Après ses deux maxi-scooters C650, Sport et GT, BMW lance le C400X. Une cylindrée moyenne particulièrement adaptée à un usage quotidien mais où il ne reste que peu de concurrents.

Un Scooter qui se Démarque

BMW fait rarement les choses comme les autres. On le voit à nouveau sur ce C400X qui en plus d'un équipement jamais vu parmi les 400 et même au-delà, se démarque par son gabarit, son coffre, sa conduite et son design.

Généralement, les 125 et leurs grands frères 250 ou 300 partagent tous le même châssis et les mêmes équipements à quelques détails près. Ce n'est plus le cas lorsqu'on passe du 300 au 400 où toute la conception change et par conséquent le gabarit. Le 400 était certes plus véloce mais bien moins agile.

Avec le C400X, BMW prend à contre-pied cette vérité qui semblait immuable en arborant le gabarit d'un 125 comparable à celui du X-Max 125 par exemple. Ce scooter n'a rien d'une péniche comme beaucoup de 400. Son gabarit est contenu mais cela ne l'empêche pas d'être accueillant puisque même avec des grandes jambes, le guidon ne vient pas les effleurer lorsqu'on braque au maximum.

Confort et Accessibilité

Un autre point remarquable en selle est le confort de la selle. Elle est ferme mais pas trop, juste ce qu'il faut pour offrir un excellent confort de l'assise et une accessibilité réussie en comparaison avec de nombreux 125 très hauts.

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Ce C400X en met plein les yeux lorsqu'on le met en route avec son écran TFT. C'est une option, c'est vrai, mais elles n'existent tout simplement pas chez la concurrence.

Points Perfectibles : Pare-Brise et Coffre

Mais tout n'est pas merveilleux pour autant alors commençons par deux points perfectibles : le pare-brise et le coffre. De son côté le coffre n'est pas grand mais augmente sa capacité d'emport grâce au système Flexcase découvert sur le C650 Sport. A l'arrêt, on le déploie pour ranger un casque intégral sans encombre. Ce ne sera plus possible en roulant puisqu'il faut remonter le Flexcase. Un second emplacement se situe sous la selle pour accueillir un second casque, mais uniquement un casque Jet sans visière.

On ne peut pas tout avoir, un coffre conséquent et une accessibilité idéale.

Technologie Embarquée

Le plus impressionnant est la technologie embarquée. Il faut commencer par appairer son téléphone iOS ou Android. Associé au système Bluetooth de son casque, on peut écouter la musique, gérer ses appels ou de façon bien plus pertinente, écouter les instructions du GPS. Sans casque équipé, toutes les informations de navigation sont reportées sur le tableau de bord comme un roadbook.

Honnêtement, cela demande un temps d'adaptation surtout avec le picto des ronds-points qui indique toujours de le traverser alors qu'il faut se fier au numéro de sortie.

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Dynamisme et Confort de Conduite

Quelle vivacité ! C'est la première chose qui nous vient à l'esprit lorsqu'on tourne la poignée à fond au départ d'un feu. On peut se faufiler sans peine et en sécurité dès les premiers mètres. Ce moteur est particulièrement réussi d'autant que la sonorité n'est pas désagréable. Le dosage des gaz est très précis et la réponse sécurisante. Cette tonicité accompagne avec réussite l'encombrement raisonnable de ce scooter.

Enfin, si l'agrément est très réussi, on ne peut pas oublier de parler du confort offert par ce C400X. Généralement au guidon d'un scooter où on est assis avec le dos bien droit, on ressent toutes les imperfections de la chaussée. Rares sont les scooters aussi confortables avec une assise réussie qui préserve les lombaires contrairement à la grande majorité des scooters.

A 6950 euros en tarif de base, le C400X apporte une dynamique et un confort d'un excellent niveau face aux concurrents. Si on ajoute le démarrage sans clé (+ ouverture du réservoir + accès coffre 290€) et le feu diurne (100€) comme le Yamaha XMax 400 à 6999 euros, le C400X est à 7340 euros, ce qui fait 659 euros de moins qu'un Suzuki Burgman 400 à 7999 euros moins bien équipé. La concurrence va devoir réagir à partir d'octobre, date à laquelle le C400X arrive sur le marché. A noter qu'une selle basse à 760mm est disponible en accessoire et non en option, donc chez votre concessionnaire.

