La nouvelle M5, septième d’une lignée épique de superberlines, arrive 40 ans après la première génération. Cette fois, la recette a vraiment été chamboulée avec une motorisation électrifiée. BMW vient de présenter officiellement sa nouvelle M5. La berline sportive iconique revient pour une septième génération. Après les versions thermiques et électriques de la Série 5 G60, BMW dévoile maintenant la version la plus méchante, la M5.
Un Nouveau Tournant dans l'Histoire de la M5
Une carrière longue qui prend aujourd'hui un nouveau tournant, avec une révolution sous le capot. Née avec le fabuleux six cylindres 3.5 de la M1 en 1984 (286 ch), passé en 1998 au 4.9 V8 (400 ch) partagé avec la Z8, puis au V10 5.0 (507 ch) à l’heure de l’engagement de la marque en F1, avant de revenir à partir de 2011 à des V8 4.4 bi-turbo grimpant progressivement à plus de 600 ch, cette grande berline a toujours fait fantasmer.
Hybride Rechargeable : La Solution pour Échapper au Malus
Fidèle à l’esprit sportif de la marque bavaroise, elle a toujours su marier des performances détonantes, un agrément mécanique de très haut niveau, tout en donnant la possibilité de transporter avec facilité toute la famille et leurs bagages. La toute nouvelle génération respecte parfaitement cette polyvalence plus que rare, mais ne peut oublier que l’époque a changé ! D’où le passage à l’hybride rechargeable, une technologie présentant au moins deux avantages, celui de booster très sensiblement les performances grâce à la force instantanée de l’électrique, et surtout d’abaisser considérablement les valeurs de CO2 homologuées, donc de s’affranchir de l’énorme malus annoncé.
Design Extérieur et Intérieur
Visuellement, la M5 reprend les lignes de la Série 5 G60. Bien entendu, elle fait honneur à son patronyme en musclant son jeu, avec notamment des boucliers redessinés et plus agressifs. La face avant se dote de prises d'air plus imposantes et d'inserts noirs contrastant avec la carrosserie. Le double haricot est désormais éclairé. Le capot et le toit sont nervurés, tandis que les ailes sont élargies. La poupe affiche un diffuseur plus massif qu'auparavant, intégrant deux doubles sorties d'échappement. La voiture repose sur un ensemble de jantes M en alliage léger, de 20 pouces à l'avant et 21 à l'arrière.
À la poupe, on trouve un nouveau diffuseur, deux doubles sorties d’échappement et un fin becquet en carbone sur le couvercle de malle. Ajoutez à ça tout l’accastillage M et ses innombrables options sauce carbone. Le toit peut être panoramique ou en fibre de carbone pour gagner 30 kg. Pas particulièrement. La Série 5 standard n’est pas la berline la plus gracieuse du monde, et le kit carrosserie de la M5 n’a rien de subtil. C’est musclé, mais pas tout à fait assez.
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L'habitacle est lui-aussi fidèle à celui de la Série 5. On y retrouve le grand écran incurvé BMW Curved Display, qui regroupe l'instrumentation et l'infodivertissement. La voiture est dotée d'un volant sport à 3 branches, avec méplat et rappel à midi. Comme dans le nouveau X3 M50, la M5 se pare à l'intérieur d'un nouvel éclairage d'ambiance évolutif. L'ADN sportive de la voiture est souligné par le bouton de démarrage rouge et un insert en carbone sur la planche de bord. L'habitacle est tout de même moins radical que dans la M3.
Les seuils de porte sont siglés M5, tout comme les ceintures. L’ergonomie est typique de BMW : un écran central de bonne taille, des sièges larges, moelleux, confortables. À l’arrière, un ciel de toit Alcantara, une climatisation séparée, des sièges chauffants, et un bon espace habitable rendent le voyage très agréable. Petite touche geek : l’éclairage des phares active un « M » lumineux à l’avant comme à l’arrière.
Motorisation Hybride Rechargeable : Puissance et Performance
Mais c'est bien sous le capot que se cache la grosse nouveauté. La nouvelle M5 est la plus puissante de l'histoire du modèle, grâce à une motorisation hybride rechargeable reprise au SUV XM. La berline sportive embarque donc un V8 4.4 biturbo de 585 chevaux, associé à un moteur électrique intégré à la boîte de vitesses M Steptronic à 8 rapports, développant 197 chevaux. Une fois combinés, ils développent la bagatelle de 727 chevaux, pour un couple impressionnant de 1.000 Nm ! BMW annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,5 secondes et un 0 à 200 effacé en 10,9 secondes. La vitesse maximale peut atteindre 305 km/h en cochant les bonnes options.
