Arrivée à mi-carrière, la Mercedes Classe E bénéficie d'un restylage plus profond qu'il n'y paraît. 700.000 : C'est le nombre de Mercedes Classe E W212 produites depuis 2009. Pourtant, la berline à l'étoile n'a jamais autant été en danger face à ses compatriotes d'Audi et de BMW, mais aussi face à la montée en puissance des marques de luxe japonaises que sont Infiniti et Lexus.
Quoi de neuf sur la Mercedes Classe E restylée ?
On pouvait reprocher deux choses au style de la Mercedes Classe E. Tout d'abord son aspect baroque, un peu en décalage sur un marché du haut de gamme certes réfractaire à l'originalité, mais néanmoins plus adepte des courbes que des traits taillés à la serpe. Pour ce cru 2013, Mercedes a donc chassé les angles, au profit des arrondis. Autre évolution, le travail considérable apporté aux optiques pour accentuer l'air de famille avec le reste de la gamme, jugé "plus jeune". On aurait alors apprécié que Mercedes consente le même effort à bord. L'habitacle de la Classe E est en effet daté malgré son jeune âge.
Les Performances et le Moteur
Heureusement, la Mercedes Classe E a d'autres arguments à faire valoir. Le V6 Diesel de l'étoile est sans doute le mieux insonorisé et le plus "propre" (l'additif AdBlue réduit les oxydes d'azote NOx) de sa catégorie. A froid et même de l'extérieur, ce 3 litres retient ses claquements avec efficacité. Dès lors, faire de la route en sa compagnie s'avère particulièrement plaisant. Reste qu'il ne nous a pas été possible de rééditer les consommations du constructeur en raison du relief accidenté sur ces essais. La nouvelle Classe E conserve sans contestation possible son statut d'excellente routière en apportant un style bien plus moderne et une incroyable technologie. Cette "nouvelle" appellation de moteur fait croire que l'on a affaire à un nouveau moteur mais il ne faut pas se leurrer... Le 350 CDI 224 est en fait un ancien 320 CDI de 224 ch et le 350 CDI 231 ch est aussi un ancien 300 CDI de 231 ch. Cependant il culmine désormais à 265 ch dont aucun modèle estampillé 320 CDI n'a pu bénéficier. S'agissant de la version la plus aboutie du 3.0 litres diesel Mercedes on ne pourra qu'en être content. En configuration de 265 ch son couple atteint 620 nm.
L'Expérience de Conduite
Avec cette ligne ascendante et les doubles optiques qui lui donnent un cachet bien plus dynamique, on aurait pu s'attendre à ce que la Classe E perde un peu de ce qui fait son succès, pas du tout. A l'arrière, les passagers ne sont pas en reste que ce soit pour l'assise comme pour la place pour les jambes. Autre point important pour voyager, le coffre est très grand. Large et profond, on y place sans souci les nombreux bagages des occupants. Il y a de l'espace, des sièges accueillants et du silence. Une fois le moteur en route, on entend... la radio ! Même si les palettes au volant sont là, on se laisse bercer sans y toucher.
Mercedes Classe E 63 AMG S 4 Matic
On change complètement de registre au volant de la Classe E 63 AMG S 4 Matic. Et dieu sait qu'il gronde ce 5.5 ! Rauque à bas régime, il fait montre d'une aisance incroyable à grimper dans les tours, tout en vous collant au siège. Comme sur une voiture de course ! Le conducteur d'une Porsche 996 3.6, qui nous collait d'un peu trop près, l'a d'ailleurs bien compris lors de la montée sur Montserrat. Et puis, nous avons été bluffés par le grip de notre engin. Le cocktail 4 roues motrices, Pirelli P-Zero… fait des merveilles, tant et si bien que la masse conséquente de la Classe E (2 tonnes sur le break BlueTEC) semble anecdotique. Idéal pour accompagner les enfants à l'école la semaine et pour faire parler la poudre sur le Nürburgring le week end !
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Technologie et Sécurité
Alors que la nouvelle Classe S pointe le bout de son nez, la Mercedes Classe E démontre sa maîtrise technologique avec l'assistant directionnel, la détection des piétons, l'assistant de croisement... Bref, vous avez l'interdiction de téléphoner au volant, mais si vous persistez dans votre erreur et dans votre inattention, la Classe E vous sort de bien des situations d'urgence.
