Rouler en premium est toujours une expérience en soi tant la recherche d’excellence en matière de confort et de performances y est poussée à son paroxysme. Qui plus est ici, avec l’Audi A8, véritable vaisseau amiral du constructeur allemand. Depuis peu, la limousine est en outre animée d’un groupe propulseur hybride rechargeable, doté d’une certaine intelligence.
Essai pendant une semaine de la crème de la crème des productions Audi, en version L, qui en offre encore un peu plus pour le confort de ses passagers.
Performances annoncées
L’Audi A8 L TFSIe est animée d’un bloc essence V6 3.0 de 340 ch, associé à un moteur électrique de 14,4 kW. Ils développent à eux deux une puissance maximale de 462 ch et un couple considérable de 700 Nm, dès 1 370 trs/min. Cet ensemble est monté sur le train avant, puis distribué aux 4 roues par une boîte Tiptronic à 8 rapports et par le fameux système de traction intégrale quattro.
La capacité nette de la batterie Lithium Ion (14,4 kWh) permet de parcourir théoriquement entre 54 et 60 km (WLTP) et atteindre une vitesse maximale en silence de 135 km/h. Toutes énergies confondues, la grande limousine effectue le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, pour une vitesse maxi limitée à 250 km/h.
Équipements et options
L’Audi A8 L TFSIe est disponible en 3 finitions : A8 (123 100 euros), Avus (135 700 euros) et Avus Extended (141 300 euros), sachant que la version L reçoit en plus des équipements complémentaires. Dresser la liste de tous les raffinements d’une A8 est interminable.
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En ce qui concerne notre modèle d’essai, il est basé sur la finition Avus qui inclut notamment l’affichage tête haute, le Virtual Cockpit, les deux écrans tactiles centraux, le système audio Bang & Olufsen, l’assistance électrique à la fermeture des portes et du coffre, les projecteurs Matrix LED, le jeu d’éclairages intérieur, la caméra de recul HD, les sièges confort à 22 positions, la climatisation 4 zones ou encore le toit ouvrant panoramique.
Mais ça, ce n'est rien. La quantité d’options est encore plus gigantesque, comme on l’imagine sur ce genre de modèle, où toutes les exigences sont possibles comme un compartiment réfrigéré pour deux bouteilles de champagne ou la vision nocturne. Notre modèle d’essai ajoute les sièges arrière individuels réglables, chauffants et massants (5 190 euros), l'éclairage Matrix numérique qui dessine des animations contre les murs pour vous accueillir (3 540 euros), le park assist à commande par smartphone si compatible (2 850 euros), les 2 écrans arrière (2 200 euros), le vitrage acoustique (790 euros) à ne pas confondre avec le vitrage arrière assombri (560 euros), des jantes de 20 pouces (1 600 euros) ou encore, attention, le pack allume cigare et cendrier (40 euros).
Après addition de toutes ces options, notre modèle vaut la bagatelle de 149 400 euros.
Conditions d'essai
Sauf pour test particulier, l’Audi A8 L TFSIe est réglée sur le mode de conduite par défaut (auto). Climatisation réglée sur 21 degrés et une seule personne à bord (sauf pour se rendre à l’aéroport). Le tout, sous un climat d’arrière saison estivale, entre 10 et 25 degrés.
Expérience de conduite
Aussi accueillante soit-elle, grimper à bord de l’A8 surprend un peu par des seuils de portes assez hauts pour des assises assez basses. Il faut s’y glisser en levant bien les pieds mais, une fois à bord, c’est un véritable cocon de luxe qui s’offre à nous. La présence des 3 écrans fait son effet, celui dédié presque uniquement à commander les fonctions du chauffage (nombreuses ceci dit) paraît un peu superflu.
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Ces dalles et les inserts noirs laqués étant très sensibles à la poussière et aux traces de doigts, il conviendra pour le chauffeur d’avoir une microfibre à portée de main pour faire briller régulièrement tout ça. Après démarrage tout en silence, le premier réflexe est d’entrer sa destination dans la navigation intégrée, car elle détermine la gestion des deux énergies embarquées. Et s’il n'est pas possible de recharger à destination, il faut la rentrer en tant qu’étape pour que le système tienne compte de l’ensemble du voyage.
Dès lors, l’A8 privilégie l’utilisation de l'énergie électrique dans les zones les plus opportunes, les plus lentes principalement. Elle gère de façon automatique aussi la puissance de régénération au freinage. En fonction de ce qui se passe juste devant, comme en suivant un véhicule d’un peu trop près où le “frein moteur électrique” sera au plus puissant. Même chose en abordant une courbe un peu serrée ou une descente.