Bilan, même si le 4.4 V8 bi-turbo a été un peu dégonflé par rapport à la génération précédente (585 ch contre jusqu’à 626 ch sur la variante Compétition), cette nouvelle M5 affiche 727 ch grâce au renfort des 197 ch du moteur électrique logé à l’entrée de la boîte auto 8. Une violence dans les accélérations et reprises permettant d’oublier à peu près tout ce qui roule sur la route en rendant parfaitement sûr les dépassements même quand l’œil semble dire que, décidément non il n’y a pas assez de place pour oser.
Et cette fois, la recette a vraiment été chamboulée. Certes, on le disait déjà à chaque variation du nombre de cylindres, lors du passage à la suralimentation ou à la transmission intégrale. Et bien sûr une transmission intégrale, comme sur la précédente génération. Elle est typée légèrement propulsion par défaut, et l’on peut accentuer ce trait en jouant avec les réglages, jusqu’à la transformer en pure deux roues motrices si l’on tient à fumer les pneus arrière. Réenclenchez la transmission intégrale, activez le launch control et vous passerez de 0 à 100 km/h en 3,5 s pour atteindre ensuite 250 km/h sur Autobahn.
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Autonomie Électrique et Consommation
D'autre part, la batterie de 18,6 kWh autorise une autonomie de 69 kilomètres en mode 100% électrique. Lorsque le V8 est coupé, une bande son produite par Hans Zimmer se charge de la musique. Consommation combinée pondérée de la BMW M5 Berline Hybride Rechargeable selon motorisations : 1,6 à 1,9 l/100 km. Consommation d’énergie électrique : 25,1 à 26,8 kWh/100 km. Autonomie en mode électrique : 63 à 69 km.
Poids et Maniabilité
Mais aussi impressionnant soient ils, ces 727 ch et 1 000 Nm de couple, garants d’un tonus incroyable, ne font que compenser, quand ça ne tourne pas trop, les 2 435 kg sans personne à bord de cette M5, puisque les performances ne sont finalement pas vraiment meilleures que celles de la version Compétition précédente se limitant à 1 940 kg. La nouvelle M5 pèse en effet 2 435 kg. Il n’y a pas de faute de frappe : elle a pris presque 600 kg en l’espace d’une génération. C’est parce que la précédente génération ne pesait « que » 1 855 kg, soit un rapport poids/puissance de 3,1 kg/ ch à comparer aux 3,3 kg/ch de sa remplaçante.
Une grosse augmentation de masse (+ 500 kg) que la nouvelle doit en partie à son allongement de 16 cm - 5,10 m désormais contre 4,94 m auparavant - offrant une habitabilité décente mais pas impressionnante vu sa longueur, ainsi qu’un grand coffre (466 Dm3 annoncé), et à sa très belle qualité de fabrication à bord. Mais aussi et surtout à sa batterie de 18,6 kWh utilisable logée sous le plancher, pesant à elle seule 205 kg, sans oublier le moteur électrique et le chargeur embarqué de 7,4 kW permettant un plein en 3h15. De quoi annoncer pouvoir parcourir jusque 69 km en zéro émission, annoncer 39 g/km de CO2, et ainsi échapper aux très gros malus CO2, mais pas à au poids.
Expérience de Conduite et Réglages Personnalisables
Au-delà des chiffres impressionnants de performances, reste la question de ce que cela donne au volant, en matière d’efficacité et d’agrément de conduite aux commandes d’un engin aussi gros et lourd. Vous êtes perdus ? Rassurez vous, nous aussi, d’autant que certains choix de réglages modifient parfois les autres… Notre conseil ? Derrière le volant, deux touches baptisées M1 et M2 permettent de mémoriser ses paramétrages préférés. Programmer M1 avec des réglages cool pour rouler en famille, et M2 avec des choix plus orientés perfos pour se faire plaisir seul à bord permet de se simplifier grandement la vie, même s’il faut au préalable y passer un peu de temps mode d’emploi en main car l’arborescence dans les menus s’avère touffue. Et puis cela évite de devoir tenter de régler tout ça en roulant, car les touches pour y accéder sont sur la console centrale, et exigent de quitter la route des yeux pour les actionner.
Elle est typée légèrement propulsion par défaut, et l’on peut accentuer ce trait en jouant avec les réglages, jusqu’à la transformer en pure deux roues motrices si l’on tient à fumer les pneus arrière. La profusion de réglages dans les menus vous permettra de trouver un compromis entre dynamisme et adhérence qui dissimule avec brio les presque 2,5 t de la bête.
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On peut jouer avec une douzaine de réglages, de l’affichage des écrans jusqu’à la cartographie de la pédale de freins. Dieu merci, il y a deux boutons raccourcis « M » au volant. Mais il y a tellement de combinaisons possibles que mettre le doigt sur la bonne est un travail de fourmi.
Par exemple, on peut définir un réglage « Boost » en tirant la palette de gauche pendant plus d’une seconde pour exacerber la réponse mécanique avant un dépassement. Le « BOOST » en majuscules apparaît alors sur l’affichage tête haute et clignote façon disco.