Tarification
Bien sûr, la remise à niveau de la Mercedes Classe E face à la concurrence n'est pas sans conséquence sur les tarifs. Ainsi, il faut compter pas moins de 57.000 euros pour s'offrir une E350 BlueTEC break (59.800 euros en 4 Matic) et 136.000 euros pour une E 63 S AMG 4 Matic. La seconde est plus performante que les Audi RS6 Avant et BMW M5 (117.000 euros), et il y a fort à parier que sa sonorité soit encore plus diabolique.
Mercedes Classe E Coupé
Sans avoir l'air d'y toucher, le coupé Classe E opère un véritable retour aux sources. Il retrouve ce je-ne-sais-quoi bourgeois que le CLK avait délibérément abandonné. Ce dernier, dérivé de la Classe C (W202), cultivait un certain esprit sportif au détriment du prestige. Il est vrai que l'Audi A5 a, depuis, redonné ses lettres de noblesse au coupé "Grand Tourisme". Il fallait bien que l'expert du genre remette les pendules à l'heure. Visuellement, le coupé Classe E en impose. Il parait même plus grand qu'il n'est réellement (4,70 m). A l'intérieur, on retrouve pratiquement à l'identique l'ambiance de la berline. Seuls les magnifiques sièges sont spécifiques. La planche de bord souffre d'un dessin peu harmonieux, très inspiré par le GLK. Au demeurant, la qualité de réalisation apparaît sans reproche : elle est à la hauteur de la réputation de l'Etoile. A l'arrière, les deux places semblent à première vue accueillantes. Hélas, la garde au toit très insuffisante ne permet pas à de grands adultes d'y prendre place confortablement. Dommage, car l'espace aux jambes se montre, lui, raisonnable.
Sur la route, le coupé Classe E se comporte à la manière d'une Classe C. Et pour cause : si la carrosserie reprend la face avant de la Classe E, la plateforme, elle, est rigoureusement identique à celle de la "petite" Mercedes. On retrouve donc sans surprise les qualités routières de cette dernière : l'alliance d'une direction précise (mais pas très informative) et d'une suspension prévenante. Comme sur cette dernière, l'option "Pack AMG" de notre modèle d'essai altère sensiblement ce tableau. Les énormes jantes 18 pouces et les pneus taille basse (235/40 à l'avant et 255/35 à l'arrière) nuisent en effet au confort de conduite. Ils s'accordent en effet très mal avec la souplesse relative des suspensions. L'auto n'est certes pas inefficace mais son poids (1.730 kg) et la taille l'excluent d'office du statut de championne des départementales. Comme la Classe C, la E doit d'ailleurs beaucoup à son antipatinage, qui est sans cesse sollicité dès que le terrain se dégrade. On préférera donc le châssis normal, beaucoup plus en phase avec la philosophie de la voiture.
Si le coupé Classe E n'est pas sportif, il se montre cependant agréable à conduire, sauf sur autoroute française, où les 130 km/h réglementaires deviennent rapidement une punition, tant les sensations sont gommées. Notre modèle était équipé du V6 350 CDI qui délivre généreusement ses 231 ch et surtout ses 540 Nm de couple. Ce remarquable Diesel fait même de l'ombre au 350 CGI essence, qui, associé à une boîte automatique ne fait pas vraiment profiter de ses vocalises et de sa plage d'utilisation supérieure. La classe E coupé permet enfin à Mercedes de répondre à l'Audi A5. Il n'était que temps, d'autant que d'autres concurrents menacent en entrée de gamme. On pense à une certaine Laguna Coupé qui propose des versions directement concurrentes des 250 et même 350 CDI.
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C'est sans doute la raison pour laquelle Mercedes n'a pas trop forcé la dose au moment d'élaborer les tarifs. Le coupé est en effet facturé moins cher que la berline : notre modèle est ainsi proposé à 52.500 € (en version Executive uniquement contre 55.500 pour la berline).
