Entre le rusé Enzo Ferrari et les appétits insatiables de Fiat présidée par Giovanni Agnelli, ce sont les clients amateurs de voitures de sport qui vont en profiter ! Afin de pouvoir homologuer son nouveau V6 Dino de 2 litres de cylindrée en Formule 2, Ferrari doit commercialiser 500 exemplaires minimum de véhicules de série dotée de ladite mécanique.

Genèse d'une Collaboration Inattendue

Au milieu des années soixante, Fiat souhaite se rapprocher de Ferrari après la tentative de Ford de mettre la main sur le cheval cabré. De plus, le géant piémontais cherche un moteur pour équiper un modèle sportif de haut de gamme qui remplacerait le coupé 2300 S. Parallèlement, Ferrari a besoin d'un partenaire pour homologuer son V6 dans le cadre de la nouvelle Formule 2. La réglementation, qui a été modifiée, requiert en effet une mécanique empruntée à la série, avec une production minimum de 500 exemplaires sur douze mois.

C'est à Dino Ferrari que revient la conception du V6 de Maranello. En hommage, il portera le nom du fils du Commendatore disparu prématurément en juillet 1956, tandis que la marque Dino sera créée par Ferrari en 1965. L'adaptation du moteur à un usage civil a été confiée à l'ingénieur Lampredi. Super carré et ouvert à 65°, ce V6 reçoit un bloc en aluminium chemisé à quatre paliers et deux culasses à double arbre à cames en tête. D'une cylindrée de 1986 cm3, il est alimenté par trois carburateurs Weber double corps de 40 millimètres placés au centre du V. Conçu par Ferrari mais construit par Fiat, il sera utilisé par les deux marques, ainsi que par Lancia sur la Stratos.

Ainsi dès 1966, Fiat dévoile au salon de Turin 1966 un Spider signé Pininfarina et motorisé par ce beau V6 Dino 2 litres. Quelques mois plus tard, c’est au tour de la variante Coupé 4 places (plutôt 2+2) d’être commercialisé. Mais à l’opposé du spider, c’est Bertone qui s’est chargé de dessiner un coupé moderne, sportif et néanmoins pratique. Au moins, l’amateur de V6 Dino a ainsi l’embarras du choix, des usages et des budgets.

Design Extérieur : Élégance et Sportivité

Avec ses quatre places, le coupé Dino Bertone offre une belle empreinte sur la route avec 4,51 mètres de long et 1,70 mètre de large. Long capot et arrière type Fastback, la Fiat Dino Coupé 2000 V6 en impose et s’érige d’emblée en future classique. La calandre ornée de quatre optiques rondes en retrait et coiffées par le dessus du capot est grillagée et démarque très nettement la Dino des autres Fiat contemporaines. Agressive mais pas trop, la Fiat Dino Coupé soigne son look, même si la poupe semble un peu lourde d’aspect, tranchant ainsi avec la maestria de la proue. On appréciera aussi les entourages de chromes élégants, le dessin des jantes alu de 14 pouces ou encore les fins parechocs chromés, plus beaux qu’efficaces.

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Dévoilé au Salon de Genève en mars 1967, il offre quatre vraies places habillées par une très belle carrosserie signée Bertone. D'une grande élégance et d'une parfaite homogénéité, son design cultive les valeurs de la distinction et de la discrétion. Le profil affiche un remarquable équilibre des masses et le pavillon d'une grande finesse se révèle particulièrement lumineux. Mais cette sagesse, qui confine à la timidité et reflète mal le caractère sportif du moteur, lui sera reprochée.

Motorisation : Le V6 Dino Ferrari au Cœur de la Machine

Pour des raisons d’homologation en F2, Fiat utilise le V6 Dino Ferrari ! Troisième génération du V6 Dino qui a remporté le championnat du monde de F1 en 1961 (en 1 500 cm3), le moteur est commun au Fiat Spider Dino et à la Dino 206 GT. Conçu initialement à Maranello pour propulser les monoplaces de Formule 2, il fallait qu’il soit dérivé d’un bloc de série et équiper un minimum de 500 véhicules.