Présent sur le marché du maxi-scooter depuis fin 2011, le constructeur allemand BMW Motorrad n’y rencontre cependant pas le succès escompté. Il est vrai que les quelques soucis techniques des modèles C650 GT et C600 Sport à leurs débuts et la domination du Yamaha Tmax sur cette catégorie n’ont pas facilité les choses.

La marque connaît en revanche un certain succès avec son modèle 100% électrique C-Evolution, qui semble avoir trouvé une petite audience auprès des citadins “branchés” dans les grandes métropoles françaises.

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Pour ce faire, BMW Motorrad a conçu un tout nouveau modèle, doté d’un robuste châssis périmétrique en tubes d’acier, de roues de 15 et 14 pouces gages d’un bon compromis agilité/stabilité, de suspensions d’origine Kayaba et d’un système de freinage performant Bybre (sous-marque de Brembo) avec double disque avant à étriers 4 pistons, plus assistance d’un ABS deux canaux Continental.

Ce châssis accueille un tout nouveau monocylindre 350 cm3 de 34 chevaux et 35 Nm de couple maxi, associé à une transmission automatique CVT directement intégrée et pourvue d’un système antipatinage ASC. L’ensemble est fabriqué et assemblé pour BMW Motorrad par le constructeur chinois Loncin afin de réduire les coûts de fabrication, mais aussi pour faciliter l’introduction de ce modèle sur les marchés asiatiques en plus de l’Europe et d’autres pays.

Le nouveau scooter BMW Motorrad surprend par l’originalité de sa face avant, visiblement inspirée des productions moto du constructeur allemand. Au premier regard, on aime ou pas le petit bec d’inspiration trail R1200 GS logé sous le phare asymétrique à LEDs, éventuellement agrémenté d’un éclairage diurne optionnel.

Une chose est sûre, la qualité de fabrication et l’assemblage des éléments de carrosserie ne souffrent d’aucune critique. L’ensemble respire la “Deutsche Qualität”, avec des matériaux de bonne facture et un niveau d’équipement correct.

Le conducteur dispose notamment d’un pare-brise de petite taille (non réglable), de deux vide-poches (prise 12V dans celui de droite), d’une trappe d’accès au réservoir d’essence logée sur le tunnel central, de deux béquilles et d’une instrumentation de bord associant tachymètre analogique et cadran digital multifonction. Sous la selle, un petit coffre permet de loger un casque jet (non écran) dans sa partie avant et un intégral à l’arrière en déployant le système Flexcase (soufflet repliable en Kevlar qui permet d’augmenter la capacité du coffre), utilisable seulement à l’arrêt.

Un peu léger tout de même en regard de la concurrence, car on ne peut par ailleurs pas y loger grand-chose lorsqu’on se déplace, pas même une sacoche d’ordinateur. La selle est par contre confortable et ergonomique, pas trop haute (775 mm), avec suffisamment de longueur d’assise pour le conducteur et son passager.

C’est malheureusement tout pour la dotation de série, car il faut ensuite se tourner vers le catalogue d’options pour gagner en fonctionnalités. Celui-ci remplace l’instrumentation de base par un bel écran TFT couleur de 6,5“ et ajoute une molette “multi-Controller” au commodo gauche. En prenant place à bord, le conducteur trouve rapidement ses marques, avec une ergonomie générale correcte et des commandes faciles à manipuler.

L’espace dévolu aux pieds de chaque côté du tunnel central est par contre un peu juste et l’on regrette de ne pas pouvoir déployer ses jambes en position “pieds en avant”. Notre scooter d’essai étant évidemment doté de toute les options disponibles, un simple appui sur le contacteur (clé en poche) suffit à activer le scooter et son bel écran TFT couleur. Nos hôtes ayant tout prévu, un iPhone préchargé avec le tracé du parcours et les points de ralliement est déjà rangé dans le vide-poche droit et connecté à la prise 12V.

Il nous suffit donc d’inscrire la destination voulue dans le système de navigation via le multi-controller, puis de démarrer et décoller en douceur vers notre premier spot photo. La réponse à l’accélération est particulièrement douce et progressive, très facile à doser, sans à-coup d’injection ni même de transmission. Une vraie réussite.

La maniabilité à basse vitesse est par ailleurs excellente, avec un rayon de braquage très convenable et un train avant très agile. Les roues de 15 (av) et 14 pouces chaussées de pneus Pirelli Angel Scooter assurent à l’ensemble une bonne stabilité en ligne, en accord avec un châssis rigoureux et parfaitement équilibré. Après quelques kilomètres à analyser le comportement de l’engin on est conquis.

