L'histoire de Fiat est riche en innovations et en collaborations audacieuses. De ses débuts modestes à Turin à son expansion internationale, la marque a su s'adapter aux évolutions du marché tout en conservant son identité italienne.
Les Débuts de Fiat: Une Histoire d'Innovation
La "Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino" est signée le onze juillet 1899 au Palazzo Bricherasio. Trente actionnaires se sont réunis pour un capital social de 800.000 lires.
En 1910, Fiat renouvelle complètement sa gamme et Fiat s'approprie une part significative du marché dans la production de voitures légères à quatre cylindres.
En 1920, M. Agnelli devient président de la société Fiat après s'être rendu en Amérique où il visite les établissements Ford, ce qui contribue à considérablement réduire le coût prohibitif des voitures.
Le Lingotto est inauguré en 1922, avec une piste d'essai futuriste installée sur le toit de l'édifice.
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L'Ascension et les Innovations des Années 1930
La construction du complexe industriel de Mirafiori permet une production extrêmement fluide. En 1939 qu'est inauguré l'établissement de Torino Mirafiori, avec 350.000 m² couverts.
Plusieurs modèles voient le jour dans les années 1940, notamment les versions Berlinetta et Giardinetta.
La Fiat 600 est lancée au Salon de Genève de 1955, avec une carrosserie autoportante. À l'été 1957, Fiat présente la Nuova 500, une petite voiture emblématique avec un moteur arrière à deux cylindres refroidis par air.
En 1966, Maître Giovanni Agnelli prend la présidence de la Société et en 1967, la Fiat 124 est sacrée "Voiture de l'année".
Au mois d'avril 1971, Fiat lance la 127 appelée à remplacer la 850, qui connaît un grand succès aussi bien sur le marché national qu'à l'exportation et elle s'adjuge la distinction de "Voiture de l'année".
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À la fin du mois de mai, Fiat présente l'Argenta avec des moteurs essence et injection électronique, ainsi qu'un moteur diesel de 2500 cm³.
Fiat Croma: Une Berline Familiale Innovante
En 1985, la nouveauté s'appelle Croma, disponible avec des moteurs de 1600 à 2000 essence, 2500 diesel et 2400 turbodiesel. En 1988, Fiat va mettre le paquet sur l’offre diesel, en proposant un tout nouveau moteur 1,9 litre à injection directe, permettant une consommation moindre. À ses côtés, un nouveau 2,5 litres turbo diesel apparaîtra en 1992, avec 118 chevaux à la clé.
La Tempra fait ses débuts en février 1990. Cette berline moyenne à trois volumes s'inspire de la Tipo.
En 1995, Fiat Bravo et Brava font leur première apparition et la gamme Tempra s'efface au profit des Marea berline et SW, avec des lignes fuyantes, une surface vitrée imposante et des masses irréprochables. Trois moteurs essence multisoupapes et des moteurs diesel suralimentés par turbocompresseur sont proposés.
La première Croma fut commercialisée une vingtaine d’années avant la première ; il s’agissait, à l’époque, d’une berline assez conventionnelle à cinq portes, issue du projet « tipo 4 » auquel étaient également associés Alfa Romeo, Lancia et Saab et qui donna respectivement naissance aux 164, Thema et 9000 ; la version Fiat du projet étant naturellement la plus accessible du quatuor, qui connut des fortunes commerciales diverses.
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En réalité, la stratégie de Fiat Auto, dirigée à l’époque par le talentueux Vittorio Ghidella, était plutôt astucieuse car, en proposant à sa clientèle une offre bicéphale (la Croma pour les propriétaires de Regata désireux - on les comprend - de passer à autre chose et la Thema, plus classique et plus statutaire, destinée à une clientèle au goût et aux moyens plus affirmés), le groupe italien jouait sur plusieurs tableaux à la fois et élargissait ainsi de façon significative sa clientèle potentielle…
Au final, la production cumulée des deux modèles n’atteignit pas la barre des 800000 exemplaires en douze années de production (à comparer, par exemple, au million d’Audi 100 C3 produites de 1982 à 1990…). La répartition des chiffres entre les deux voitures est très instructive, la Thema s’étant à peine moins vendue que la Croma ; cette dernière, dont la fabrication s’acheva dans l’indifférence générale en 1996, ayant dépassé de peu les 400000 exemplaires écoulés.
