Chez Mercedes-Benz et jusqu'à 3.5 litres de cylindrée, l'acheteur avait le choix entre boîte manuelle ou boîte automatique (optionnelle et facturée). Avec une boîte de vitesse automatique Mercedes, vous démarrez le moteur en Parking puis déplacez le sélecteur d'un cran en Drive. Vous pouvez conduire en D sans jamais toucher au sélecteur de vitesses. La BVA change de rapport automatiquement. Elle est pratiquement toujours sur le rapport correct. Votre main droite est libre et votre pied gauche reste au repos. Avec une boîte auto, il faut juste désapprendre ce fameux débrayage.
En résumé : marche AVANT - PARKING - marche ARRIÈRE ou simplement DPR. C'est tout ce qu'il faut savoir pour conduire. C'est tellement SIMPLE qu'on se demande pourquoi existent encore des boîtes manuelles. Toutes les manœuvres pour se garer se font le plus simplement du monde. Les créneaux deviennent simples - avec un bémol tout de même pour les grandes Mercedes, car elles sont larges. Les démarrages en côte sont un jeu d'enfant. En gardant le pied léger sur le frein, la voiture avance seule, ce qui permet de faire du sur-place aux feux rouges en côte sans le frein de parking, et pareillement en marche arrière. Toutefois au feu rouge en côte, si vous laissez en D, l'huile brasse pour rien et s'échauffe comme un embrayage.
Avantages de la Boîte Automatique Mercedes
Grâce à la BVA, les moteurs ne risquent pas les sur-régimes qui sont évités... automatiquement. Ces gros moteurs ne rentrent ainsi JAMAIS dans la zone rouge. Ceux qui, aujourd'hui encore, dédaignent l'assistance automatique font fausse route car on peut toujours reprendre la main ponctuellement sur une BVA. Intérêt crucial et presque vital de la BVA : passer un carrefour dangereux. Aucun risque de caler au milieu du gué quand vous redémarrez à un stop ou au feu, même en pente. Malgré le flot des voitures qui passent ou poussent derrière, vous passerez à coup sûr. Assurance de ne pas rater le départ, du stress en moins.
Ces manœuvres au ralenti sont presque impossible sans caler en patinant un embrayage. Les "bouffeurs d'embrayage" doivent essayer une automatique ! Arguments MB pour la Boîte de vitesse automatique (BVA) qui vont bien entendu à l'encontre des "sportifs puristes"... fausses manœuvres presque impossibles. Avec la 6.9, finie la "claque dans le dos" de la 6.3 : on passe de la raideur à un modèle éduqué et félin... mais qui bien sûr rugit facilement avec le kick-down - et souvent même sans !
Fonctionnement des Positions DPRSL
Voyons maintenant les deux dernières positions de la manette DPRSL. En côte longue, on peut rétrograder en position S Steigung (=montée). La position S permet de rétrograder d'une vitesse, quel que soit le régime. Si vous étiez en 3e vous passez en 2e. Sinon en pente raide ou en remorquage, mettez L Last (=charge) qui force la 1ère vitesse.
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On obtient quasiment toutes les "sensations" d'une boîte manuelle avec une BVA, par exemple pour doubler, en montée comme en descente, sur route virageuse... tout en se reposant sur l'automatisme le reste du temps ! La boîte automatique est d'une simplicité déconcertante, chose que découvrent aujourd'hui encore certains amateurs ou journalistes qui ne jurent que... par l'embrayage de leur bolide.
Le Convertisseur de Couple
Mécaniquement, l'accouplement moteur-transmission se fait par l'huile ATF sous pression, ce qui réduit les frottements à zéro. A partir des années 70 fut introduit avec un certain retard chez MB le convertisseur de couple. Le convertisseur de couple apparu chez MB en 1971 avec la série 107 peut se résumer à "une transmission dans la transmission" qui AMPLIFIE le couple du moteur transmis à la boîte.