En forçant un peu l’allure sur les petites routes tortueuses qui nous emmènent au sport photo, force est de reconnaître que le C400X tient bien le pavé. A l’arrière, le combiné amortisseur gomme un peu moins les petits chocs, mais il réagit sainement aux grosses contraintes, même encaissées sur l’angle. Il est vrai qu’il est associé à un robuste double bras oscillant en fonte d’aluminium, d’un seul tenant, relié à platines de réception vissées sur des éléments en caoutchouc dur, lesquels participent à la bonne rigidité de l’ensemble tout en atténuant les vibrations moteur.

Bien que ne cubant que 350 cm3 (395 pour le Yamaha Xmax 400 et 399 pour le Kymco Xciting), le BMW C400X tient la comparaison avec ses principaux rivaux sur le plan des performances. Agréable et souple à bas régimes, le moteur BMW offre en effet de bonnes accélérations en départ arrêté et des relances de belle facture depuis les vitesses intermédiaires, avec un surcroît de vigueur entre 5500 et 6500 tr/min. De quoi effectuer des dépassements énergiques en toutes circonstances et d’atteindre rapidement les vitesses légales sur autoroutes ou voies rapides.

Ce moteur de conception moderne bénéficie bien sûr de technologies antifrictions qui lui permettent de satisfaire aux normes antipollution Euro 4, tout en minimisant la consommation de carburant. La conso moyenne de ce court essai mixte (ville/route/voies rapides) s’est en effet établie à 4 l/100 km, ce qui confère au C400X une autonomie supérieure à 300 km (environ 320 km avec les 12,8 litres du réservoir).

Coté freinage, le C400X n’a rien à envier à la concurrence, avec son double disque avant à étriers quatre pistons et son simple disque arrière à étrier 1 piston. L’agrément aux leviers est bon, avec un dosage précis et une puissance appréciable à l’avant. Utilisés conjointement, les freins avant et arrière permettent de s’arrêter rapidement et efficacement en toute circonstance. D’autant mieux qu’ils sont assistés d’un ABS peu intrusif à l’avant, qui permet notamment des freinages incisifs à ce niveau en conduite sportive.

Sur le plan de la protection le BMW C400X s’avère correct à vitesses moyennes, en serrant les genoux et en rentrant au mieux les pieds contre le tunnel central. Il profiterait toutefois d’un pare-brise de dimension supérieure pour profiter au mieux des longs trajets. Un modèle plus généreux est bien évidemment proposé en option.

Le transport de passager ne pose pas de problème particulier, celui-ci disposant d’une assise généreuse et confortable en plus de larges poignées et de repose-pieds escamotables. La suspension gère parfaitement cette charge complémentaire, le C400X étant conçu pour gérer un poids total admissible de 405 kg.

Accessible aux titulaires d’un permis A ou A2, le BMW C400X a assurément tout ce qu’il faut pour prendre pied sur le marché des maxi-scooters mid-size, aux côtés de modèles référents prêts à en découdre pour conserver leur position. On pense bien sûr au leader Yamaha Xmax 400 (6999 €), au Kymco Xciting 400 (5499 € suite à sa très récente baisse de tarif !), ou encore au Suzuki Burgman 400 (7999 €) plus GT et cher…

Proposé au tarif de 6950 €, sans système de démarrage Keyless, le BMW C400X se positionne donc au niveau de son principal opposant, le Yamaha Xmax 400.

Accessoires Disponibles

  • Pare-brise haut
  • Porte-bagages
  • Topcase 2 petit format (comme R 1200 R, 30 L)
  • Topcase Light (29 L)
  • Vario topcase (comme R 1200 GS, 25-35 L)
  • Sac intérieur pour topcase
  • Support pour BMW Motorrad Navigator/Smartphone Cradle (support pour smartphone)
  • Tablier de scooter
  • Etrier de protection avec support pour projecteur supplémentaire à LED
  • Projecteur supplémentaire à LED
  • Extension de cache de roue avant
  • Selle basse
  • BMW Motorrad Navigator 7, Navigator Street
  • Double chargeur USB BMW Motorrad

Le BMW C400X sera confronté à une concurrence devenue rare en 2018 puisque cette cylindrée n’a plus beaucoup de représentants. Un scooter à moteur de 125 cm3 partage généralement avec ses frères à moteur 250 ou 300 cm3 son châssis, son équipement, son design et, surtout, ses mensurations. Mais lorsqu’on passe du 300 au 400, tout change y compris le gabarit qui devient bien moins agile dans une circulation urbaine qui se densifie.

