La nouvelle C 63 S E Performance pose un dilemme, aussi puissante soit-elle. Entre efficacité et sensations, il faudra trancher. Elle n’a jamais été aussi rapide (euphémisme) et efficace. Et la maîtrise de sa technologie hybride est inspirée de la F1. Mais elle sait atomiser la concurrence lorsqu’elle est chargée à bloc. Son 4 cylindres en a fait jaser plus d’un.
Une Usine à Gaz Technologique
Cette C 63 S E Performance est une sérieuse usine à gaz. La berline de Stuttgart a abandonné son vibrant V8 pour un 4 cylindres, le plus puissant du monde, il est vrai, avec 476 ch et des turbos actionnés électriquement. Elle compense ce downsizing par l’implantation d’un moteur électrique. Ce dernier annonce 204 ch, mais sur un laps de temps réduit à une dizaine de secondes. Résultat, une puissance cumulée de 680 ch et un couple calculé à 104 mkg.
Les deux moteurs (l’électrique est arrimé, avec la batterie, sur le train arrière) envoient leur couple à la transmission intégrale 4Matic, avant que celle-ci ne place ses mètres-kilos là où bon lui semble. Et on vous épargne les détails sur les gestions du couple, le refroidissement de la batterie (effectué par cellule et non pas sur le pack entier), et les innombrables configurations des modes de conduite. Une véritable voiture de geek, qui se plaît par ailleurs à afficher, par de superbes graphismes, tout ce qui se passe dans son unité centrale.
A la Recherche des Sensations Perdues
Elle n’a jamais été aussi rapide, certes. Mais elle n’a jamais été aussi lourde, et c’est là tout le problème. Vous l’aurez déjà compris à la lecture du titre, cette Mercedes très évoluée est loin d’être un poids plume. Nos vérifications ont fait pointer la balance à 2 175 kg. C’est énorme, notamment face à une M3 Competition xDrive donnée pour 1 855 kg. Plus de 300 kg d’écart qui relativisent le delta de performances. D’autant plus que ces dernières sont tributaires de l’état de charge de la batterie.
Nos mesures effectuées à Mortefontaine sont tout de même à saluer : les départs au péage sont plutôt expéditifs. L’allemande détale jusqu’à 100 km/h en moins de 3”5. Les reprises ? Fichtrement rapides ! En moins de temps qu’il n’en faut pour le dire… Concernant le 1 000 m départ arrêté, la stuttgartoise est une sprinteuse solide, avec à peine plus de 21” pour avaler le kilomètre. En face, la rivale de Munich peine à suivre le rythme, quant à l’Audi RS 4 Avant, le temps a fait son œuvre…
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Reste à savoir si les sensations procurées par cette C 63 S E Performance sont à la hauteur des chiffres relevés. A ma droite, une efficacité redoutable, un châssis équilibré, et une transmission intégrale à la calibration joueuse. A ma gauche, un poids pachydermique (avec tout ce que cela implique), des performances moins éclatantes qu’attendu, et une conduite franchement aseptisée.
Efficacité sur Circuit, Sensations en Berne
L’allemande sait aller vite et garde une réelle adresse sur circuit. Sur le tracé du Vigeant, assez répétitif dans ses phases de rythme, la Mercedes nous a surtout convaincus par l’efficacité dont elle fait preuve. Les opérations de mise au point ont permis de préserver une certaine réactivité sur le train avant, même si la direction se passe bien de nous communiquer toutes les informations.
Une fois la confiance gagnée, on entre fort en virage, tout en conservant un rythme surprenant pour un engin aussi lourd. Le travail des roues arrière directrices est sensible à l’inscription sans être déstabilisant, et en appui à haute vitesse, cette berline affiche une rigueur remarquable. Les vitesses de passage n’ont pas grand-chose à envier à des sportives plus capées. Quant à la transmission intégrale 4Matic et au différentiel piloté arrière, ils offrent un comportement plutôt ludique en sortie de virage.
Viennent ensuite les enchaînements plus rapides, et les déceptions. La C 63 S E Performance est rattrapée par son poids, entre un freinage manquant franchement de mordant et d’endurance et un roulis marqué malgré l’existence d’une suspension pilotée. La piste relativement plane du Vigeant n’a pas levé le voile sur des mouvements de caisse parasites, que l’on imagine présents sur une surface plus exigeante. L’inertie sensible dont elle fait preuve annihile les sensations, et la transmission peine à suivre le rythme, notamment lors des rétrogradages, que l’on aurait aimés moins timides.