À l’inverse, sur une autoroute bien plate et dégagée, l’idée sera au contraire de conserver l’élan le plus longtemps possible avec le minimum de résistance régénératrice aux levées de pied. Un détail : l’A8 envoie une petite vibration dans la pédale d’accélérateur, lorsqu‘elle a détecté un freinage imminent, comme une arrivée sur un rond-point ou un stop.
Le revers de ces systèmes, c’est cette impression d’être sur assisté et de lutter parfois contre le frein électrique. Dans bien des cas, on aimerait qu’il intervienne un peu plus tard pour éviter de se faire coller le train par des automobilistes peu patients.
Entre le roulage tout en silence, l’excellente insonorisation du vitrage et l’amortissement pneumatique, l'expérience en matière de confort est très relaxante. Sur les dos-d'âne, une compression, une détente et pratiquement aucun effet de tangage. La suspension est très efficace.
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Et s’il est logique d’avoir une certaine appréhension à manœuvrer cet engin de 5,32 mètres dans nos villes, l’A8 L dispose d’une arme redoutable : des roues arrière directrices (2 230 euros) qui la font braquer relativement court. Le moteur électrique tolère quant à lui de fortes sollicitations et il est toujours impressionnant d’imaginer qu’un petit moteur de PHEV soit capable d'entraîner plus de 2 465 Kg, sans solliciter le thermique.
Consommation
Évidemment, tirer une telle masse nécessite beaucoup d'énergie. Nous avons ainsi relevé une consommation de 38 kWh/100 km sur ce premier parcours domicile/travail de 24,1 km (aller/retour), comprenant ⅓ d’autoroute (110 à 90 km/h) et ⅔ de ville. C’est presque 15 kWh de plus qu’une hybride rechargeable moyenne de généraliste.
Elle offre en outre une autonomie en mode EV assez standard de 54 km constatés, néanmoins suffisants pour bien des parcours du quotidien.
Consommation en parcours urbain
Pour aller faire les courses, notre parcours est 100 % urbain, 8,6 km (aller/retour) fait de nombreux arrêts/redémarrages et avec une courte côte (ou descente à l’aller). Là encore, 0l/100 km d’essence bien sûr et une consommation électrique toujours haute de 38 kWh/100.
Consommation en conduite dynamique
Comme toujours, pousser un hybride rechargeable dans ses derniers retranchements n’est pas un exercice à reproduire trop souvent, le moteur thermique étant fortement sollicité. La consommation a donc logiquement explosé à 32 l/100 km et 12 kWh/100 km.
Déposer une amie à l’aéroport
Comme attendu, elle n’a rien à dire sur le confort d’amortissement pneumatique, c’est ce qui se fait de mieux. La hauteur de plafond lui paraît un peu juste avant de se rendre compte que les assises assez profondes permettent de gagner de l’espace à la tête. Et puis la véritable expérience commence : un appui long (au moins 20 secondes) sur cette touche du panneau de porte arrière droit, allonge son siège tout en poussant au maximum le siège passager avant.
Le dossier déploie ensuite un repose-pied. Elle est désormais installée comme dans un transat, le dos bien incliné et les jambes tendues. Les pieds doivent être en contact avec le dossier avant car ce dernier cache de petits coussins gonflables qui vont venir tripoter la plante des pieds. Avec l’écran tactile de l’accoudoir central, elle peut aussi activer un programme de massage qui s’étendra jusqu’au épaule. Elle peut aussi contrôler les stores, le toit ouvrant, l'éclairage d'ambiance, le son et les deux écrans tactiles à l'arrière.
Ces derniers permettent de monitorer toutes les informations de voyage, d’y raccorder son smartphone ou même une console de jeu via des ports HDMI. D’ailleurs une prise 220V est inclue. Des tablettes déployables aussi, comme dans la classe business d’un long courrier.
On l’a dit, la gestion intelligente de l'énergie étant associée à la navigation, ce trajet est un bon test puisque, certes, l’aller de 42 km pourrait être fait en totale propulsion électrique mais comment va-t-elle gérer l'aller retour de 84 km ? En mode hybride donc, l’A8 détecte dans un premier temps toutes les limitations de vitesse les plus faibles pour y réserver une partie du stock d'énergie électrique. Ainsi sur tout le trajet autoroutier, le moteur thermique s’allume régulièrement pour que la traversée de l'aéroport soit garantie en mode électrique.