Confort et Comportement Routier
Assez confortable pour la famille...Une fois ces choix faits, on apprécie, famille à bord et mode M1 enclenché, que les suspensions ne soient pas cassantes aux basses vitesses. Bien sûr les très grosses roues (285/40 ZR20 devant, 295/35 ZR21 derrière) remontent quelques trépidations, mais l’amortissement piloté se montre plutôt conciliant, et il se raffermi juste ce qu’il faut aux hautes vitesses que l’on peut atteindre en Allemagne, lieu de notre prise en main. Bien sûr, au-delà de 200 km/h (ce qui ne devrait pas poser de problèmes chez nous) les ressorts semblent alors un peu souples, mais le compromis à trouver pour un véhicule aussi lourd capable de dépasser 300 km/h, sans être insupportablement ferme en ville, ne permet pas de faire vraiment mieux, sauf à passer à une suspension active.
La ligne droite et les accélérations c’est bien, mais avec un engin aussi sportif, les routes sinueuses doivent également être un plaisir. Sur routes sinueuses, cette M5 se déplace à des allures surnaturelles en toute facilité...tant que c'est sec. Bien plus que la plupart des très bonnes autos du marché. Mais il manque un petit quelque chose pour être parfaitement en confiance. Si la direction se montre agréablement consistante autour du point milieu, l’effort au volant diminue dès qu’on braque un peu, même en mode Sport, ce qui annule toute perception du niveau d’adhérence disponible. Et on finit par se faire surprendre, de plus à des allures élevées vu les monstrueuses relances, par un sousvirage (glisse de l’avant) qu’on n’avait pas vu venir. Et avec une telle masse, il faut perdre pas mal de vitesse pour retrouver l’adhérence. Si, quand on a décidé de jouer avec les courbes, c’est un phénomène auquel on peut s’attendre et donc anticiper, en cas de virage qui se referme par surprise c’est le coup de chaud assuré. D’autant que l’ESP, pas plus que les 4 roues directrices qui ne peuvent braquer que de 1,5°, n’y peuvent alors faire grand-chose.
Le lendemain, sur une chaussée mouillée, cette surcharge pondérale et les lois de la physique inflexibles nous ont imposé une conduite bien plus prudente. Car si la transmission intégrale, dotée d’un différentiel arrière piloté, arrive à préserver une motricité de bon niveau, tout excès du pied droit se solde par un déhanchement franc du postérieur, heureusement rapidement jugulé par l’anti-patinage. Tandis qu’on manque alors franchement de confiance dans ce train avant muet sur l’évolution du niveau d’adhérence…alors qu’il doit faire tourner les largement plus de 2 500 kg, passagers à bord.
Prix et Positionnement
159 050 €. C’est beaucoup mais dans le paysage actuel des routières sportives, c’est finalement presque raisonnable grâce à l’hybridation qui permet de s’épargner les 60 000 € de malus CO2 auxquelles sont actuellement soumises une Audi RS7 Performance (630 ch, 158 830 € avant malus) ou une Panamera GTS déjà plus chère et moins performante (167 787 € avant malus, pour « seulement » 500 ch).
Bref, si la M5 n’a jamais été une pure sportive, cette dernière génération dopée aux électrons, facturée à partir de 159 000 €, se range plus que jamais dans la catégorie des très grosses GT ultra-performantes, faciles à conduire vite, très vite même. Mais qu’il ne faut pas trop la brusquer, tout en gardant bien à l’esprit qu’elle est devenue beaucoup trop lourde pour être amusante quand la chaussée devient glissante.
La M5 est devenue une voiture définie par la sophistication de ses assistances, et par son bon sens. Une voiture remarquablement compétente à bien des points de vue. Mais une M5 a toujours été un hot-rod en costume. Nous ne sommes pas en train de dire que les superberlines devraient revenir à la boîte méca et se passer d’airbags, attention. Mais cette auto évoque plus une super-Série 5 qu’une M5 à proprement parler. On penserait même presque davantage à une i5 surpuissante : elle peut produire les chiffres qu’il faut et dévorer la route, mais cela ne semble pas l’intéresser beaucoup lorsqu’elle s’y colle.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Motorisation | V8 4.4 biturbo hybride rechargeable |
| Puissance Totale | 727 ch |
| Couple Total | 1000 Nm |
| Batterie | 18,6 kWh |
| Autonomie Électrique | 69 km |
| 0-100 km/h | 3,5 secondes |
| Poids | 2435 kg |
| Prix de Base | 159 000 € |
La course à la puissance et aux performances a toujours fait partie de l’ADN des M5. Avec aujourd’hui 727 ch, l’esprit de la lignée est bien respecté. Mais si son passage à l’hybride rechargeable permet d’éviter un très gros malus, le méchant surpoids que cela entraîne se sent fortement au volant.
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