Aujourd’hui, plongeons dans un duel typique de la fin des années 90 entre deux coupés teutons. Certains pourraient remettre en question l'intérêt historique de ces autos, les jugeant trop récentes. Toutefois, ces deux belles ont déjà 20 ans et ne manquent ni de qualités ni d'intérêt. Pour ceux nés à l'aube des années 90, ce sont les autos de cette époque qui auront sûrement marqué leur jeunesse. Pourquoi boude-t-on les années 90? Les autos des années 80 ont su se faire une place dans le monde de la collection, grâce notamment à une médiatisation efficace. Cependant, il semblerait qu'il en soit autrement pour la décennie suivante.

Les années 90 ont vu renaître un segment complètement mort depuis les années 70 : celui de la voiture plaisir inutile. Mazda MX5, BMW Z3, Mercedes SLK, Audi TT, Porsche Boxster, Peugeot 306 cab, Lotus Elise, Fiat Barcheta, voir à l’extrême une Viper comme celle que j’ai essayée, et j’en passe. Des autos toutes plus sympa les unes que les autres et, qui contrairement à leurs aïeules étaient viables au quotidien. Les bombinettes ont aussi prospéré durant les années 90, sans compter sur l’essor du segment novateur qu’étaient les monospaces. Et je ne parle même pas de l’arrivée massive des supercars ou encore des spectaculaires GT1. Les années 90 c’est aussi l’arrivée du multiplexage et de grosses innovations techniques. Les années 90 c’est aussi l’arrivée en masse de nombreuses aides à la conduite, des airbags et autres systèmes qui ont lourdement contribué la sécurité à bord. Quant aux avancées techniques elles se sont vraiment inscrites dans une volonté d’améliorer l’agrément de conduite avec de meilleurs rendements, des mécaniques moins creuses, de plus faibles consommations et surtout des châssis vraiment efficaces.

Design Extérieur : Un Duel de Styles

Laquelle est la plus belle ? Certains préféreront le coté trapu et classique de la Mercedes d’autres la ligne plus fine et travaillée de la BMW. Dans les deux cas nous sommes en présence de deux beaux coupés aux dimensions généreuses subtilement masquées par des lignes savamment dessinées. Comptez 4m57 de long par 1m72 de large et 1m34 de hauteur pour l’étoile. Pour ce duel je vais quand même essayer de mouiller ma chemise, j’attaque de profil. Le choix est difficile.

La Mercedes offre un profil très ramassé. Massive de l’arrière avec une ligne plongeante sur le train avant, l’étoile de Stuttgart offre un latéral vraiment dynamique et épuré. Le tout complété par une faible surface vitrée, de profil il n’y a pas à dire ce CLK a plutôt bien encaissé les années. De ce point de vue notre e46 semble beaucoup plus conventionnelle, avec sa large surface vitrée et son profil très équilibré tout droit issu de la tradition des berlines 2 portes chères à l’hélice. Dans les deux cas c’est une révolution stylistique. Particulièrement chez Mercedes avec l’abandon des phares rectangulaires, et l’arrivée d’une calandre moulée dans le capot. Malheureusement, c’est là que le bat blesse et que notre CLK 320 prend un sérieux coup de vieux.

Personnellement je ne suis pas fan j’ai l’impression que Mercedes a tenté de coller une face de classe E sur un coupé sans vraiment se soucier d’harmoniser la ligne avec le reste de l’auto. Du coté de Munich il en est tout autrement. Là aussi, notre série 3 marque le coup avec une face avant en rupture avec les précédentes constructions bavaroises. Cela dit, le passage de la e36 au e46 fut moins brutale que celui e30-e36. J’irais même jusqu’à lui trouver un brin de nostalgie avec un savant rappel de la mythique face avant à 4 phares ronds. De face notre e46 semble beaucoup plus fine, musclée, travaillée et bien plus moderne. Parlons cul, et bien cette fois le duel tourne à l’avantage de l’étoile.