En gros, cette "boîte dans la boîte" décuple... MB emboîtait alors le pas à d'autres constructeurs, comme Renault qui dès 1958 proposait sa transmission Transfluide avec convertisseur de couple sur la Frégate. Ce coupleur est constitué d'une pompe à huile entraînée directement par le moteur qui fait simplement face à une turbine. Le convertisseur de couple a lui en plus une petite roue à aubes centrale (stator). La pompe, le stator et la turbine s'entraînent mutuellement.
Au démarrage dans la "zone de conversion", lorsque la pompe accélère et que la turbine ne tourne pas encore, le stator accroît la pression de l'huile avec ses aubes inversées. Le génie du convertisseur, c'est qu'il opère quand on en a le plus besoin : à l'accélération. Le convertisseur de couple remplit donc, dans une gamme de régimes limités, la fonction d'une boîte de vitesse dans la boîte de vitesse.
Dans cette zone de conversion, non seulement le rapport entre le régime moteur et le régime d'entraînement est modifié, mais aussi dans la même mesure le couple appliqué aux roues motrices et par conséquent leur force de propulsion. Ceci explique le changement technique des boîtes automatiques MB des années soixante-dix et justifie pleinement le passage de la boîte automatique 4 rapports (W108 W109) à la boîte auto à 3 rapports des W107 et W116 (les 6 cyl.
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Incroyable mais vrai ! Le convertisseur de couple amplifie le couple moteur, ce qui se remarque dans les conditions difficiles et justement quand on a besoin d'un coup de pouce : au démarrage, pour doubler, en côte ou avec une remorque. En fait à chaque changement de régime. En outre et comparativement au coupleur hydrocinétique précédent, plus question de changements de vitesse intempestifs en ville.
Démarrage en cas de Panne
Par ailleurs, les boîtes automatiques made in US étaient incapables de démarrer... sans démarreur. Exercez-vous pour le jour où la batterie ou le démarreur seront en panne. Dénichez simplement une belle descente sans virage. Mettez le contact en N (neutre, point mort), roulez et attendez un peu (30km/h à froid ou 50km/h à chaud pendant jusqu'à 2mn d'après les notices) pour que la pompe secondaire débite suffisamment de pression d'huile, puis passez directement en L (=première) : le moteur démarrera.
Vous pouvez aussi faire ce test sur le plat en ligne droite bien dégagée, soit par remorquage, soit avec juste de l'élan en coupant le contact. Le raffinement assez intellectuel "boîte manuelle" qui prévaut encore chez certains "puristes" conduit tout simplement à user les garnitures d'embrayage, faire crisser les butées voire même cramer les moteurs (en zone rouge)...
Moralité : si vous êtes sur le point de craquer pour une Mercedes des 70s 80s, préférez la boîte automatique plutôt que manuelle. De même, l’intérêt de la boîte automatique est moins évident sur les petits moteurs. Par exemple, une petite Audi ou Renault avec BVA n'a pas les qualités et la souplesse d'une BVA Mercedes.
Évolution des Boîtes Automatiques
Que penser de la multiplication des vitesses, tels des petits pains, dans les boîtes automatiques ? 3 puis 4 vitesses puis 5, 6 etc. Cette "course aux engrenages" fait oublier le paramètre essentiel des boîtes automatiques : la fiabilité au détriment du rapport exact. Un rapport approximatif est largement compensé par le couple sur les gros moteurs.
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Remarquez simplement qu'une boîte à 4 rapports possède 3 trains planétaires (Mercedes 280 SE), tandis qu'une boîte à 3 rapports n'en a que 2 (sur les V8 350 et 450). Il en va de même avec l'électronique envahissante : rien que la multiplication des capteurs engendre une incertitude sur leur bon état. D'ailleurs, les Mercedes précédentes (W108 W109) et celles qui ont suivi (W126 380 et 500 SE) étaient dotées de 4 rapports, mais le premier rapport ne sert qu'au kick-down au démarrage, ce qui en fait un gadget coûteux...
