 Nm du thermique.
De quoi gagner en performances - 1 s de moins au 0 à 100 km/h par rapport aux 130 ch 4x4 actuels - et largement compenser les 41 kg supplémentaires du moteur-boîte arrière et de son électronique. Une augmentation de poids raisonnable n’affectant pas le comportement routier équilibré et suffisamment efficace de ces deux SUV même si, lors de notre essai, l’assistance de direction trop forte n’était pas satisfaisante pour sentir les variations d’adhérence. Depuis, cet aspect a dû être corrigé durant l’été selon les ingénieurs.
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Economies et agrément de conduite
L’autre bémol concerne le pilotage de la boîte à double-embrayage sur lequel du travail est aussi prévu pour résoudre, ou au moins fortement minimiser, ses retards de rétrogradages, que ce soit à la réaccélération, dans les pentes, ou lors des freinages. Aucun souci de dosage de la pédale de gauche en revanche, laquelle ne gère que le freinage hydraulique puisque tout le régénératif arrive quand on relâche l’accélérateur.
Au final, Dacia annonce une baisse de consommation et donc de coût d’usage pour ces Duster et Bigster d’environ 10% en roulant à l’essence. Chiffre grimpant même à 30% en carburant au GPL, un gaz que l’on trouve à moins de 1 €/l. Bien sûr, l’accumulation de ces technologies va faire augmenter le prix de ces Duster et Bigster (tarifs en octobre, livraison début 2026), lesquels seront en fait compensés par un malus CO2 réduit.
Et l’on profitera tous les jours d’une bien meilleure douceur d’utilisation avec le combo hybridation et boîte auto, que ce soit sur route, ou plus encore pour les évolutions hors bitume. Or, d’une pichenette sur la pédale de droite, "mon" Duster 4x4 décolle en douceur, presque sans aucun patinage des roues, et sans que mon pied gauche n’ait bougé du passage de roue.
Bref, un exercice que seuls les initiés maîtrisent avec les Duster et Bigster 4x4 de série où il faut, pour éviter de caler ou patiner et rester sur place, doser finement accélérateur et embrayage en fonction de la pente et de l’adhérence plus ou moins bien estimée. Une première prise en main prometteuse, avant des essais plus complets des modèles définitifs très prochainement.
Design extérieur : Un look affirmé et moderne
La troisième génération du Duster, fraîchement dévoilée par la marque franco-roumaine, s'impose avec une esthétique qui renforce son caractère "rustique". Cette affirmation stylistique est particulièrement perceptible dans la conception brute et imposante de sa planche de bord. Bien que sa longueur soit restée inchangée par rapport à la version précédente, mesurant toujours 4,34 mètres, il serait erroné de considérer cette constance dimensionnelle comme anodine.
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Dès le premier regard, la troisième génération du Duster se démarque par une nouvelle face avant et de nouveaux logos de marque. La silhouette redessinée arbore des arêtes marquées au niveau des passages de roues, tandis qu'un motif en Y ou en V apporte une touche d'élégance à diverses parties de la voiture. Les poignées de porte arrière se fondent discrètement dans les montants C, et un renfoncement plus proéminent au centre de la cinquième porte accueille désormais la plaque d'immatriculation. Le pare-chocs arrière se distingue par sa large garniture en plastique, ajoutant une note distinctive à l'ensemble.
Le style très moderne du nouveau Duster affirme encore davantage son style de SUV, avec des lignes robustes et massives, à l’image du capot horizontal à la hauteur élevée. On retrouve des éléments qui distinguent le Duster depuis sa création, comme les ailes arrière larges, et les passages de roues musclés.
Avec cette teinte « Sandstone » facturée 600 euros, ce Dacia Duster Extreme a plutôt fière allure. Ce même motif se retrouve sur les petits feux arrière, en un bloc et qui mordent sur les ailes arrière.
Intérieur : Simplicité et fonctionnalité
Ce nouveau Dacia Duster a reçu une nouvelle planche de bord, avec un aménagement assez classique. Ici, pas de vaste écran central ou de double dalle en continu : on retrouve sur cette version Extreme un écran central de 10,1 pouces, placé au-dessus des aérateurs centraux. Celui-ci affiche le système multimédia Media Display, avec services connectés et réplication du smartphone ( Android Auto et Apple Car Play sans fil ).
Mais de nos jours nous avons tous tendance à utiliser les applications de son smartphone, et donc Google Maps pour la navigation, ou Waze. Si dans l’habitacle du Duster Extreme le choix des couleurs est plutôt bien vu avec du vert et des touches cuivrées, les plastiques ne donnent évidemment pas le sourire.
Il s’agit de plastiques rigides, avec un grain assez basique : les contre-portes sonnent creux. A l’arrière, un large pan de tôle est même visible derrière les vitres, avec des vis !
Assez curieusement quand on s’installe à bord du nouveau Duster, ce qui frappe est une sensation d’enfermement. La ligne de vitrage latéral est haute, et le pare-brise est de taille réduite : le design extérieur a visiblement été privilégié avant toute chose.