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L’arrière du CLK est moins grossier, plus élancé et les feux sont bien mieux proportionnés que sur la série 3. Mercedes semble avoir fourni un beau travail sur la poupe de son coupé, tandis que BMW, semble s’être contenté de reprendre le dessin de la berline. Au final de dos, notre e46 accuse davantage le poids des années surtout avec ses clignotants oranges et ses vitres d’antibrouillard ternies. Cela dit la face arrière du coupé e46 s’intègre et complète plutôt bien au reste de l’auto. Le coupé BMW offre une ligne classique mais efficace sur laquelle le temps aura peu d’emprise. Si la Mercedes échoue en cette première partie c’est surtout à cause de sa face avant vraiment vieillotte et maladroitement intégrée.

Intérieur : Confort et Finition

Je n’aurais pas grand chose à reprocher sur l’habitacle de notre coupé étoilé. En fait hormis certains détails, comme les plastiques peints typiques de 90 et qui vieillissent affreusement mal, j’ai l’impression que l’auto sort du showroom. Les ajustements sont au cordeau, les matériaux superbes, plastiques généreusement moussés, moquettes épaisses, bois précieux, pointes de métal poli etc. Mention spéciale pour la sellerie qui ne montre aucune trace d’usure, malgré un peu plus de 200.000 km au compteur. A bord l’atmosphère est à la fois lumineuse et cocoon. Cela est surement dû à la couleur gris clair de l’habitacle.

Une fois installé dans les excellents sièges électriques, la position de conduite est bonne, et je me vois bien y rester pendant plusieurs heures, histoire de faire défiler quelques centaines de kilomètres. Coté ergonomie c’est du tout bon, toutes les commandes tombent là où on les attend. Il faut juste faire attention au frein à main qui, Mercedes oblige, est géré par une pédale. Notre BMW n’est pas en reste niveau qualité. Après le fiasco de la série 3 e36 et son intérieur digne d’une Ferrari, je dois avouer qu’ils ont mis le paquet sur la e46. Ici tout est bien assemblé, et la qualité perçue a réellement fait un bond en avant. Ajustements millimétriques, plastiques de belle facture et boiseries sont au menu. Cela dit certains matériaux restent fragiles à l’image des plaquages en bois ou encore de tous les plastiques peints qui souffrent du temps.

Coté sellerie la encore l’hélice se fait toiser par sa concurrente. Les cuirs BMW sont relativement fragiles et s’usent assez vites. Il faut aussi rajouter les problèmes de ciels de toit qui se décollent sur certains modèles ou encore le repose pied fragile comme du cristal. Coté ambiance on se sent bien dans le coupé bavarois. La position de conduite frôle la perfection, la planche de bord orientée vers le conducteur offre une excellente ergonomie. Il ne reste plus qu’à passer l’ignoble pommeau de vitesse sur D, et se laisser transporter. D’autant que l’habitacle est très lumineux et feutré, offre une bonne habitabilité à ses occupants. Cela dit les sièges conforts bien que très confortables n’offrent pas de maintien et, sont pour moi, un cran en dessous de ceux de la Mercedes. En revanche alors que vous commencez à vous dire que je suis en train de massacrer la BMW, il n’y a pas photo l’habitacle de notre e46 est beaucoup plus aguicheur.

Dans les deux cas, la finition, le confort et l’ergonomie sont de haut niveau. De plus, nos autos jouissent d’un équipement semblable et très complet, sièges chauffants électriques, climatisation, régulateur de vitesse, airbags, et j’en passe.

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Expérience de Conduite

Tout de suite ce qui me frappe c’est le silence de fonctionnement de l’auto. BMW avait vraiment fait de gros efforts sur l’insonorisation de sa série 3. C’est d’autant plus vrai lorsque l’on roule à 130 sur autoroute calé à 2500 trs/min, pas un sifflement, et aucun bruit ne vient perturber la sérénité à bord. A cela il faut ajouter la boîte automatique et je me rends vite compte que cette e46 se rapproche plus d’une GT relax que de la petite sportive. Ferme mais confortable, très stable, sécurisante et silencieuse. J’avoue commencer à trouver un certain plaisir à voir filer les bandes blanches au régulateur sous l’excellent Lady de Modjo. Et le 2.8L dans tout ça ? Gorgé de couple à bas régime (grâce au double vanos) ultra linéaire et un chouia rageur.