A cela s’ajoutent des performances qui nous ont paru plus timorées. Le moteur électrique fournit une puissance continue de 95 ch « seulement ». Nos mesures de Mortefontaine n’ont pas été réalisées batterie vide , afin d’exploiter pleinement le système hybride, mais les relances semblent moins expéditives au fur et à mesure que la jauge descend. La politique très agressive de décharge puis recharge de la batterie n’est pas aussi efficace que Mercedes nous l’avait promis. Il faut d’abord rouler « gentiment » pour retrouver un niveau de charge d’environ 50 %, avant de se relancer sur la piste. En outre, si le moteur se montre particulièrement vaillant, il demeure avare en musicalité. Une « simple » A 45 S flatte davantage les oreilles, malgré la présence ici d’une amplification très artificielle diffusée par les haut-parleurs. Le 4 cylindres ne peut par ailleurs afficher la même allonge que le 6 en ligne BMW, autrement plus démonstratif.
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Hybride, Mais Pas Trop
De toute façon, avec une telle masse, l’exercice du circuit n’est clairement pas recommandé. Notre pilote Christophe l’a bien senti, lui qui n’a pu effectuer que deux tours d’affilée avant que les freins ne lâchent et que les performances ne régressent. Par ailleurs, la Mercedes ne propose pas, même en option, de monte plus agressive que les Michelin Pilot Sport 4 S, rapidement mis à mal par les capacités de l’engin. Et l’option carbone-céramique n’est pas encore inscrite au catalogue.
Mieux vaut donc se contenter d’enrhumer une grande partie de ce qui roule au péage et profiter de la rigueur de la mise au point sur route sinueuse. Pour le reste, cette C supersonique n’a pas perdu grand-chose de sa polyvalence, si ce n’est une autonomie sur route ridicule (à peine 400 km si l’on garde le pied léger), et un confort franchement ferme, paradoxalement à ce qu’on lui reproche sur la piste.
Pourtant Mercedes a sacrifié beaucoup sur l’autel de l’hybridation, et cela sans que l’écologie soit une priorité : la C 63 S E Performance vise… la performance avant tout, la marque s’en cache à peine. En témoignent la taille de sa batterie (6,1 kWh) et son autonomie anecdotique en mode tout électrique (13 km). Mission pas franchement réussie sur le chronomètre, et totalement décevante sur le plan des sensations.
Côté Finances
Ce fil à la patte permet certes de cantonner son malus écologique à 3 331 €. Mais elle n’échappe pas au malus au poids, même en tant qu’hybride rechargeable, puisque son autonomie électrique est inférieure aux 50 km obligatoires. Elle est donc victime de sa masse en sus, bien au-delà de la limite de 1 600 kg, ce qui nous mène au total à plus de 9 000 € de taxes. C’est toujours mieux qu’une BMW M3 Competition xDrive qui impose directement les 60 000 € maximum de malus… mais est facturée par ailleurs 25 000 € de moins.
L'avis de Walid Bouarab
On ne peut que saluer la maîtrise de cette C supersonique, dont la technologie complexe ne souffre pas d’un usage intensif. En revanche, difficile de lui mettre une note supérieure. Lors de l’exercice exigeant du Supertest, cette Mercedes n’a su briller ni par ses chronos ni par le ressenti qu’elle procure. L’intérêt côté performance est rapidement atteint avec un poids aussi élevé. La concurrence sait faire mieux, tout en offrant des sensations plus instinctives et directes.
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Les puristes du V8 atmosphérique ont beau crier à l'infamie avec cette nouvelle génération hybride de C63 AMG, celle-ci n'en reste pas moins la plus performante et efficace de tous les temps. Mercedes a donc commis le sacrilège de lancer une C63 AMG munie d'un quatre cylindres hybride rechargeable, qu'il est d'ailleurs bon ton de nommer désormais Mercedes-AMG C63 S E Performance. Rien que ça. Il faut avouer que l'abandon progressif du V8 sur l'autel de l'écologie apparait comme une obligation pour réduire l'impact du malus gouvernemental.
Pourtant BMW est bel et bien parvenu à conserver une part de noblesse mécanique avec le 6 cylindres en ligne 3.0 litres bi-turbo de 510 ch de la M3. Alors, était-ce simplement une question de hiérarchie familiale ? Voire de ratio entre le prix d'achat et le malus ? Pas vraiment a priori puisque cette génération démarre à 135.850 euros en version break et contourne le supermalus de 60.000 euros en se contentant d'une amende de 3.331 euros correspondant à ses rejets de CO2 de 156 g/km (+8.330 euros de malus au poids).