Paradoxal pour un « haut de gamme » me direz-vous ? Pas tant que ça, si l’on considère qu’à l’époque, la « grande berline » était la voiture familiale par excellence, avant l’avènement des monospaces. L’image médiocre de la Fiat Croma dans ma mémoire (et sans doute aussi dans la vôtre) s’explique aussi peut-être par sa ligne : oh, elle n’est pas moche, loin de là, et c’est tout de même l’ami Giugiaro qui s’y colla hein ! Mais elle est d’une banalité à pleurer, avec un avant de grosse Uno (ce qui n’arrange rien pour rehausser son image), et sa ligne 3 volumes (enfin 2 volumes et demi disent certains). Rien ne semble fait pour lui donner un peu d’exclusivité, et d’une certaine manière c’était fait exprès : le vrai haut de gamme du groupe, c’était la Lancia Thema (puis l’Alfa Romeo 164 lorsqu’elle sortira en 1988).
La Croma devait donc capter une clientèle moins aisée, cherchant de l’espace, une certaine stature mais sans signe extérieur de richesse, et des qualités de grande routière : idéale pour les familles, mais aussi pour les VRP, la location, les taxis etc. Etrangement, elle ne recevra jamais de version break (ce qui aurait du être sa vocation), laissant ce rôle à la Thema. En 1991, elle recevra un petit coup de bistouri pour rajeunir un peu sa silhouette, abandonnant son regard de Uno pour recevoir celui d’une Tempra ou presque.
N’exagérons rien, mais Fiat proposa tout de même quelques versions aux motorisations plus péchues : un 2 litres injection de 120 chevaux et le même moteur avec un turbo offrant 155 ch (Turbo ie). Cette dernière version est la plus puissante des Croma importées en France, et peut-être une intéressante alternative car la Croma n’est pas excessivement lourde, avec un poids oscillant entre 1100 et 1200 kg selon les versions. A partir de 91, la Croma reçut un lifting lui donnant un regard de Tempra plutôt que de Uno ! Les italiens eurent plus de chance : à partir de 1993, la Croma reçut un V6 Busso de 2,5 litres et 162 chevaux. Mais jamais cette version ne traversa les Alpes : Fiat n’y voyait pas vraiment l’intérêt, le marché étant très réduit et la voiture en fin de vie (elle quittera les chaînes de fabrication en 1996). D’ailleurs, la Croma connut l’essentiel de son succès en Italie, jouant les figurantes partout ailleurs.
Après sa disparition, Fiat se garda de relancer une grande berline, par manque de moyen (une certitude) ou par sagesse (ça c’est moins sûr). Une descendance verra pourtant le jour en 2005, sorte d’hybride entre une Vel Satis et une Lancia Thésis, mais sans succès… Depuis Fiat se la joue monoculturel, avec une 500 déclinée à l’infini, et des Chrysler rebadgées. La nouvelle Alfa Giulia laisse entrevoir un peu d’espoir, mais à force d’être retardée, on va finir par croire qu’il s’agit de poudre aux yeux.
La Croma II (2005-2010): Un Mélange des Genres
Échec commercial cuisant et - à ce jour - dernière tentative de Fiat dans le domaine des berlines et breaks haut de gamme, c’est peu dire que la Croma de seconde génération n’a ni marqué son époque, ni même trouvé son public. Crossover à l’identité floue, à la croisée des chemins entre la berline, le break et le monospace, le modèle a raté sa cible en s’avérant incapable de faire mieux que les propositions plus traditionnelles qui pullulaient alors. Sans défaut particulier mais sans qualité réellement marquante, l’auto aurait pu disparaître des mémoires dans l’indifférence la plus cruelle si, poussant encore plus loin l’incongruité, Fiat et Giugiaro n’avaient décidé de la valoriser par le truchement d’un concept car présenté simultanément et dont les caractéristiques ont, aujourd’hui encore, de quoi allécher les amateurs de bizarreries les plus échevelées - nous avons nommé la Croma 8ttoV !
En ce temps-là, Fiat Auto et la General Motors s’étaient lancés dans un fructueux flirt technique initié au début de ce siècle - et qui faillit d’ailleurs s’achever par le rachat d’Opel par les Italiens, avant qu’Angela Merkel n’y oppose son veto, ce qui est assez savoureux quand on connaît la suite de l’histoire… La Croma est l’un des rejetons de ce partenariat ; élaboré à partir de la plateforme GM Epsilon (également utilisée par les Saab 9-3 ainsi que les Opel Vectra C et Signum), le modèle entendait vaguement restaurer la légitimité de Fiat dans un segment qui, depuis la décennie 70, n’avait jamais vraiment permis à la firme de Turin de s’y ébattre avec succès.