Epaulé par une boîte très douce il emmène notre coupé avec fermeté et souplesse, sans ne jamais se montrer en difficulté. Les 280nm se chargent de reprendre en toutes circonstances et les 193ch de nous faire perdre notre permis. Attention aux sensations, car avec un 0-100 en 7.5s et 33s pour atteindre les 200, notre 328 boîte auto offre des performances tout à fait intéressantes pour son époque. Le feeling de la direction est tout ce que j’aime, ferme et précis. Le train avant répond du tac au tac, l’arrière se place sans broncher. A l’assaut de ces petites routes notre BM se montre comme sur des rails, très équilibré avec une légère note de sous virage préventif.

Même dans ces conditions notre e46 ne décroche pas sans raisons et prévient largement avant le drame. Le 6 en ligne est quant à lui de haut niveau en offrant de très belles relances, dans une sonorité à la fois discrète et virile. C’est parti, au volant de la Merco. La procédure de démarrage est la même que pour le 328, sauf pour le frein à main ou cela se passe au pied. Premier constat, le V6 Mercedes est bien présent ! Le CLK est en effet, un peu moins bien insonorisé que la BMW. Enfin rien de bien dramatique on est loin d’une Dodge Viper, et la sonorité du V6 est fort agréable. Premiers tours de volant et je constate d’office qu’à Stuttgart on a favorisé la souplesse et la douceur. La BMW n’était pas très sportive mais je ne sais même pas s’il y aura du sport avec la Mercedes.

Le CLK survole la route, le e46 le faisait très bien aussi, mais, chez Mercedes c’est diffèrent. L’auto est stable mais il n’y a pas cette sensation de tenue comme je pouvais retrouver sur la BMW. A bord, confortablement installé je suis vraiment coupé de la route peut être même un peu trop à mon gout. En fait, j’ai l’impression de rouler sur une ganache. Je ne sais pas trop ou sont les roues et le toucher de la direction est un peu flasque. D’ailleurs le V6 ? A l’opposé du 6 en ligne ! Le 6 pattes BMW c’est un peu le filet de saint pierre tandis que le V6 de Stuttgart se rapproche plus du pavé de rumsteck. Très coupleux dès le départ, moins linéaire et moins rageur que le 2.8.

Le V6 ne fait pas dans la dentelle, assomme direct, mais n’apprécie pas plus que ça de prendre des tours. Cela dit alors que l’on ne ressent rien dans la 328, le CLK320 a plus tendance à nous prendre aux tripes, et procure une sensation de poussée en accord avec son rang. Et puis il y a la bande son un gros cran au-dessus de celle du 6 en ligne. En plus de tirer sans encombre les 1.5 tonnes de notre coupé, il émet une sonorité caverneuse et graveleuse comme je les aime. Le manque de rigueur du châssis est certes un atout confort, mais une fois sur les petites routes départementales notre CLK peine. Là où notre e46 avait tendance à devenir tape cul, la Mercedes reste impériale, je ne sens pas les aspérités de la route. En revanche le manque de dynamisme est flagrant.

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Le toucher caoutchouteux de la direction n’invite pas franchement à monter le rythme et de toute manière, à chaque virage c’est la sanction. Le gros coupé étoilé se vautre sur ses appuis, et se montre aussi précis que la cuisine d’un étudiant. Ce manque de rigueur est vraiment navrant, d’autant que le moteur se montre vigoureux et agréable. Et qu’en plus il est épaulé par une bonne boîte automatique. Celle-ci, à défaut d’être plus rapide que celle de notre 328 se montre plus douce, plus intelligente lorsque le rythme augmente et surtout : bien mieux étagée !

Mercedes-Benz CLK 320 W208 : Une Analyse Approfondie

Mercedes revoit intégralement sa copie pour son nouveau coupé, en jouant les mécanos géants : une plateforme de Classe C, un style personnel inspiré de la berline Classe E et des mécaniques issues à la fois des Classe C et E. Et le patronyme est quant à lui inédit… La Mercedes-Benz CLK 320 W208 se propose donc d’être le coupé à la pointe à son lancement disposant du tout nouveau V6 3,2 litres. Associé à la boîte automatique maison à 5 rapports, le Mercedes CLK 320 vient jouer sur tous les tableaux naviguant à l’envie entre sport, confort et luxe.