C’est Franco Rocchi qui a conçu ce V6 à 65° tout alu (bloc et culasses). Sa distribution par chaîne est très évoluée avec deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres. Sa cylindrée de 1 987 cm3 présente une physionomie de moteur « super carré » avec son alésage de 86 mm et sa course de 57 mm. Voilà qui annonce des rotations élevées et une puissance au litre flatteuse (80,52 ch/litre), dignes d’un moteur de course.

Il est à noter que si la conception a été assurée par Maranello, l’assemblage est sous-traité chez Fiat. Les chemises humides permettent une augmentation de la cylindrée si nécessaire. Le rapport volumétrique de 9:1 est élevé, signe de hautes performances mécaniques, tandis que l’alimentation passe par trois carburateurs double corps qui sont coiffés d’un grand filtre à air. Le V6 Dino développe ainsi 160 ch à 7 200 tr/mn et un couple (très) haut perché de 197 Nm à 6 000 tr/mn.

Performances et Sensations de Conduite

Voilà qui termine de clore les débats : le V6 Dino de 2 litres est très sportif et pointu à l’usage, ce qui se confirme rapidement au volant. Il faut donc empoigner la boîte manuelle à 5 rapports ZF pour animer ce V6 issu de la compétition pour en tirer toute la quintessence. Un plaisir bien réel à l’usage en condition conduite « sport », avec en prime une sonorité très évocatrice digne des V12 de Maranello. En revanche, en usage plus courant, il manque un peu de disponibilité à bas régime. D’autant plus qu’avec 1 230 kilos, la Fiat Dino Coupé V6 2000 n’est pas une ballerine. Corollaire de cette nécessité de « tirer » dans les intermédiaires, la consommation est vite élevée. Heureusement que le réservoir de 66 litres autorise environ 400 km d’autonomie.

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Si on reste épaté par ce V6 racé et hautement technique, c’est en revanche la douche froide pour les trains roulants. Classique coque autoporteuse en acier avec moteur-boîte avant et propulsion, le train arrière fait preuve d’un conservatisme déprimant : pont arrière rigide avec ressorts à lames. Certes, quatre amortisseurs sont là pour compenser et tenter d’améliorer l’ordinaire. Si sur chaussée lisse, la Fiat Dino Coupé V6 2000 fait illusion en offrant un comportement routier équilibré et efficace. Néanmoins, dès que la chaussée se dérade, le train arrière sautille, perd de sa précision et impose de fréquentes corrections au volant. Dommage que car le train avant avec ses roues indépendantes à bras articulés et son ensemble ressorts hélicoïdaux/amortisseurs complétés d’une barre antiroulis fait correctement le « job ». La direction à vis et galets n’est pas trop pesante en roulant mais demeure trop démultipliée et d’un rayon de braquage trop imposant pénalisant la précision de placement. trop forte, la Fiat Dino Coupé 2000 V6 est délicate à contrôler.

Le freinage à quatre disques pleins est à citer en référence pour sa puissance de décélération tout comme son endurance. Les jantes alu de 14 pouces sont montées en pneumatiques de 185/70 HR14.

Intérieur et Équipement

Confortable et bien équipée, la voiture reçoit une originale planche de bord constituée de deux modules ovales, le tableau de bord proprement dit n'abritant pas moins de sept cadrans alignés côte à côte - le tachymètre et le compte-tours alternent avec différents indicateurs de petit diamètre.

L’habitacle réservé à quatre personnes est assez vaste et clair. L’arrière est réservé à deux adultes de taille moyenne ou des enfants avec des sièges séparés. La position de conduite est bien pensée avec des sièges confortables. L’instrumentation face au « pilote » est complète même si tous compteurs (notamment les plus petits) ne sont pas toujours visibles et masqués par la jante du volant trois branches. L’équipement de série est à l’égal de la qualité de présentation qui se veut cossue, sportive et raffinée. Néanmoins, malgré tous ces efforts à souligner, il reste encore quelques détails de finition pas à la hauteur du prix affiché par cette Fiat pas comme les autres.

Production et Rareté

De 1967 à 1972, Fiat a produit la Dino Coupé V6 en variantes 2000 (2 litres - 1967) et 2400 (2,4 litres - 1969) pour un total de 6 068 exemplaires. La Fiat Dino 2000 Coupé V6 a été produite de 1967 à 1969 à 3 670 exemplaires, tandis que la Fiat Dino 2400 Coupé V6 de 1969 à 1972 à 2 398 exemplaires.