La Boîte 9G-Tronic
Lancés dans une traque au gramme de C02, déterminante pour l'avenir du haut de gamme, les marques «premium» n'en finissent plus de rajouter des rapports à leurs boîtes de vitesses. En 2003, Mercedes est le premier à commercialiser une boîte automatique à 7 rapports. En 2006, Lexus surenchérit avec 8 rapports, suivi en 2009 par BMW qui inaugure une boîte ZF à 8 rapports, adoptée depuis par Audi, Bentley, Jaguar, Jeep, Land Rover, Maserati et même Rolls-Royce. Compte tenu des contraintes de poids et d'encombrement, on imaginait que les constructeurs en resterait là. Or, l'été dernier, Land Rover et Mercedes-Benz ont annoncé simultanément la commercialisation d'une boîte à 9 rapports. La première, fournie par ZF et montée dans l'Evoque, est transversale. Nous en avons fait l'essai en novembre dernier. Nous avons sauté sur l'occasion, en l'occurrence une E 350 BlueTec, à peine rôdée. Ce modèle à moteur V6 turbodiesel hautement dépollué (FAP + catalyseur DeNOx) a donc le privilège d'inaugurer la boîte 9G-Tronic.
En dépit de ses deux rapports supplémentaires, la 9G-Tronic n'est pas plus encombrante que la 7G-Tronic qu'elle remplace. Mercedes ajoute qu'elle est plus légère, sans toutefois préciser de combien. Une chose est sûre, les ingénieurs en ont profité pour allonger terriblement la démultiplication finale. En disposant de neuf rapports au lieu de sept, la E 350 BlueTec se montre plus sobre. Sa consommation moyenne «officielle» qui variait de 5,5 l à 6 l/100 km en fonction de sa monte pneumatique, redescend dans une fourchette comprise entre 5,3 l et 5,6 l/100 km. Des valeurs remarquables pour une berline pesant 1.885 kg et disposant de 252 ch sous le capot. Durant notre essai, nous avons pour notre part relevé une consommation moyenne de 8 l/100 km. Sur autoroute, nous l'avons vue descendre sous les 7 l/100 km. La boîte 9G-Tronic remplit ici parfaitement son office et les progrès ne s'arrêtent pas là. Même si ce n'est pas la vocation de la E 350 BlueTec, cette grande routière répond désormais du tac au tac aux injonctions de son conducteur, lorsque ce dernier sélectionne le mode Sport ou quand il utilise les palettes implantées derrière le volant. D'après les chiffres communiqués par Mercedes, le gain en performances est nul. Reste que l'agrément de conduite progresse sensiblement. Appréciable également, la mécanique se fait très discrète dans l'habitacle. Dernière bonne nouvelle, le tarif n'augmente pas. Il s'échelonne toujours de 55.350 € à 67.950 €, auxquels il faut rajouter 2.000 € si l'on voue une préférence au break. Même si la boîte 9G-Tronic doit encore faire la preuve de sa fiabilité, ses qualités seront appréciées par les clients fidèles de la Classe E qui ne perdront décidément pas au change. Quant à sa savoir jusqu'où les constructeurs iront pour diminuer la consommation. Volkswagen a officiellement annoncé qu'il développait une boîte double embrayage DSG à 10 rapports.
Le Coupé E 350 CDI BlueEfficiency
La nouvelle famille Mercedes Classe E s'enrichit d'un Coupé E au design soigné. Cœur historique de la gamme, la Mercedes Classe E constitue le fond de commerce mais aussi la vitrine du constructeur allemand. D'où l'obligation de décliner des modèles attractifs. Après la berline et avant le break (en novembre 2009) et le cabriolet (printemps 2010) apparaît en France le très attendu Coupé Classe E. Plus imposant que le CLK auquel il succède, il hérite d'un design entrevu sur le magnifique concept « Fascination » du Mondial de Paris. Long de près de 4.70m, il arbore en effet sa large calandre frappée de l'Etoile, ses double optiques, ses feux et ce subtil pli en guise de ceinture de caisse. Un peu plus spacieux, l'habitacle parsemé d'inserts en aluminium et bois précieux reste classique et un peu décevant en terme de qualité perçue.