Boîte 7G-DCT
La transmission 7G-DCT (référence 724.0) de Mercedes-Benz est une boîte de vitesses robotisée à double embrayage humide à 7 rapports, montée transversalement sur de nombreux modèles traction avant et 4MATIC. La 7G-DCT est une transmission robotisée à double embrayage humide, composée de deux demi-boîtes : une pour les rapports impairs (1-3-5-7) et l'autre pour les rapports pairs (2-4-6). Chaque demi-boîte est couplée à un embrayage multidisque baignant dans l’huile.
La gestion du passage des rapports est assurée par une unité mécatronique électro-hydraulique intégrée, assistée par une pompe auxiliaire électrique. Entretien tous les 60 000 km (ou 30 000 km pour certains AMG). Vidange avec huile MB 236.21, remplacement des deux filtres (basse pression + interne), nettoyage ou remplacement des aimants, joints neufs, niveaux d’huile contrôlés à 40°C ou 70°C avec outil dédié.
Filtres non remplacés : obstruction interne et dérèglement de pression hydraulique. Uniquement l’huile homologuée MB 236.21. Tous les 60 000 km (ou 30 000 km pour certains modèles AMG). Les deux : filtre basse pression (carter avant) et filtre interne. Oui, ils doivent être nettoyés ou remplacés à chaque entretien. À-coups à froid, hésitation lors des passages de rapports, messages d’alerte au tableau de bord.
Cette boite de vitesses est similaire en termes de technologie et de fonctionnement à la transmission DSG de Volkswagen, la S-Tronic de chez Audi ou encore la EDC de chez Renault. "7G" indique le nombre de rapports que compte la transmission : 7 rapports. Cette boite est une boite robotisée composée de deux demi-boîtes, et de deux embrayages. Le tout est commandé par des actionneurs électro-mécaniques.
La première demi-boîte regroupe les rapports impairs (1-3-5-7) et la seconde demi-boîte regroupe les rapports pairs (2-4-6). Lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant et le précédent sont ainsi pré-enclenchés sur la seconde demi-boîte. Lors du changement de rapport, le passage de l'une à l'autre est quasi-instantané, sans rupture de couple et sans à-coup, puisque seuls les embrayages sont en mouvement.
Dans le cadre d'un rétrogradage de deux vitesses, par exemple lors d'un freinage appuyé, la gestion électronique prend en compte la demande de descente de deux rapports, avec un temps de traitement un peu plus long. Les modèles Mercedes équipés de la boite 7G-DCT fournie par Getrag ont la même boite que les Renault équipées de l'EDC, puisqu'elles disposent des mêmes moteurs ! C'est un fait : les embouteillages sont moins pénibles avec ce type de boite de vitesse.
Sur une Mercedes Classe A, surtout lors du premier contact, la boite automatique n'est pas toujours évident à manier. La signification des lettres est dans la plupart des cas, facile à comprendre, mais pour certaines lettres, on cherche encore. La boite automatique de la Mercedes Classe A est de type 7G-DCT. Plusieurs véhicules en sont équipés sur le marché. Elle dispose de 7 rapports.
Comme il n'y a pas de pédales d'embrayage, les vitesses se passent toutes seules. Ce qui la distingue notamment d'une boite manuelle. Le modèle 7G-DCT qui équipe la Mercedes Classe A est de type boîte à convertisseur hydraulique. La boite auto 7G-DCT a été la première à posséder 7 vitesses dans les années 2000. Cette boîte robotisée à double embrayage vous permettra d'avoir des changements de rapports quasi-instantanés.