Pour le retour, il reste la moitié de la batterie à dispo qu’elle mixe à nouveau avec le thermique tout en mettant de côté 10 km d’autonomie EV. Elle épuise alors cette réserve sur les 10 derniers km du trajet et ce, quel que soit le type de route. Le principe étant aussi qu’à destination, il est possible de recharger. Bilan final de cet aller/retour de 84 km qui comprend des routes à allure stabilisée (entre 80 km/h et 110 km/h), aussi idéales pour une consommation réduite : 3,1 l/100 km et 14,3 kWh.
Partir en vacances
Si cette dernière maintient parfaitement la voie, le régulateur montre un freinage jusqu’à l'arrêt un peu brutal et des relances brusques qui font grimper inutilement la consommation. Là encore, il n’est pas impossible que le système soit mieux optimisé après mise à jour du software.
Comme à chaque fois, ce trajet est aussi l’occasion de tester l’installation hifi embarquée. Le système Bang & Olufsen de 730 Watts, de série sur notre modèle, n’est pas le plus puissant disponible au catalogue mais c’est déjà du lourd. Le subwoofer envoie des infrabasses comme au cinéma, même si cette sensation dépend évidemment beaucoup de la qualité de la source. Ainsi, les streamings envoyés via bluetooth par le téléphone ne sont pas les plus qualitatifs pour en profiter au mieux. En revanche, la technologie DAB+ est sublimée ici et vous n’avez jamais écouté votre radio compatible favorite avec une telle qualité sonore.
Pour les plus mélomanes, il est possible d’opter pour l’Advanced Sound System (6 060 euros) qui pousse la puissance de l'amplificateur à 1 920 watts et ajoute une technologie de noise cancelling dans l’habitacle.
Trève de geekeries, l’A8 a géré les 243 km (majoritairement d’autoroute) pour atteindre la station balnéaire avec la même logique que pour nous rendre à l'aéroport. Elle n’a pas vidé les 50 km d’autonomie d’entrée mais en a conservé une partie pour sortir de Paris et parcourir les 10 derniers kilomètres de la destination en tout ...
Sous le capot, notre version d'essai joue malicieusement les gros bras tout en affichant une certaine sobriété puisqu’elle dispose d'une motorisation hybride rechargeable qui combine un bloc V6 3.0 à un moteur électrique offrant 462 ch pour 700 Nm de couple. Le tout est relié à une batterie de 14,4 kWh de capacité nette qui promet, selon Audi, 59 km d’autonomie.
Bien que lourde, les 462 ch disponibles grâce au couplage du moteur V6 et du moteur électrique permettent d'atteindre des vitesses de croisière sur Autobahn dignes d'un TGV. Surtout, les 700 Nm de couple disponible dès 1370 tr/min (!) donnent à cette Audi A8 une souplesse et une vigueur étonnantes à chaque sortie de virage. Les suspensions officient là encore avec une rigueur salutaire et maintiennent fermement la caisse sur ses appuis.
Avec la batterie de 14,4 kWh utiles, le constructeur annonce 59 km d'autonomie en tout-électrique. Bonne surprise, sur un parcours mixte composé d'agglomération, routes et voies rapides, nous avons tenu 52 km. Une fois la batterie vidée, les consommations grimpent, mais ce n'est pas alarmant pour la catégorie. On compte 8,1 l en ville, 7,9 l sur route et 9,9 l sur autoroute.
Design et intérieur
Si les phares Digital Matrix LED se distinguent par une signature personnalisée et peuvent projeter une séquence lumineuse au sol et au mur avec la fonction “coming home/leaving home” lorsque le conducteur verrouille ou déverrouille le véhicule, la caractéristique principale des Matrix LED réside dans le fait que chaque phare contient environ 1,3 million de micromiroirs qui décomposent la lumière d'une led.
Ainsi, les feux projettent au sol un tapis lumineux dans la voie du conducteur, qui permet de lire la route avec beaucoup plus d'efficacité. Lorsque le clignotant est activé, le faisceau lumineux se déplace sur la voie de côté et permet d'anticiper la manœuvre avec plus de confort. Pour l'avoir expérimenté de nuit, le système est assez bluffant.
Au niveau des dimensions, l'Audi A8 est une berline généreuse avec une longueur de 5,19 m, une hauteur de 1,47 m et une largeur de 1,94 m. L'empattement est quant à lui de 2,99 m - la version Limousine offre jusqu'à 3,12 m. Ces dimensions profitent à l'espace de bord. À l'avant, on se glisse dans un habitacle particulièrement accueillant qui mise avant tout sur la high-tech avec trois écrans pour gérer l'instrumentation de bord, l'infodivertissement et les commandes de climatisation.
