La Fiat 131 Abarth est une voiture de rallye emblématique qui a marqué l'histoire du Championnat du Monde des Rallyes (WRC). Elle a été conçue pour succéder à la Fiat 124 Abarth et à la Lancia Stratos.
Les Débuts en Compétition
L'histoire commence par une victoire du prototype au tour d'Italie 1975, puis la carrière en rallye de la 131 Abarth Corsa débute en 1976. Cette année-là, Markku Alen gagne le rallye des 1000 lacs, ouvrant la voie à une période de domination où la Fiat 131 Abarth devient la nouvelle référence du WRC, luttant contre les Ford Escort RS et autres Opel Kadett.
Domination dans le Championnat du Monde des Rallyes
Fiat décroche trois titres constructeurs en 1977, 1978 et 1980, ainsi que la coupe FIA des pilotes 1978 pour Markku Alen et le titre mondial des pilotes pour Walter Röhrl en 1980. ...Alen et Walter Röhrl) entre 1977 et 1980, voilà le glorieux palmarès de l'illustre Fiat 131 Abarth dans le championnat du monde des rallyes.
Alen remporte encore en 1981 le rallye de Finlande, puis la voiture tire sa révérence en 1982, après 18 victoires en championnat du monde, au moment où émergent les monstrueuses Groupe B. C’est désormais Lancia qui sera le fer de lance du groupe en rallye.
Caractéristiques Techniques
Pour la petite histoire, cette voiture amenée à défier les Porsche 911 et autres Lancia Stratos était dotée d'un 4 cyl 2 l de près de 240 ch (à 8 000 tr/mn) dans sa version définitive.
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La version « civile », indispensable pour obtenir l’homologation en Groupe 4, faisait moins d’une tonne. Elle adoptait un look très sportif avec une grosse prise d’air sur le capot et d’autres prises basses au niveau des ailes arrière pour le refroidissement des freins, ainsi que des ailes élargies permettant d’accueillir des pneumatiques Pirelli 17″. Pour l’aérodynamique, deux ailerons, un en bout de toit et un sur le coffre, amélioraient le cx tout en lui donnant de la « gueule ».
L'Héritage de la Fiat 131 Abarth
Certes, par la suite, une Ritmo 75 "Groupe 2" fut engagée pour la promotion des jeunes pilotes de rallyes. Mais dans les faits, la glorieuse épopée de la 131 Abarth allait également sceller le retrait de Fiat au plus haut niveau de la scène sportive internationale. Bien sûr, le WRC aurait pu permettre à Abarth de revenir au plus haut niveau.
Un rêve financièrement inaccessible pour la marque au Scorpion qui décidait de s'impliquer dès 2006 en IRC, soit l'International Rally Challenge devenu depuis l'Intercontinental Rally Challenge. Un championnat bien plus abordable pour les constructeurs, d'autant qu'à l'inverse du WRC, aucune obligation n'est faite de participer à toutes les manches.
En effet, au contact de l'ex-champion d'Europe des rallyes et du premier vainqueur de la série IRC, Anton Alen, le fils du grand Markku, ne peut que progresser. En outre, Abarth peut compter sur le renfort occasionnel de Luca Rossetti (champion d'Europe et d'Italie en 2008 avec Peugeot). Reste que, cette saison, Abarth n'aura pas la tâche facile face aux Peugeot 207 S2000 et autres Skoda Fabia S2000 récemment engagées dans la discipline.
Abarth 695 Tributo 131 Rally : Un Hommage Moderne
Dans la lignée des autres versions Tributo dévoilées par le passé, la production sera contenue avec 695 unités au total. La base technique est la même que la 695 « standard » 2022 avec toujours le moteur 1.4 Tjet capable de libérer une puissance de 180 chevaux. La vitesse de pointe est de 225 km/h, tandis que le sprint de 0 à 100 s’effectue en 6,7 secondes.
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Sa personnalisation propose essentiellement une esthétique qui rend hommage à la Fiat 131 Abarth. La 695 Tributo 131 Rally adopte une livrée bi-ton avec une dominante Blue Rally, qui reprend le bleu proposé sur la version civile de la 131 Rallye dans une touche moderne, ainsi que des éléments noirs en contraste sur le spoiler, le toit et le spoiler arrière, les passages de roues et les bas de caisse latéraux. L’Abarth 695 Tributo 131 Rally sera également disponible en Blue Rally ou Grigio Record sans pièces contrastées.
L’équipement standard comprend tous les accessoires attendus par les tifosis du scorpion : le becquet arrière équipé du réglage Assetto Variabile à 12 positions pouvant aller de 0 à 60° , le nouvel échappement Record Monza Sovrapposto, les amortisseurs Koni FSD, les jantes 17 ″ avec finition diamantée, le système de freinage Brembo avec disques avant de 305 mm et étriers à quatre pistons et les sièges Sabelt en tissu avec empiècements et coutures bleues inspirés des finitions de l’ancêtre Fiat.
Enfin, le clin d’œil à l’ancêtre se manifeste par l’apparition de la silhouette carrée de la 131 sur la partie inférieure des portes, sur les appui-têtes mais aussi sur la planche de bord en Alcantara.