Le roi de la ville était - pour les heureux titulaires d’un permis A - un scooter 300 qui allie à merveille le gabarit d’un 125 et la tonicité d’un 300 cm3. Le BMW C400X prend à contre-pied cette règle ancestrale puisqu’il affiche un gabarit proche d'un Yamaha XMax 125 par exemple, qui lui donne une belle agilité. Le gabarit contenu du BMW C400X laisse malgré tout de la place pour des grandes jambes : le guidon ne vient pas effleurer les genoux lorsqu’on braque au maximum.

La technologie embarquée est impressionnante pour un scooter de la catégorie des 400 cm3. Une fois son téléphone appairé (application pour Android et iOS), on peut tout gérer depuis l’écran et la molette au guidon gauche, la même que sur les motos BMW RT et GS. A défaut d’un casque équipé, les fonctions de navigation sont reportées sur le tableau de bord à la façon d’un roadbook, c’est-à-dire sans cartographie. Cela demande un temps d’adaptation surtout pour le pictogramme du rond-point avec sa flèche qui indique systématiquement « tout droit » alors qu’il faut suivre le numéro et compter le nombres de sorties. Une fois l’habitude prise, ce GPS est vraiment efficace d’autant plus qu’il ne craint pas les intempéries ni le vol à un feu rouge.

Sur le scooter essayé ici on a le pack confort avec selle et poignées chauffantes à 395 euros et le pack connectivité à 605 euros pour la molette au guidon gauche et le tableau de bord TFT (musique, téléphone, GPS, etc.) pour un total de 8.340 euros.

La première chose qui saute aux yeux, c’est le virage ! Le BMW C400X est particulièrement dynamique au démarrage avec une très belle nervosité qui permet de se faufiler sans peine dès les premiers mètres. Les démarrages sont francs et les reprises sans brutalité mais efficaces. Ce moteur de 350 cm3 à la sonorité agréable est très réussi. Le dosage de l’accélérateur est précis pour une réponse très sécurisante qui accompagne très bien l’encombrement contenu de ce scooter.

L’amortissement est très correct : les imperfections de la route sont parfaitement absorbées, même les routes bosselées ne font plus peur aux dos sensibles. C’est franchement très agréable et, à dire vrai, on a rarement trouvé un scooter aussi confortable.

Certes, on regrette sa capacité d’emport limitée mais on pouvait s’y attendre au regard des dimensions contenues de ce scooter et du système Flexcase qu’on connait sur le C650 Sport. Mais pour le reste, ce scooter BMW place la barre très haut, face à une concurrence à la conception vieillissante.

Par curiosité, avant tout. Parce que sur le papier, 400 cm3 dans un scooter, ça semble être le mix parfait entre la légèreté et la facilité des 125/300 cm3 (qui ont souvent la même base châssis) et le confort et la puissance des maxi-scooters. Aussi, le C 400 GT promet un haut niveau de confort (avec une selle rembourrée et des poignées chauffantes, en option), des rangements partout (deux vides poches sous le guidon, un système Flex Case pour stocker un casque intégral sous la selle à l’arrêt) et un tableau de bord TFT (en option aussi, mais avec toute la connectivité qui permet d’utiliser le GPS de l’Appli BMW et, de gérer son intercom pour passer des appels et écouter sa musique).

Accessoirement, même si le tarif du C 400 GT est situé dans la tranche haute de sa catégorie (8 100€ de base, 9 620€ avec les options), il est sous la barre fatidique des 10 000€, et ça, c’est important. Bon, évacuons rapidement ce pourquoi ce scooter est fait : se déplacer en ville. Je peux vous dire que son gabarit permet de se faufiler sans trop de difficulté entre les voitures, qu’il est très facile à mettre sur la béquille centrale (mais un peu moins à enlever), que son moteur est assez punchy pour partir en tête au feu vert (il m’a même surpris la première fois que j’ai accéléré avec, car je m’attendais pas à ce qu’il parte aussi bien sur les premiers mètres) et assez dosable pour se sentir rapidement à l’aise. Pour cela, la transmission secondaire par engrenages ne procure aucun à-coup. Si tout ce que vous devez faire, c’est vous déplacer d’un point A à un point B dans un environnement urbain, il n’y a rien à lui reprocher.