La Mercedes Classe E étant plébiscitée à 90% en diesel dans notre pays, nous avons choisi pour notre essai le Coupé E 350 CDI BlueEfficiency. Avec son 6 cylindres de 231 chevaux, il offre un excellent rapport rendement/consommation avec 250 km/h en pointe, 6.7 secondes au 0 à 100 km/h et 10 litres réels. En revanche, du fait de son poids élevé et de sa suspension trop souple, le Mercedes Classe E Coupé annoncé avec un châssis dynamique n'aime pas être bousculé. Manifestement, Mercedes chouchoute sa clientèle plutôt que d'aller chasser sur les terres d'Audi et de BMW. Confortable et raffiné, le Mercedes E Coupé est également disponible en version très sobre 250 CDI 204 chevaux et avec 3 moteurs à essence à 4, 6 et 8 cylindres.
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Le nouveau Mercedes Classe E Coupé bat des records d'aérodynamique avec un CX annoncé de 0,24 ! Le résultat d'un travail de fourmi portant sur la face avant, les flancs, la poupe et les rétroviseurs, sources connue de perturbations. Par rapport à la nouvelle berline E, le Mercedes E Coupé arbore une large grille de calandre mettant en scène une grosse Etoile et des doubles optiques. On note aussi l'absence de pied milieu, la fluidité du capot, les rétros avec rappel de clignotants à LED. Des LED que l'on peut retrouver en guise de feux de jour de chaque côté à la base de la jupe avant à condition d'opter pour le système ILS (Intelligent light System). A l'arrière, les feux s'étendent jusqu'aux passages de roues. Enfin, les jantes sont spécifiques.
Pour les esthètes, Mercedes propose le Pack Sport AMG additionnant un kit carrosserie AMG, des jantes spéciales, des disques de freins perforés, un volant sport et une garniture …en simili cuir ! Cette présentation s'accompagne d'aménagements visant les trains roulants et la direction. Disponible désormais qu'avec une seule ligne de finition « Exclusive » créée pour le marché Français, le Mercedes Classe E Coupé bénéficie comme d'habitude d'options nombreuses et variées. En série, l'habitacle est statutaire mais certains matériaux comme le plastique recouvrant la planche de bord montrent quelques signes d'économie.
Pour des raisons de rationalisation, les Mercedes Classe C et E sont développées sur la même plate-forme déclinée en deux empattements. Le plus court sert de base à la Classe C mais aussi au Coupé E que Mercedes souhaitait plus agile et dynamique que l'ancien CLK. Dans cette optique, il reçoit en série « l'Agility Control », un système de régulation adapté des amortisseurs. Il est censé favoriser le moelleux du confort aux allures touristiques et bloquer les déports de caisse en conduite sportive. On verra plus loin que le résultat est décevant. Mercedes propose d'ailleurs en option un « Agility Control Sport » à l'amortissement plus ferme et un pack de « Conduite Dynamique » visant aussi le paramétrage de la direction et l'amortissement indépendant de chacune des quatre roues.
Plus évidents sont les progrès réalisés sur la batterie de moteurs. Ainsi le 4 cylindres du Mercedes Coupé E250 CDI BlueEfficiency qui, avec une consommation en baisse de 17%, bat des records en réclamant seulement 5,8l aux cent en cycle mixte et en ne rejetant que 158 grammes de CO2. Mêmes gains spectaculaires pour les deux nouveaux moteurs à essence équipant les E250 CGI et E350 CGI. Ces 4 et 6 cylindres de 204 et 292 chevaux se montrent d'une grande sobriété (8,7l et 10,9l) compte tenu de leur rendement. Au sommet de la gamme est toujours proposé le E 500 V8 de 388 ch.
S'installer au volant d'une Mercedes, c'est entrer dans un univers qui a séduit les adeptes du haut de gamme partout dans le monde. Dans la foulée de la berline présentée récemment, le Mercedes Coupé E se veut raffiné, confortable, douillet et très protecteur. On le ressent viscéralement dès les premiers kilomètres en profitant notamment d'un silence de fonctionnement ouaté lié notamment à un aérodynamisme poussé décrit plus haut. Malgré quelques détails de finition critiquables, l'habitacle ne peut pas vraiment décevoir. Les vieux clients de l'Etoile affirment qu'au fil du temps, la qualité n'égale plus celle des années 60 ou 70. A voir. Notre Mercedes E 350 CDI Coupé nous a en tous cas impressionné par son potentiel, le V6 de 231 chevaux associé à la boite automatique 7G Tronic étant fulgurant avec son couple énorme de 540 Nm et aussi d'une grande souplesse.