La boite 7G-DCT se trouve sous la forme d'un levier de vitesse au niveau du volant. Comme c'était le cas sur d'anciens véhicules. Chaque rapport est symbolisé par une lettre.
| Lettre | Signification | Explication |
|---|---|---|
| P | Stationnement | Position du véhicule à l'arrêt |
| R | Marche arrière | Recul du véhicule pour manoeuvre ou stationnement |
| N | Neutre | Point mort |
Boîte 9G-TRONIC
La boîte automatique Mercedes 9G-TRONIC (type 725.0) équipe de nombreux véhicules Mercedes-Benz modernes. Grâce à ses 9 rapports, elle améliore à la fois le confort de conduite, l’efficacité énergétique et les performances. Huile préconisée : Mercedes ATF 134 FE. Le convertisseur est doté d’un embrayage de pontage régulé électroniquement.
Celui-ci limite les pertes de rendement en supprimant le glissement lors des phases stabilisées. Il intervient dès les bas régimes pour optimiser la consommation et le confort de conduite. Ce système adapte dynamiquement le comportement de la boîte selon les conditions de roulage et le style de conduite du conducteur. Solutions : vidange intégrale, rinçage, reprogrammation TCU, remplacement valve body, échange standard si nécessaire.
Vidange préconisée tous les 60 000 à 80 000 km, même si l’huile est annoncée « à vie ». La boîte Mercedes 9G-TRONIC (725.0) est une transmission performante mais exigeante en entretien. Pour en garantir la longévité et les performances, respectez un programme de maintenance rigoureux et faites appel à des professionnels formés.
Boîte 7G-Tronic (Mercedes)
La boîte automatique 7G-Tronic est l’une des transmissions les plus utilisées par Mercedes. Elle équipe de nombreux modèles et offre une conduite fluide et réactive. Cette boîte de vitesses est une transmission automatique à sept rapports. Elle utilise un convertisseur de couple et un système de gestion électronique avancé.
Avec le temps, l’usure des composants internes peut provoquer des dysfonctionnements. L’huile de transmission joue un rôle essentiel dans le bon fonctionnement de la boîte, et une vidange régulière est nécessaire. Un des premiers signes d’un problème sur la boîte 7G-Tronic est un passage des rapports saccadé.
Normalement, les vitesses doivent s’enchaîner en douceur. Si le moteur monte dans les tours sans que la voiture n’accélère proportionnellement, cela signifie que la boîte patine. La boîte 7G-Tronic peut se mettre en mode dégradé si un problème survient. Dans ce cas, elle se bloque sur un seul rapport (généralement la troisième ou la quatrième vitesse).
Des vibrations ou des bruits inhabituels (sifflements, claquements) peuvent signaler un problème au niveau du convertisseur de couple ou des roulements internes. Si vous constatez que la boîte met plus de temps que d’habitude à passer les rapports, cela indique une usure prématurée des composants internes. Une odeur de brûlé peut indiquer une surchauffe de l’huile de transmission. Un voyant de boîte de vitesses ou un message d’erreur peut s’afficher sur le tableau de bord.
Une des premières étapes à effectuer est la vidange de l’huile de transmission. Mercedes recommande de vidanger l’huile de la boîte tous les 60 000 à 80 000 km. Si le convertisseur de couple est défaillant, il peut être nécessaire de le remplacer. Les électrovannes de la boîte 7G-Tronic jouent un rôle clé dans le passage des rapports.
Une électrovanne défectueuse peut provoquer des passages de vitesses saccadés ou bloqués. Si plusieurs composants sont usés, une réfection complète de la boîte peut être envisagée. Cette opération consiste à démonter la boîte, remplacer les pièces endommagées et remonter l’ensemble avec une huile neuve.
Si un problème est ignoré, les composants internes continueront de s’user, aggravant la situation. Une boîte qui patine ou qui passe mal les rapports peut augmenter la consommation de carburant. Un problème non traité peut mener à une panne totale, immobilisant le véhicule. Une intervention précoce permet souvent de limiter les frais.