La Mercedes-Benz CLK 320 W208 profite des nouveaux V6 essence à 3 soupapes par cylindres. Jusqu’ici Mercedes-Benz restait fidèle uniquement aux 6 cylindres en ligne. Mais les temps changent et à Stuttgart aussi on trouve quelques avantages à passer à une architecture en V. La raison est que le V6 permet d’aller plus loin dans l’optimisation performances et consommations. Avec son V ouvert à 90°, ce V6 est coiffé d’une culasse à trois soupapes par cylindres (2 pour l’admission et une pour l’échappement) et un arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Dans les originalités, Mercedes a doté son V6 d’un allumage à deux bougies par cylindres comme ce qui se pratique chez Alfa Romeo avec le Twin Spark.

Résultat, le V6 développe 224 ch à 5 750 tr/mn et un couple coquet de 310 Nm dès 3 000 tr/mn. L’ensemble est complété d’une boîte automatique à 5 rapports aussi douce qu’efficace. Côté chronomètre, le Mercedes CLK 320 n’est pas fainéant malgré un poids de 1 420 kg, puisque le souffle de son V6 lui autorise 240 km/h en vitesse maxi et un kilomètre DA tout juste sous la barre des 29 secondes. La plateforme héritée de la Classe C W202 reprend donc logiquement la même architecture des trains roulants, notamment son train arrière multibras.

Sécurité oblige, Mercedes-Benz a mis le paquet dans la sécurité active son coupé CLK avec notamment de série un antipatinage ASR qui coupe l’arrivée de puissance sur la roue motrice en perte d’adhérence, et même en option un contrôle de trajectoire ESP en option. Les jantes de 16 pouces sont chaussées de série en 205/55 R16 (ou en 225/50 R16 en option) et abritent un système de freinage à quatre disques (ventilés avant) complété d’un ABS mais aussi d’un amplificateur de freinage BAS pour aider le conducteur distrait.

L’habitacle offre un « mobilier » jeune et dynamique surtout au regard de ce qui se pratiquait alors chez Mercedes-Benz. Quatre places accueillantes, sièges avant à mémoire qui se repositionnent automatiquement une fois les passagers arrière installés. Selon les niveaux de finitions retenus (Sport ou Elégances), l’ambiance est différentes entre les accastillages (bois ou faux carbone) et les fonds de compteurs (noirs ou blancs). L’équipement de série est surtout conséquent pour la sécurité passive (airbags), et garanti un minimum.

Mercedes abat une de ses cartes maitresses avec son coupé CLK 320. Dans un marché des coupés polyvalents 4 places, le Mercedes CLK 320 W208 apporte une ligne très réussie, une image de marque très forte, un compromis confort/sport optimal et une sécurité de tous les instants. Reste que pour le sport pur et dur, il faudra attendre la variante AMG, ou alors se tourner vers d’autres constructeurs.

Fiabilité et Entretien : Ce qu'il Faut Savoir

Largement répandu dans les petites annonces, la Mercedes-Benz CLK 320 (W208) nécessite de prendre son temps avant de céder à la tentation. Si la réputation de fiabilité de la marque à l’étoile n’est plus à démontrer, les kilométrages sont par conséquent souvent conséquents. Il faut donc privilégier comme toute auto de ce rang l’historique lisible et cohérent avec un entretien suivi et régulier. Méfiance aux autos qui viennent d’Allemagne ou de Belgique dont le passé et la justesse du compteur n’est pas toujours démontrée.

Généralement très fiable et indestructible, surtout s’il est correctement entretenu, le Mercedes-Benz CLK 320 (W208) ne présente que peu de défauts connus.

Comportement Routier et Agrément : Les Avis des Utilisateurs

Voici un résumé des appréciations des utilisateurs concernant différents aspects de la Mercedes CLK 320 :

Aspect Aiment N'aiment pas
Comportement routier 7
Consistance direction 1 1
Freinage 1 1
Agrément 7 2
Poids 2 1
Confort global 11 1
Insonorisation et bruit perçu 2
Finition / qualité des plastiques 3
Qualité son/autoradio 4
Habitabilité 2
Volume de coffre 1 1
Puissance moteur et relances 3
Couple moteur 6
Consommation 6 4
Boîte de vitesses (agrément, longueur des rapports) 1
Style 2
Protection pare-choc/portière 1
Equipement 2
Poids 1 2
Fiabilité 6 1
Entretien (coût) 2 3

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