Confort et équipements
Le confort n’est pas particulièrement soigné : si le maintien des sièges est correct, les suspensions filtrent mal les irrégularités de la chaussée. N’oublions pas de citer la qualité audio, assez médiocre, avec un nombre de 4 haut-parleurs, de piètre qualité.
A part cela, la dotation de série de cette version supérieure comprend le rétroviseur jour / nuit automatique, la climatisation automatique mais monozone, le volant soft feel, la console centrale semi-haute avec accoudoir, la sellerie TEP « MicroCloud », les rétroviseurs extérieurs rabattables automatiquement, et les vitres arrière surteintées.
Performances et conduite
Sur le papier, il est vrai qu’on ne s’inquiète pas spécialement avec une motorisation de 140 ch, l’une des plus puissantes jamais proposée par Dacia ( avec l’ancien bloc essence de 150 ch ). Pour la troisième génération du Duster, Dacia a pu reprendre à Renault la motorisation full hybride de 140 ch présente sur les Clio, Captur, Arkana et Symbioz.
Avec du roulage en électrique et une boîte automatique, l’agrément en ville est bien présent. Sur route, les performances sont suffisantes mais cette motorisation favorise la consommation au dynamisme. Malgré ses 140 ch, ce Duster met ainsi 10,1 s pour passer de 0 à 100 km/h.
L’agrément de conduite débute avec le ressenti de la direction : celle-ci manque de réactivité avec un léger flou. Mais le châssis est plutôt bien réglé avec un comportement routier au-dessus de tout soupçon.
Consommation et hybridation
Avec sa motorisation full hybride de 140 ch, le Dacia Duster s’en sort logiquement très bien en consommation. Lors de notre essai sur plus de 200 km, nous avons relevé une moyenne très raisonnable de 5,3 L.
En matière d’aides à la conduite, le Duster est doté de tous les éléments désormais rendus obligatoires par les normes de sécurité GSR2. Contre 490 euros, l’option Pack City ajoute aux éléments de sécurité le détecteur d’angles morts, la caméra multi-vues et les radars avant.
Prix et concurrence
Quand les prix du Dacia Duster débutaient à l’origine sous la barre des 12000 euros, l’actuel prix d’appel est actuellement fixé à 19990 euros. L’inflation est passée par là, mais aussi la volonté de Dacia de monter en gamme. Et quand on voit le prix de ce Duster Extreme Hybrid 140, on prend la mesure de cette stratégie puisque cette version s’affiche à 28500 euros, sans les options.
Comment se positionne ce Duster Extreme Hybrid 140 face à ses concurrents comme le Captur et le 2008 ? Peugeot propose son 2008 Style Hybrid 145 à 31400 euros, un tarif qui tombe sur Peugeot Store à 29150 euros. C’est seulement 650 euros de plus que le Duster Extreme Hybrid 140, mais avec un équipement plus réduit.
Chez Renault, le Captur Evolution E-TECH 160 est à 30000 euros, avec un équipement là aussi d’un modèle d’entrée de gamme. Le Dacia Duster se positionne donc face à des modèles correctement équipés qui valent au moins 3000 euros de moins. Mais comme Dacia ne propose pas de remise commerciale, cela peut logiquement vite réduire l’écart entre les généralistes et le Duster.
Essai Dacia Duster 1.2 TCe 130 ch BVM6 4x2 Journey
Au moment de mettre cap au sud - la météo automnale de ce joli mois de juillet ne nous laissant guère le choix -, c’est néanmoins la soupe à la grimace dans le Duster. Les commentaires peu élogieux ont déjà fuité au sein des couloirs : commande récalcitrante, point de patinage qui en fait caler plus d’un et étagement aussi long qu’un jour sans pain encouragent plutôt à refiler le volant au voisin.
La sortie de Paris ne se passe cependant pas trop mal… une fois les alertes de dépassement de la vitesse et de franchissement de ligne désactivées! Car oui, réglementation européenne oblige, le Duster reçoit ces nouvelles aides à la conduite, ce qui, soit dit en passant, contribue à la hausse de ses tarifs.
Certains salueront sans doute le progrès. Oui… mais. C’est comme les nouveaux bouchons des bouteilles en plastiques : l’idée de départ est certes louable mais lorsqu’elle n’est pas aboutie, c’est… agaçant. Et chez Dacia, pas question d’exploser le budget; il faut donc se contenter de dispositifs simples et basiques.
L’alerte de franchissement de ligne (AFIL) fait appel à une caméra qui n’est pas assez performante pour centrer la voiture dans la voie. Elle ne réagit que lorsque le Duster frôle la ligne (c’est-à-dire trop tard) et vous renvoie assez brutalement à l’opposé. Pas vraiment rassurant ! Un comble pour un élément de sécurité.
En ce qui concerne l’alerte de survitesse, certes c’est mal de rouler trop vite, mais se faire taper sur les doigts par un bip-bip agaçant au moindre kilomètre/heure de trop est plus stressant qu’autre chose.
Conscient que ses clients ne seraient pas forcément fans de ces faux progrès, Dacia a eu la bonne idée de rendre la déconnexion très simple. Le bouton My Safety Perso, à gauche du volant, permet en deux appuis de couper la chique des garde-chiourmes… jusqu’au prochain démarrage, la loi interdisant qu’ils soient définitivement désactivés.