La boîte automatique 7G-Tronic de Mercedes est fiable, mais nécessite un entretien régulier. Après 150 000 km, il est essentiel de surveiller les signes de dysfonctionnement et d’intervenir rapidement en cas de problème. Si vous constatez des symptômes inquiétants, ne tardez pas à consulter un spécialiste.
7G-TRONIC : La Première Boîte Automatique à 7 Rapports
Prochainement, les modèles Mercedes gagneront encore en sobriété et en vivacité avec la toute première boîte automatique à 7 rapports au monde destinée aux voitures particulières. En outre, la nouvelle transmission améliore davantage le confort lors des changements de vitesses. Baptisée 7G-TRONIC, la nouvelle boîte automatique à 7 rapports sera installée de série dans les modèles E 500, S 430, S 500, CL 500 et SL 500, où elle remplacera l'actuelle boîte automatique à 5 rapports.
Selon le modèle considéré, la boîte automatique à 7 rapports de toute nouvelle conception permet d'économiser jusqu'à 0,6 l de carburant aux 100 km (nouveau cycle mixte européen). L'accélération de 0 à 100 km/h s'améliore dans certains cas de 0,3 s. Entre 60 et 120 km/h, les reprises sont aussi nettement plus rapides. Enfin, les changements de vitesses sont encore plus souples et confortables qu'avec l'actuelle boîte automatique.
Tous ces progrès résultent d'abord de l'option choisie par les ingénieurs Mercedes, à savoir : l'utilisation de sept rapports de démultiplication. Ainsi, les sauts de régimes restent faibles, ce qui est important pour l'obtention d'une démultiplication optimale, tandis que l'ouverture augmente entre le plus petit et le plus grand rapports.
Ceci laisse davantage de marge au calculateur électronique pour produire des changements de vitesses aussi économiques et spontanés que possible tout en diminuant le régime moteur moyen, autant d'atouts réels en termes de consommation et de confort sonore. Lors d'un rétrogradage rapide (fonction « kick down »), les rapports ne sont plus obligatoirement passés dans l'ordre. La commande de la nouvelle boîte 7G-TRONIC peut aussi en sauter certains au besoin. Elle passe par exemple directement de septième en cinquième, avant d'enclencher la troisième.
Selon la situation, les changements sont réduits à deux au lieu de quatre afin d'accélérer rapidement la voiture après un kick down. Comme la transmission précédente, la nouvelle boîte automatique à 7 rapports possède un embrayage de pontage intégré au convertisseur de couple hydrodynamique. Dans de nombreuses situations de marche, ce dispositif élimine le glissement entre la roue de pompe et la roue de turbine en produisant une liaison pratiquement rigide entre l'arbre moteur et l'arbre de boîte qui prévient efficacement les pertes de puissance.
Contrairement aux transmissions automatiques classiques sur lesquelles le convertisseur ne peut être ponté que dans les rapports supérieurs, l'embrayage de pontage de la nouvelle boîte automatique à 7 rapports Mercedes-Benz intervient dès la première. Malgré l'ampleur des progrès techniques réalisés, la boîte 7G-TRONIC est à peine plus grande et plus lourde que la boîte automatique à 5 rapports proposée aujourd'hui dans la gamme de voitures particulières Mercedes-Benz. Cette performance est due en particulier à l'utilisation de magnésium pour la fabrication du carter de boîte. Ce matériau léger fait également sa première apparition mondiale dans la production en grande série.
La 7G-TRONIC introduit la cinquième génération de boîtes automatiques de marque Mercedes-Benz et perpétue ainsi une longue tradition : depuis 1959, la marque automobile de Stuttgart a en effet produit plus de onze millions de boîtes automatiques. Tandis que la boîte automatique est livrée de série sur la Classe S, environ 88 % des clients Mercedes qui commandent un modèle Classe E optent pour une transmission automatique. Dans la Classe C, la part des berlines, breaks et coupés sport livrés avec boîte automatique s'élève à près de 65 %, tendance à la hausse.
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