Le dessin de la planche de bord ne brille pas par son originalité, mais reste moderne et relativement épuré. En revanche, depuis que Mercedes a mis sur le devant de la scène son Hyper Screen, les planches de bord classiques ont pris un coup de vieux. Le volant et le pommeau de vitesses tombent parfaitement en main.
Pour le reste, c'est excellent. Les finitions et assemblages sont sans reproches, y compris dans les parties basses de l'habitacle. En effet, l'espace arrière projette les occupants en première classe. Depuis celle-ci, les passagers peuvent prendre la main sur le réglage de leur siège, comme à l’avant. Une prise 230 V est disponible et on identifie sur l'accoudoir un chargeur à induction et deux USB-C. Une tablette pour poser un ordinateur est également de mise.
Une interface Oled tactile de 5,7 pouces permet de prendre la main sur la climatisation à l'arrière, pilote les sièges massants, l'éclairage intérieur, mais aussi le système multimédia. Il est aussi possible de s’isoler à l’aide de stores électriques ou de visualiser du contenu multimédia streamé depuis son smartphone sur les écrans 10,1 pouces Full HD installés devant les passagers.
À bord de l’Audi A8, on retrouve assez facilement l’ergonomie propre à la marque allemande. L’environnement est assez rationnel. L'instrumentation de bord repose ainsi sur l'Audi Virtual Cockpit HD de 12,3 pouces. L'interface est particulièrement complète et permet d'afficher toutes les informations de conduite, les médias ou la cartographie. L’affichage tête haute est aussi bien visible, sans luminance excessive, et rappelle des fonctions d'aides à la conduite, de navigation, ainsi que la reconnaissance des panneaux.
L'écran central de 10,1 pouces offre d’accéder au MMI. L'écran d'accueil est personnalisable et l'interface s'avère ergonomiquement bien pensée avec des icônes qui permettent de s'y retrouver aisément. Si on déplore encore quelques latences, notamment quand on se déplace dans l'écran de navigation, l'ensemble reste réactif. En revanche, l'écran est sensible aux traces de doigts et aux reflets en fonction de la direction du soleil.
Le deuxième écran de 8,6 pouces situé en dessous contrôle les commandes de confort et de climatisation. C’est toujours un peu moins intuitif que des molettes et il faut quitter la route des yeux, mais les commandes sont rapides et précises.
Aides à la conduite
L’Audi A8 60 TFSI e compte une quarantaine d'aides à la conduite qui vont de la détection de collision avant-arrière au freinage d'urgence et la détection d'angle mort, en passant par la lecture des panneaux de circulation, l'assistant de stationnement, d'embouteillage et de conduite prédictive, sans oublier la conduite semi-autonome. D'ailleurs, l'Audi A8 est capable d'accepter une conduite autonome de niveau 3.
Il est possible d'accéder à la localisation de pompes à essence ou points de recharge avec les tarifs, d'obtenir les prévisions météorologiques, de localiser des points d'intérêt ou encore de profiter d'informations touristiques. En se connectant au wifi du véhicule, il est loisible de diffuser du contenu sur les écrans arrière.
La navigation avec information de trafic en temps réel est aussi disponible. D'ailleurs, celle-ci reste hélas toujours moins fluide qu'avec Gmaps ou Waze. Android Auto et Apple CarPlay sont compatibles en mode sans-fil.
En dépit de son gabarit imposant, l'essieu arrière directionnel, couplé à un rayon de braquage réduit, permet de manœuvrer aisément même dans des centres-villes aux ruelles étroites. La conduite semi-autonome est l'une des meilleures que nous ayons pu expérimenter avec une bonne douceur dans les changements de rythme et une excellente rigueur dans le maintien de cap.
Suspension
Encore plus surprenante est la suspension “active air predictive”. Chaque combiné ressort-amortisseur reçoit un moteur électrique qui permet une variation de garde au sol très rapide. La caméra située à l'avant du véhicule lit la route et règle la suspension en souplesse et en hauteur à l'avance. Magie du système, il est aussi couplé à la navigation et donc la topographie. Le résultat est superbe. Petite gâterie supplémentaire, le véhicule se relève rapidement quand on touche la poignée de porte pour monter ou sortir du véhicule plus facilement.
À l'envi, on passe donc d'une voiture au confort digne d'un salon VIP à une berline qui sait conserver ses bonnes manières, même en cas de retard à un rendez-vous d’affaire.
L'Audi A8 en bref
Quand on parle luxe et volupté, on pense à Baudelaire, mais chez Audi, ces mots s'appliquent à l'A8. Vaisseau amiral du constructeur allemand, l’Audi A8 est un condensé de technologies, de confort et de luxe réservé à un segment plus concurrentiel qu'il n'y paraît.
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