Malgré le trafic intense des petites routes de Toscane, il a été possible sur certaines portions dégagées de tester un châssis toujours typé « confort ». Une constante chez Mercedes. Cette stratégie pénalise les ventes de conquête mais va rassurer les acheteurs fidèles. Aux allures moyennes et rapides, le Mercedes Classe ECoupé avale les kilomètres avec une grande aisance. Disposant en série de « l'Agility Control » censé jouer sur l'amortissement, nous avons voulu en avoir le cœur net et avons forcé la cadence. Hélas, le châssis est immédiatement à la peine, la direction s'alourdit, la boite ne suit pas toujours et il faut composer pour garder la cadence.
Avec ce nouveau Mercedes Classe E Coupé, la marque démontre qu'elle souhaite contenter sa clientèle plutôt que d'aller ferrailler sur le terrain sportif avec BMW et Audi. Si les tarifs restent élevés, Mercedes s'attache à chaque renouvellement de modèle à en offrir davantage. C'est le cas de notre E 350 CDI Coupé se révélant 3% moins cher que l'ancien CLK correspondant, soit un avantage client de 1720 €. Parallèlement, Mercedes comble une partie de son retard sur BMW dans l'abaissement des consommations et des rejets. Sans être aussi spectaculaire que l' EfficientDynamics de son rival BMW, la technologie BlueEfficiency se met en place avec des résultats concrets.
Avec 13 millions d'exemplaires vendus à travers le globe, la Classe E n'a donc plus rien à prouver, si ce n'est conserver son savant compromis de confort, de sobriété tout en restant accessible (toutes proportions gardées) à une clientèle fidèle. Même si sur l’échelle du temps, il s'agit du restylage habituel de mi carrière, avec 1 milliard d'euros investi dans cette classe E réinventée, Mercedes aime à dire que nous sommes au delà de simples retouches cosmétiques. Outre son esthétique modernisée, les ingénieurs de Stuttgart se sont surtout concentrés sur un axe majeur : la technologie. D’où sa filiation avec la Classe S qui inaugure généralement toutes les nouvelles trouvailles d'assistance et de sécurité. Mais avant de plonger dans la technique, un premier regard sur la calandre montre déjà un bon en avant. Mercedes offre en effet, en série, un éclairage à LED qui conserve ce dessin de « double phare » typique de la Classe E. Même constat à l'arrière avec la signature à « guillemets » conservée mais modernisée ici aussi par les LED. Nul doute qu'elle n'aura pas de mal à faire oublier le style un peu trop brut de la précédente génération, d'autant que la version 2013 est disponible en deux calandres. Une classique avec l'étoile piquée sur le capot (disponible pour les finition Elegance) et une calandre plus sportive avec l'énorme logo plaqué en plein centre du museau (réservée aux finitions Avantgarde et aux modèles sportifs).
Le dessin intérieur semble partager, même si les changements ne sont pas non plus radicaux. Certains lui trouvent encore trop de sobriété alors que d'autres y voient surtout la précision germanique habituelle. Sa vocation à être vendue sur tous les marchés du globe a aussi probablement dicté le cahier des charges des designers, imposant un coup de crayon passe-partout. On note toutefois quelque singularités, à l'image de la petite horloge à aiguille ou quelques touches en aluminium à l'aspect plus qualitatif. Pour plus de personnalité, il suffira de piocher dans le large choix de matières proposées en options. Mercedes a en effet souhaité surfer, lui aussi, sur la mode de la personnalisation : du choix des cuirs et des inserts jusqu'à la couleur de l’éclairage d'ambiance, tout est possible ou presque dans les limites imposées par votre porte feuille. Le service télématique est en outre des plus complets. « Splitable » en deux sections (en option...) et associé aux services Google, il dispose désormais d'un catalogue d'applications histoire d'en savoir un peu plus sur un lieu visité ou les disponibilités d'un restaurant par exemple. En revanche, le combiné central avec pavé numérique commence à faire vraiment vieillot à l'époque du 100% tactile. De même, le câble utilisé pour brancher son smartphone manque de flexibilité et devient compliqué à ranger proprement dans le coffre centrale, sans fragiliser la connectique.