Quoi qu'il en soit, la nostalgie ne doit pas empêcher d'apprécier le présent. Et il faut se faire une raison, la perfection mécanique comme beaucoup d'entre nous l'entendions est en voie d'extinction. Laissons donc sa chance au produit.
En fait sur papier, rien ne va. Quatre cylindres, une hybridation, une transmission intégrale, quatre roues directrices, le poids d'un camion (2.115 kg en version break)… Il y a largement là de quoi refroidir les plus fervents défenseurs de Mercedes-AMG. Qui plus est ceux de la mythique C63 originelle. Mais il faut reconnaitre qu'une fois face à elle, la bête impose un certains respect avec son kit carrosserie bodybuildé, qui transforme la paisible Classe C en véritable Safety Car de compétition. Quel look ! Avec sa peinture mate satinée « Gris graphite magno » mettant particulièrement bien en évidence ses superbes courbes. Une parfaite union d'élégance et d'agressivité avec son visage d'AMG GT exhibant la calandre Panamericana à barrettes verticales.
Car c'est bien le terme le plus approprié à cette mécanique exceptionnelle forte de 680 ch et 1030 Nm de couple maxi ! J'imagine déjà certains mines dépitées au regard de cette affirmation, car cette puissance est en effet le fruit d'une combinaison d'un quatre cylindres 2.0 litres turbo de 476 ch - le plus puissant de tous les temps - et d'un bloc électrique de 204 ch sur l'essieu arrière. Nous y reviendrons. Que dire enfin des sublimes jantes aéro de 20 pouces abritant un système de freinage à la hauteur de la monstruosité de l'engin.
Dommage que l'ouverture du hayon révèle que cette soute ne sert finalement pas autant qu'on pour pourrait le souhaiter. En effet, une grosse bosse abritant le moteur électrique (voir photos) vient gâcher la capacité de chargement, en profondeur comme en hauteur. Le volume tombe ainsi à 320 litres contre 490 litres sur les versions « classiques », soit moins qu'une petite Classe A.
A l'avant on retrouve tout simplement le mobilier de la Classe C traditionnelle, faisant actuellement office de référence dans le segment avec son système multimédia ultra-techno notamment. A première vue, le plus difficiles diront que l'ensemble manque un peu d'exclusivité puisque les matériaux employés sont strictement identiques à ceux des versions les plus raffinées du catalogue. Il est également possible de recourir aux options « Individuelles » pour profiter de selleries en cuir Nappa un peu plus originales et colorées. Le combiné d'instrumentation et l'affichage tête haute personnalisés à la sauce AMG font le reste (huit modes de conduite sont proposés). Globalement l'habitacle n'apparait donc pas vraiment à la hauteur de l'exubérance extérieure.
Mercedes-AMG C43, avec 4 cylindres, mérite-t-elle encore son badge AMG ?
On a beau être prévenu, le démarrage s'effectuant dans un silence total reste toujours surprenant à bord d'un engin de ce genre. Le réveil du quatre cylindres s'effectue à l'enclenchement du mode Drive et révèle une sonorité finalement moins décevante qu'attendu. Mercedes est parvenu à simuler le chant d'un noble V8 au travers des haut-parleurs. Et tout le monde peut en profiter puisque des haut-parleurs externes sont également de la partie. Une oreille avertie se rendra bien compte que tout cela sonne de manière assez artificielle et que les faibles vibrations mécaniques trahissent le subterfuge, mais les modulations de timbre à basse fréquence apparaissent assez réussies. Logique puisque le procédé prélève le son réel du moteur thermique via un capteur de pression situé dans le système d'échappement.
En mode Confort, l'amortissement très ferme et le poids conséquent - bien sensible - ont de quoi laisser quelque peu perplexes. En outre, chaque rapport de la boite 9 AMG Speedshift s'enclenche déjà comme un coup de fusil afin d'apporter un peu de caractère. Alors autant libérer les chevaux et passer directement en mode Sport+. L'ambiance sonore devient immédiatement plus solennelle et la première accélération remet les choses au clair : cette C63 mérite bien son nom. Les chronos ne mentent pas : 3,4 secondes au 0 à 100 km/h. C'est ce qu'il se fait de mieux dans la catégorie. La BMW M3 Touring est battue de 2 dixièmes. A la moindre pression du pied doit, la réactivité se fait sans la moindre latence et la brutalité de l'accélération impressionne tout autant que l'allonge mécanique. Quelles montés en régime ! La cadence ne semble jamais s'essouffler, au point d'en devenir presque éprouvant.
Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs Mercedes-AMG ont tout bonnement exploité des technologies issues de leur expérience en Formule 1. Ainsi en premier lieu, le quatre cylindres 2.0 litres de 476 ch est le premier moteur au monde à profiter d'un turbocompresseur à assistance électrique. L'ensemble de cette mécanique thermique est épaulé par un moteur électrique de 204 ch et 300 Nm positionné sur l'essieu arrière. Lui-même alimenté par une petite batterie 400V de 6,1 kWh équipé d'un refroidissement liquide. Concrètement, celle-ci autorise une autonomie en 100% électrique de seulement 13 km. Mais la priorité est clairement orientée performances.
Une question importante se pose alors : que ce se passe-t-il lorsque cette batterie est à sec ? La puissance est-elle alors réduite à celle du simple bloc thermique ? En effet, la C63 embarque un chargeur alternatif de 3,7 kW. Mais dans les faits il nous est apparu impossible d'être privé d'assistance électrique tant la régénération est puissante. Qu'elle se fasse au travers du bloc thermique, au freinage ou à la simple décélération.
Tous ces chiffres impressionnent, mais ne sauraient pas suffirent à eux seuls à faire de ce break de plus de 2,1 tonnes une vraie sportive comme nous l'entendons. Heureusement la suite des réjouissances se montre tout aussi positive, avec un comportement à la hauteur du tempérament mécanique.
Soyons clairs, en mode Race (aides électroniques moins intrusives), la violence des accélérations est telle qu'il est préférable de conserver le cerceau bien droit pour ne pas se faire surprendre par quelques débordements de puissance. En cas de patinage des roues arrière, le moteur électrique transmet une partie de ses ressources aux roues avant pour assurer une motricité optimale. Mais il y a des limites à la physiques, même chaussé de Michelin PS 4S.
Tout à fait intuitif à contrôler grâce au différentiel autobloquant arrière à commande électronique, l'ensemble reste typé propulsion. D'ailleurs, cette C63 est parfaitement taillée pour limer du bitume au travers de son mode Drift. Et en l'occurrence, là encore la nouvelle C63 impressionne par la maitrise de son châssis transmettant la puissance au travers de sa transmission intégrale, et assurant une efficacité hors pair grâce aux roues arrière directrices capables de pivoter parallèlement aux roues avant jusqu'à un angle de 0,7 degrés (jusqu'à 2,5 degrés de manière opposée sous 100 km/h). En outre, le moteur électrique (à deux vitesses) positionné sur l'essieu arrière permet une répartition des masses proche de 50/50.
Ainsi, la C63 offre une rapidité de passage en courbe assez improbable, sans la moindre prise de roulis, grâce à son amortissement piloté AMG Ride Control. En version break nous aurions pu craindre un effet sac à dos mais il n'en n'est rien. Un vrai train sur des rails. Quelle efficacité, mais surtout quelle agilité !
Seuls bémols, si le système de freinage composite se révèle à la hauteur des performances grâce à ses étriers fixes à 6 pistons (1 piston à l'arrière), nous aurions apprécié une attaque un peu plus franche puisque celui-ci se révèle assez spongieux.
Malgré tous nos efforts pour la détester, cette nouvelle C63 AMG nous a clairement séduit. On perd en noblesse mécanique ce que l'on gagne en performances et en efficacité. Les sensations sont bien là avec l'électrique au service du thermique. Profitez-en car elle aussi sera bientôt en voie de disparition.
Les sièges type sport sont incroyables ! Confortables et ont un super maintien dans les virages. C'est inimaginable !! accélère très fort, j'avais un de ces maux de crâne après ! De l'extérieur, le bruit fait très peur. installé dès que l'on a bien adapté les sièges etc. sont un peu sèches à mon goût. Mais quand on appuie : BROUAAAAAAAAAAAAAAAAAAA !! J'en avais des frissons ! par temps de pluie, faut pas jouer le cow-boy ! C'est la voiture de mes rêves !
| Modèle | 0-100 km/h | 1000 m Départ Arrêté | Malus Écologique |
|---|---|---|---|
| Mercedes C 63 S E Performance | 3.4 s | 21 s | 3 331 € |
| BMW M3 Competition xDrive | ~3.6 s | ~21.5 s | 60 000 € (maximum) |
| Audi RS 4 Avant | ~4.1 s | ~22 s | Variable |
tags: #mercedes #c63 #amg #essai #avis