Évolution du Championnat du Monde des Rallyes
Le Championnat du monde des rallyes est créé en 1973 avec le seul titre constructeurs (le Championnat pilotes n'arrive qu'en 1979). Jusqu'à cette époque, les voitures engagées sont des modèles de série préparés pour le rallye avec des modifications restreintes. La première vraie voiture de rallye sera la Lancia Stratos, qui remporte les titres 1974, 1975 et 1976. C'est néanmoins l'Alpine A110 1800 (photo) qui est sacrée en 1973. Le règlement de la FIA à l'époque concernant les voitures de sport est le Groupe 2 (voitures de Tourisme spéciales) ou le Groupe 4 (voitures de Grand Tourisme spéciales). Pour le tout neuf WRC, cela se traduisait notamment par une production minimum de 400 exemplaires pour obtenir une homologation.
Les principales voitures de cette période sont la Ford Escort RS1800, la Fiat 131 Abarth et la Lancia Stratos (photo). Le remplacement du Groupe 4 est annoncé dès 1978, et les constructeurs ont cinq ans pour se préparer à la nouvelle génération, nommée Groupe B. La puissance de ces bolides, qui doivent être produites à 200 exemplaires, est quasiment illimitée (jusqu'à 600 ch) et les quatre roues motrices sont autorisées, mais seul Audi y croit vraiment, et sa Quattro S1 (photo), championne en 1982 et 1984 chez les constructeurs, en 1983 et 1984 chez les pilotes, va rapidement faire des émules.
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Très rapides (la Delta S4 pouvait réaliser le 0 à 100 km/h en un peu plus de 2"3), et donc très dangereuses, les Groupe B vont provoquer de nombreux accidents durant les quatre années de leur existence en rallye. Après la mort de pilotes (Attilio Bettega, Henri Toivonen) et de spectateurs (3 décès sur le Rallye du Portugal 1986), la FIA bannit les Groupe B (Peugeot 205 T16 [photo], Audi Quattro, Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Ford RS200...) et les remplace par les Groupe A.
Le groupe S, qui devait remplacer le Groupe B avec des voitures moins puissantes, ayant également été abandonné, le Groupe A, qui existe depuis 1982, devient le standard du rallye jusqu'en 1997. Les voitures sont là aussi des évolutions des modèles de série et doivent être produites à 2500 exemplaires. Deux voitures ont principalement dominé la catégorie : la Lancia Delta HF puis Integrale (six titres constructeurs consécutifs de 1987 à 1992) et la Toyota Celica GT-Four (quatre titres chez les pilotes, deux chez les constructeurs [photo]). On peut également citer la Mitsubishi Lancer Evo, la Subaru Impreza 555 ou la Ford Escort RS.
En 1994, une première sous-catégorie du Groupe A, appelée Kit-Car, est créée afin d'attirer de nouveaux constructeurs et moderniser le règlement de la FIA avec des modèles moins puissants. Et, en 1997, c'est une nouvelle catégorie reine qui arrive, nommée World Rally Car (WRC). Elle offre plus de libertés que le groupe A (il n'est plus besoin de prendre comme base un modèle équipé d'une transmission intégrale et d'un moteur 2 litres turbo). C'est un succès et Seat, Skoda, Peugeot ou Citroën rejoignent le Championnat du monde.
Mitsubishi continue, lui, d'utiliser sa Lancer Evo VI (photo) du règlement Groupe A jusqu'en 2001. Si Subaru, Mitsubishi et Toyota dominent les premières saisons du WRC, les constructeurs français deviennent assez rapidement les plus performants, avec la 206 WRC, la Xsara WRC puis la C4 WRC (photo), dans les mains de Marcus Gronholm mais surtout Sébastien Loeb, vainqueur de neuf titres consécutifs entre 2004 et 2012.
Après plus d'une décennie avec un moteur 2 litres turbo, le WRC décide de réduire la cylindrée pour passer à 1,6 litre, et de diminuer l'électronique embarquée, afin de rajeunir la catégorie, attirer de nouveaux constructeurs, réduire les coûts et la consommation énergétique. Si Mini et VW, avec la Polo (photo), intègrent le Championnat, c'est Citroën qui domine les premières saisons, avec la DS3 et l'incontournable Loeb. Mais la Polo engrange ensuite les succès et signe quatre titres consécutifs, chez les pilotes (Sébastien Ogier) et les constructeurs.
Nouveau changement réglementaire dans la catégorie WRC en 2017. Les moteurs, moins bridés, gagnent en puissance, jusqu'à 380 ch, et les modifications apportées à la coque et la carrosserie sont plus importantes, donnant notamment un look plus agressif aux voitures. Le contrôle électronique du différentiel central fait également son retour. Avec le retrait de VW, quatre constructeurs se battent pour les victoires : Citroën, jusqu'en 2019, Ford, Hyundai et Toyota (photo). Ce sont les deux derniers qui dominent globalement cette période, avec Ogier, Ott Tänak, Thierry Neuville et Elfyn Evans en fers de lance.
L'année 2022 marque le début d'une nouvelle ère dans l'histoire du Championnat du monde des rallyes, avec l'arrivée de l'hybride. Défendu par la FIA et par les constructeurs (Ford [photo], Hyundai et Toyota), ce projet va insuffler un peu d'énergie électrique dans les voitures : le 4 cylindres 1.6 litres turbo sera épaulé par un moteur électrique, qui servira dans les liaisons mais surtout dans les spéciales, offrant un boost aux pilotes sur certaines portions. Le système, complexe, risque de mettre un peu de temps avant de délivrer tout son potentiel.
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