Il faut bien sûr avoir préalablement et dûment paramétré vos préférences dans le menu de l’écran tactile. Mais là encore, l’écran tactile étant assez ergonomique, c’est facile et rapide : ouf ! Simplicité et bon sens restent les maîtres mots du Duster et franchement, c’est reposant à la conduite.
C’est qu’il faut garder de l’énergie et de la concentration pour… passer les vitesses ! Vous l’avez compris : c’est vite devenu une obsession, un jeu même entre Tibo et moi. La faute aussi aux conseils d’éco-conduite et à l’affichage sur l’écran numérique de l’instrumentation de bord d’un pictogramme pour vous signaler le moment opportun de passer le rapport supérieur.
Autant vous prévenir : le Duster ne vous autorise guère de grimper dans les tours. La plage Eco se situe entre 1 500 et 2 500 tr/mn. À peine le temps d’atteindre le couple maxi et bien avant d’atteindre le pic de puissance du TCe 130 ch situé à 4 500 tr/mn !
L’arrivée de la micro-hybridation apporte sa pierre à l’édifice de la réduction des coûts. De 7,6 l/100 km, la consommation autoroutière tombe à 6,3 l/100 km et le gain moyen s’établit à 1,2 l/100 km : pas mal. Effet collatéral : l’autonomie atteint 750 km… Sur les longs trajets, vous serez fatigué avant lui.
Non pas que le Duster soit inconfortable. Au contraire. Bien amorti et suspendu, il se révèle assez prévenant et isole bien des irrégularités de la route, y compris en ville et à basse vitesse. En outre, il ne surenchérit pas sur la monte pneumatique (18 pouces) pour éviter de dégrader le travail des trains roulants. Il progresse surtout nettement en insonorisation.
La montée du col de l’Izoard, premier de la longue série qui jalonne ce périple, rappelle à notre bon souvenir la boîte de vitesses et, plus précisément, sa commande. C’est vrai qu’en usage intense sur un temps court, elle est du genre à vous envoyer sur la table d’opération pour un canal carpien bloqué!
Cela n’engage que moi, mais je préfère encore travailler du poignet et traverser l’Izoard, l’Agnel, les passi italiens di Giau, di Falzarego, del Pordoi, di Costalunga, del Stelvio et les pass suisses de l’Umbrail, de Maloja puis finir par le Cormet de Roselend - et j’en oublie! - en Duster “boite méca” qu’en Toyota C-HR 140 ch doté de la boîte à variation continue. D’autant que si je poursuis la comparaison avec ce dernier en performances, le Duster est aussi plus à l’aise pour relancer. Passer les vitesses occupe aussi.
Sans cela, soyons honnêtes, il ne se passe pas grand-chose à bord d’un Duster. Ce n’est pas le comportement routier qui va réveiller les zygomatiques et faire grimper le taux de sérotonine. C’est serein, sécurisant, sage, en accord parfait avec la mécanique et donc aussi plat que l’encéphalogramme d’une huître!
Dacia a compris qu’à notre époque, il faut soigner le style et faire en sorte de placer son investissement dans les parties visibles de l’iceberg. Sortir le grand jeu comme dans un Peugeot 3008 est impossible! Pourtant les écrans numériques et tactiles sont de mise… Ils ne sont, hélas, pas les meilleurs du marché, surtout comparés aux systèmes du cousin Renault qui peut se payer les services Google.
Ce n’est pas le cas de Dacia, qui se contente des services de navigation d’une obscure application Here qui, sans aller jusqu’à vous perdre au fin fond de l’île de Pag, ne sait pas repérer les embouteillages à l’approche de Paris et vous y envoie donc le museau du capot en premier !
Heureusement, Waze peut venir à la rescousse ! Le Duster dispose en effet de la compatibilité Apple CarPlay ou Android Auto… hélas parfois capricieuse, et qui ne fait justement pas bon ménage avec Here. C’est à peu près la seule distraction permise et vous aurez vite fait le tour des affichages possibles de l’instrumentation de bord.
Le bon point est que tout est lisible, clair, fonctionnel : le conducteur a peu de chances de se mélanger les pinceaux. L’habitacle illustre aussi cette simplicité. Pas de chichis, mais tout de même un petit effort de style. Oui, le Duster fait l’impasse sur les matériaux moussés et il a banni les chromes, mais il fait en sorte que ses plastiques durs présentent bien et que le dessin de la planche de bord soit agréable à regarder.
Le Duster se fait pardonner en soignant les aspects pratiques. Dans le coffre justement. De bonne contenance, il dispose d’un plancher ajustable et laisse la possibilité d’embarquer une vraie roue de secours. À la course aux technologies, aux éclairages d’ambiance multicolores qui vous donnent l’impression de conduire dans une boîte nuit des années 80 et à l’intelligence artificielle, la Duster préfère la voie du bon sens. Et se montre malin, à l’image de son dispositif de caméras multi-vues qui pallie l’absence d’un vrai dispositif à 360° bien trop onéreux pour lui.