Ce qui fait dire à tout le monde que les scooters sont faciles, c’est leur centre de gravité bas et la taille de leurs roues. Avec du 15 pouces à l’avant et de 14 à l’arrière, le BMW C 400 GT ne déroge pas à la règle. Passer d’un angle à l’autre n’a pas contracté un seul de mes muscles, même dans les épingles les plus serrées. Dans cette version GT, c’est un vrai fauteuil.

La facilité Même si c’est fondamentalement ce que l’on reproche le plus aux scooters, l’absence de boîte de vitesse et la conduite qui demande l’effort intellectuel d’un chimpanzé ne m’ont pas dérangé. Le BMW C 400 GT est évidemment très simple : ses commandes sont douces, son freinage mixe parfaitement le mordant et la facilité (d’ailleurs, il s’agit d’un système de marque Bybre, qui n’est autre que l’abréviation de ByBrembo) et aucune vibration moteur ne se fait sentir une fois lancé.

La praticité Vous n’imaginez pas à quel point ça me déchire les doigts d’écrire ça, mais il y a eu des situations dans lesquelles je me suis dit que ce BMW C 400 GT était adapté à mon usage. Par exemple, quand j’ai dû sortir la télécommande de mon portail du vide poche super accessible placé sous le guidon, plutôt que de ma poche. Ou quand je suis parti sur cet essai sans sac à dos, en mettant toutes mes affaires dans le coffre. Ou encore quand je n’ai pas eu à chercher la clé sans contact pour démarrer, après m’être arrêté faire une rapide course en ville… Putain, je crois que je vieillis.

C’est le problème de tous les scooters : on y est assis très droit. Bien que le dossier de presse du BMW C 400 GT parlait d’une “posture sportive ramassée vers l’avant”, j’ai rien trouvé de cela. Et donc, au bout de 3 heures en selle, j’ai commencé à avoir mal au bas du dos. Vous me direz, c’est plutôt normal pour un véhicule urbain… et pour un usage en ville prolongé, RAS.

Ouais, le BMW C 400 GT fait 35 chevaux, pèse 212 kilos, mais est équipé d’un Traction Control. Et celui-ci fonctionne très bien. Même “trop” bien selon moi. Il se déclenche très souvent : quand vous accélérez sur l’angle sur un revêtement un peu sale, quand vous passez un dos d’âne, dans la poussière… C’est une bonne chose pour la sécurité, je ne dis pas le contraire.

Même s’il est selon mes confrères le scooter qui tient le mieux la route de sa catégorie, personnellement, moi qui ne suis pas habitué aux scooters, j’ai trouvé que c’était assez perfectible. Alors bien sûr, en ville et sur de la nationale, aucun soucis. Mais étant donné la position des amortisseurs à angle droit de la selle, sa tenue de route ne peut pas être fameuse… Lorsque le revêtement est bosselé et que l’on passe dessus avec de l’angle et un peu de vitesse, le scooter “cogne”.

Je ne me considère pas comme un geek, mais je suis tout de même capable de me servir d’une application pour Smartphone et de connecter mon téléphone à un véhicule. Pourtant, je peux vous assurer que l’usage de la connectivité m’a donné mal à la tête. Pour lancer un trajet sur l’écran, il faut le valider sur son Smartphone (via l’application BMW Motorrad Connected) et donc le sortir de sa poche, enlever ses gants… En cas d’arrêt et d’extinction du moteur, il faut recommencer.

Le BMW C 400 GT est plutôt une bonne surprise : pour un usage citadin et de brèves sorties hors de la ville, il fait très bien le taf. Il est aussi capable de faire du tourisme léger, si vraiment vous y tenez. On pourra juste lui reprocher une protection perfectible et un prix assez élevé pour la catégorie (bien que si on est sensible aux options, on s’y retrouve).

Comparaison des Prix et Equipements (Exemple)

Modèle Prix (Base) Equipements Spécifiques
BMW C400X 6950 € Ecran TFT (option), Flexcase
Yamaha Xmax 400 6999 € ...
Suzuki Burgman 400 7999 € ...

tags: #essai #scooter #bmw #c #400 #x

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