Les dimensions de la nouvelle Classe E restant inchangées, elle conserve ici ses qualités reconnues face à la concurrence avec un large espace arrière et une capacité de coffre, considérable ici sur la version break, de 695 à 1 950 litres. Les dossiers des assises arrière offrent toujours une forte inclinaison très relaxante et restent rabattables d'un crochet de doigt. Enfin, la possibilité d'ajouter deux strapontins escamotables configurés dos à la route, a été reconduit.
L'offre des motorisations ratisse large sur la Classe E en partant, coté diesel, d'un petit 4 cylindres de 136 à 204 ch simplement fonctionnel à un V6 de 231 et 252 ch. C'est ce dernier que nous avons essayé en détail. Son comportement est typique des puissances intermédiaires avec un comportement très linéaire même si le couple à bas régime ici (620 Nm dès 1 600 trs/min !) est particulièrement présent et joue nettement en faveur de l'agrément de conduite. Discret et volontaire sur toute la course de la pédale d’accélérateur, ce V6 3.0 est véritablement réglé aux petits oignons. Toutefois, si l'exercice du 0 à 100 km/h effectué ici en 6,9 secondes n'est pas capital entre deux feux, la E 300, équipée du même V6 légèrement dégonflé à 231 ch est, certes un peu moins véloce, mais affiche les mêmes scores théoriques de consommation. De quoi réduire un peu la note si besoin. L'offre essence est tout aussi large avec un 4 cylindres de 184 et 211 ch, un V6 de 252 à 333 ch et le grisant V8 de 408 ch. Ultime déclinaison, ce même V8, revu par AMG sur la E63, grimpe à 585 ch sur la version S !
Son comportement nous a paru mieux dosé, surtout en compression. L'amortissement est plus véloce là ou l'ancienne génération avait tendance à se « mettre à genoux » lors des changements de cap. Nous roulions dans la version break équipée en série de suspensions pneumatiques à l'arrière qui maintiennent l'assiette quelque soit le niveau de charge dans le véhicule. Mercedes propose d'ailleurs à l'achat de choisir soi-même le type d’amortissement : plutôt confort ou plutôt sport (avec une caisse rabaissée de 15 mm) ou encore à la carte avec cette suspension pneumatique Airmatic modifiable au bouton et généralisée aux 4 coins du véhicule. L'attaque de frein également, typé « gimauve » sur l'ancien modèle est désormais plus mordante sur le début de course tout en restant facile à doser, précis et puissant, vraiment c'est beaucoup mieux ici.
Le plus gros des changements en matière de conduite vient surtout des systèmes de sécurité actifs et passifs. 11 systèmes peuvent être équipés à l'image du Distronic Plus qui corrige, tout en appliquant une légère résistance dans le volant, la trajectoire en cas d’écart sur la chaussée opposée. Le Pre Safe est, quant à lui, un freinage d'urgence intelligent avec détection des piétons et actif jusqu'à 50 km/h (les concurrents sont à 30 km/h). L'assistance au créneau est aussi au catalogue. Certes ces systèmes sont déjà vulgarisés notamment chez les marques du groupe VW. Mercedes les proposait déjà depuis un moment d'ailleurs mais on sent rapidement chez la marque à l'étoile, une optimisation plus aboutie.
Avec la volonté malgré tout de capter de nouvelles clientèles, la Classe E se devait d'avoir cette capacité de proposer tout l’éventail du savoir faire Mercedes comme sait si bien le faire la Classe S. La E est bien plus agréable à l’œil que sa devancière, tout en ayant conservé sa domination sur la concurrence en matière d'habitabilité. Toutefois, les innovations technologiques, certes de tout premier ordre, augmentent considérablement la facture à l'image de l'unique pack n'incluant qu'une partie de ces équipements de sécurité, facturé 2 700 euros (pour le reste ça sera à la carte). Inclure au choix gratuitement l'une de ces innovations, un peu comme le propose BMW sous conditions aurait été un plus pour attirer une clientèle encore trop réticente à ces petites merveilles de technologie.
Elle représente l'archétype des routières à l'étoile, c'est la Rolls des taxis pour son confort extrême.
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