La Croma 8ttoV: Un Concept Car Inattendu avec un Moteur Ferrari
Aux côtés des Croma ordinaires (enfin, pas tant que ça…), les visiteurs du Salon de Genève 2005 purent en effet découvrir une variante pour le moins inattendue de la grande Fiat, sous la forme d’un concept car baptisé 8ttoV - ce qui permettait d’adresser un clin d’œil à l’extraordinaire Otto Vu de 1952. Sous le capot de l’engin trônait sa seule raison d’être, à savoir, en toute simplicité, le V8 F136 qui animait alors les Maserati 4200 ou Ferrari F430 !
Arborant une peinture exclusive, des feux arrière spécifiques, de grosses jantes et diverses touches de chrome, l’auto se singularisait aussi par son habitacle, tout de cuir Poltrona Frau et de bois revêtu, dans lequel la banquette arrière se voyait remplacée par deux sièges individuels, chaque passager disposant de surcroît d’un écran relié à un lecteur de DVD - ce qui, vingt ans plus tard, semble presque aussi désuet que les téléviseurs à tubes cathodiques et les magnétoscopes que l’on trouvait dans les limousines durant les années 1980…
Lancia Thema 8.32: L'Union Inattendue entre Lancia et Ferrari
L'union entre Lancia et Ferrari avait déjà enfanté un monstre sacré du Rallye, la fabuleuse Lancia Stratos avec son V6 Dino. En 1986, les dirigeants du groupe en quête d'image pour Lancia rééditent une greffe de coeur exceptionnelle en dotant la bourgeoise Thema d'un moteur de Ferrari 308 !
Présentée en 1984, la Lancia Thema est la berline qui repositionne la marque sur le haut de gamme. Elle est le résultat d'une large coopération entre les constructeurs Fiat, Lancia, Saab et Alfa Romeo, baptisée "projet Tipo 4". Le partenariat industriel a ainsi donné naissance aux Lancia Thema, Fiat Croma, Saab 9000 et enfin Alfa Romeo 164.
D'un style classique, simple et élégant, dû au crayon du grand designer Giorgetto Giugiaro, la Lancia Thema 8.32 affiche une ligne assez quelconque en comparaison de sa mécanique. De loin, on pourrait presque la confondre dans sa première série avec sa cousine la Fiat Croma. Pour une italienne, elle n'use que peu de ses charmes esthétiques et c'est peut-être cette sobriété qui lui profite aujourd'hui.
Mais le plus visible et remarquable est certainement l'aménagement intérieur spécifique à la cette Thema 8.32. Le cuir fauve Poltrona Frau (option en remplacement de l'Alcantara) règne en maître et emplit l'habitacle, relevé par du bois précieux (ronce de noyer) sur la planche de bord, par ailleurs très complète en manomètres, la console centrale et les habillages de portes. Les plastiques peu flâteurs de cette époque sont quasiment bannis, pour notre plus grand plaisir. Pour un peu, on se croirait à bord d'une anglaise de haut standing, c'est superbe.
Dotée du V8 2.9L à 32 soupapes apparu sur la Ferrari 308 QV (quattrovalvole), la Lancia Thema doit s'en remettre à son seul train avant pour passer la fougue des purs-sangs de Maranello et décrocher ainsi le titre de traction avant la plus puissante du monde.
En effet, le V8 Ferrari a été modifié par Lancia pour le rendre plus coupleux et moins brutal, ce qui convient mieux au caractère d'une lourde et grande routière qu'à celui d'une berlinette agile et légère. Le vilebrequin est différent avec des manetons décalés à 90° et non plus 180°. L'injection est confiée à Bosch et l'allumage est le Microplex de Magneti Marelli. La puissance tombe à 215 ch à 6750 tr/mn au lieu de 240 ch à 7000 tr/mn. En revanche, le couple est porté à 29 mkg contre 24.5 mkg sur la 308 QV.
Le châssis de la Thema est modifié en conséquence pour supporter le poids du V8 (62% du poids est sur l'essieu avant) et notament par de larges triangles sur le McPherson complété d'une barre antiroulis avant et arrière. Même traitement pour les freins, empruntés à la Delta Integrale, complétés par un ABS Bosch.
4000 exemplaires produits et seulement 203 pour la France ! La Lancia Thema 8.32 fait incontestablement partie des collectors incontournables des 80's. En 1990, une deuxième série est présentée. Elle comporte quelques différences esthétiques (calandre, phares, rétros, bas de caisses) et son moteur descend à 205 ch après passage au catalyseur. Cette version sera produite jusqu'en 1992, année d'arrêt du modèle.
Tableau récapitulatif des modèles Tipo 4
| Modèle | Période de production | Nombre d'exemplaires |
|---|---|---|
| Fiat Croma | 1985-1996 | 438 000 |
| Saab 9000 | Supérieur à la Croma | |
| Lancia Thema | Inférieur à la Croma | |
| Alfa Romeo 164 | Inférieur à la Croma |
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