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Inutile de dire qu’avec les exemplaires qui ont été décimés par la corrosion, la négligence et une grosse période en eaux troubles avant de connaître un regain d’aura en collection, les Fiat Dino Coupé V6, en 2000 et 2400, sont rares dans les petites annonces. Choisir le bon exemplaire est impératif pour éviter des frais de remise en état très onéreux et des tracas pour trouver des pièces détachées dont beaucoup sont introuvables.

Entretien et Points à Surveiller

L’entretien du V6 Dino est très exigeant et demande du savoir-faire et des connaissances ardues en mécanique. Ainsi, il convient de surveiller l’état de porosité de la culasse qui peut être mise à mal par des liquides de refroidissement trop « agressifs », tandis que la distribution, certes par chaîne, doit être surveillée de près. En effet, le réglage de la distribution du V6 Dino 2000 se fait à l’aide de petites pastilles dont la pose réclame le démontage de l’arbre à cames. Les arbres à cames ont également tendance à s’user prématurément, d’où l’impossibilité de régler correctement le moteur. Pour s’en rendre compte, il faut procéder à la dépose du cache-arbres et vérifier que le métal n’est pas repoussé sur chaque côté des cames.

Le circuit électrique n’est pas d’une fiabilité exemplaire comme sur beaucoup d’italiennes des années 60 et 70. La carrosserie souffre indéniablement des ravages de la corrosion si on n’en prend pas soin. Et les pièces sont spécifiques et introuvables ou presque. Se rapprocher d’un club est donc une bonne idée pour s’assurer les meilleures conditions d’accès et de vie au quotidien avec une Fiat Dino Coupé V6.

Points Forts et Faiblesses

  • TOP: Robe signée Bertone, Nombreux détails de style, V6 Sportif !
  • FLOP: Tarif, Confort de suspension, Détails d’ergonomie, Image ?

Fiat Dino Coupé 2400 : Une Évolution Notablement Améliorée

Pour répondre aux vives critiques visant le train arrière de ses Dino 2000, Fiat revoie sa copie et présente les nouveaux modèles 2400 au Salon de Turin en novembre 1969. Bien que leur aspect extérieur soit quasiment identique, ces voitures apparaissent profondément renouvelées. La modification la plus importante concerne naturellement la suspension arrière qui gagne son indépendance. Hérité de la Fiat 130, le nouveau dispositif présente un essieu brisé suspendu par des bras obliques sur lesquels sont ancrés des ressorts hélicoïdaux.

Cette deuxième série connaît également une évolution du moteur dont la cylindrée passe à 2419 cm3 par augmentation conjointe de la course et de l'alésage. Pour en améliorer la rigidité, le bloc est désormais moulé en fonte en lieu et place de l'aluminium du Dino 2000 (ce qui alourdit la voiture d'autant). Equipé d'un allumage électronique, le V6 Dino de 2,4 litres développe 180 ch DIN à 6600 tr/mn sur les Fiat - contre 195 ch sur la Ferrari 246 GT. La vitesse de pointe est légèrement en progrès, le spider étant donné pour 220 km/h et le coupé pour 214 km/h. Mais la principale amélioration porte sur la souplesse, avec un couple qui grimpe de 17,5 mkg à 22 mkg.

Parallèlement, une nouvelle boîte ZF à lubrification classique par bain d'huile se substitue à l'ancienne transmission Fiat. Elle est dotée d'une nouvelle grille dont le premier rapport se trouve en position basse, à la place de la seconde sur un H classique. Le freinage est également renforcé et les disques reçoivent quatre pistons à l'avant contre trois sur les Fiat Dino 2000 (à l'avant comme à l'arrière).

Comparaison avec la concurrence

Voici une comparaison avec quelques concurrentes de l'époque :

Modèle Moteur Cylindrée (cm3) Puissance (ch) Vitesse (km/h) Km D.A (sec)
Fiat Dino coupé 2400 V6 2419 180 214 N/A
Porsche 911 S 2,2 L Flat 6 2195 180 225 27,2
Alfa Romeo Montreal V8 2593 200 223 28,5
Citroën SM V6 2965 170 217 30,6
BMW 3,0 CS 6 L 2985 180 208 29,3
Mercedes 350 SL V8 3489 200 208 29,8

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