L'histoire de Combs-la-Ville est intimement liée à des noms tels que Jean-Claude Petit, Marc Coulet, Henri Jeannert, Gustave Pitiot, Albert Tachaux, Lucien Sainsard et Louis Galpin. Ces jeunes hommes, originaires de la ville, ont sacrifié leur vie pour la France.
Le Musée de la Maison du Combattant et du Citoyen
Le tout nouveau musée de la Maison du combattant et du citoyen à Combs retrace quelques destins d'anciens soldats. Le site de 360 m² a ouvert ses portes dans la Maison du Petit-Chêne.
« Nos anciens locaux à La Clavelière étaient devenus trop étroits pour présenter toutes nos collections et recevoir le public convenablement », explique Luce Larcade, la conservatrice. La mairie leur a proposé de s'installer dans la Maison du Petit-Chêne, dont les salles s'étaient libérées. « Nous y avons quatre fois plus de place qu'avant ! » Après 480 000 € de travaux, le résultat semble à la hauteur, selon le public.
« Avant, c'était à l'étroit. Là, c'est bien aéré », constate Jean-Marie, un habitant venu découvrir le site et ravi du « rôle de transmission » joué par ce musée auprès des nouvelles générations comme Arthur, 11 ans : « Ça me fait bizarre de voir tous ces objets de soldats qui ont fait la guerre. On n'a pas envie que ça se reproduise », confie-t-il, ému.
Autour de lui, on trouve une tenue de soldat américain de 1917, des munitions de la Première Guerre mondiale, des maquettes de tanks, des courriers de militaires à leurs familles, un buste du général de Gaulle donné à l'association par la veuve de son chauffeur...
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Les salles sont agencées par époques et thèmes : 1870, 1914-18, 1939-45, guerres coloniales, livres et DVD (qui sont empruntables), de Gaulle, etc. « Nos collections ne sont pas de simples objets de curiosité, explique Jean-Louis Wilmes, membre de l'association. Chaque objet a une histoire, nous savons d'où il vient, à qui il appartenait, etc. » C'est ce qui fait de cet espace un lieu si bouleversant.
Maison du combattant et du citoyen, parc Chaussy, 22 bis, rue du Chêne, à Combs-la-Ville. Ouvert les mardis et samedis, de 14 heures à 17 h 30 et sur rendez-vous. Gratuit.
L'Histoire de l'Automobile et l'Énigme du Véhicule Électrique
Cet article est la première synthèse d’un ouvrage de 400 pages publié en 2004. L’argumentation se fonde d’abord sur la déconstruction d’explications généralement apportées par des ingénieurs pour comprendre l’échec du véhicule électrique. Autrement dit, si nous l’avions choisi, nous aurions pu rouler à l’électricité sans problème.
Face aux arguments techniques, l’auteur avance une hypothèse culturelle selon laquelle la voiture électrique est en fait un succès dans la mesure où elle est parvenue à stimuler la voiture à pétrole dans ses perfectionnements techniques. En l’absence d’analyse plus poussée sur la seconde moitié du xxe siècle, il convient de s’interroger sur notre changement d’opinion sur la faisabilité de la voiture électrique. En avons-nous réellement changé ?
En mai 2011, l’Allemagne a célébré les « 125 ans de l’automobile », en mettant en valeur ses pères fondateurs, Karl Benz et Gottlieb Daimler. Ironiquement, si la ville de Stuttgart et l’Allemagne sont amenées à avoir du succès en la matière, l’histoire de l’automobile nécessitera une réécriture au détriment de Benz et Daimler qui devront être détrônés : dès 1881, soit cinq ans avant les deux illustres Allemands, un Parisien, le constructeur de calèche Charles Jeantaud, avait équipé un véhicule de la propulsion électrique.
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Indépendamment du résultat de cette compétition entre, d’une part, des systèmes de propulsion et, d’autre part, des pays, l’ouverture de la perspective aux trois filières de propulsion classiques, remises à plat, permet de renouveler l’historiographie de la mobilité routière, comme elle résout la question de savoir pourquoi nous n’avons pas opté beaucoup plus tôt pour un récit centré sur l’alternative électrique.
Dans cet article, la réponse à cette question sera culturelle plutôt que technique, soulignant le fait que la culture automobile dominante a très tôt défini la voiture comme devant être dotée d’un moteur à combustion interne. Il reste qu’expliquer l’échec du véhicule électrique par la victoire du pétrole est plus tautologique que fécond.
La conviction de bon sens qui veut que la voiture électrique a un défaut technique rédhibitoire (le manque d’autonomie) repose sur une analyse imparfaite de l’échec de la première génération, qui vit les calèches électrifiées alors surtout utilisées dans des flottes urbaines de taxis. En fait, la domination souvent avancée du véhicule électrique parmi les trois filières de propulsion aux États-Unis peu avant 1900 n’était presque entièrement basée que sur cet usage professionnel.
Si nous comptons, en revanche, seulement les automobiles utilisées à titre privé, les voitures à vapeur, comparées aux voitures électriques, constituaient sans aucun doute la majorité du parc. Si, toutefois, on avait interrogé les experts qui commençaient à motoriser, autour de 1898, quelques flottes de taxis à Londres, Paris et dans plusieurs villes américaines comme New York et Boston, la réponse aurait été claire : le véhicule électrique offrait de loin la technique la plus rentable.
Ces premières initiatives échouèrent toutes du fait de la conjonction de problèmes techniques et managériaux, aggravés aux États-Unis par les dégâts de la spéculation financière. Mais le point de départ des ennuis était clairement technique : la masse active tombant des plaques dans les batteries au plomb causait des courts-circuits et contribuait à réduire leur longévité. À quoi il fallait ajouter l’usure rapide des pneumatiques incapables de porter le poids supplémentaire des batteries.
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On peut toutefois s’interroger pour savoir pourquoi aussi peu de conducteurs potentiels choisirent une technologie pourtant bien plus fiable. Mis à part le refus de s’engager dans la maintenance de leur batterie, un exercice assimilable à une chimie de laboratoire, ces premiers utilisateurs privés avaient concomitamment développé une culture dominée par l’aventure automobile, la course et le tourisme, mais aussi par le goût du bricolage nécessaire pour surmonter les pannes, à l’image du comportement des premiers consommateurs de PC bien plus tard. Pour eux, les imperfections de la voiture à essence étaient une vertu plutôt qu’un problème, une source de plaisir et de relaxation, à l’image du jardinage, comme l’un d’entre eux l’a déclaré.
Et pourtant, bien que les premières expériences des années suivantes aient suscité chez les entrepreneurs beaucoup d’hésitations quant à la motorisation de leurs flottes, ces tentatives fournissent des enseignements intéressants qui ont malheureusement pour la plupart été oubliés. L’un d’eux tient à la recharge de la batterie pour le ravitaillement en énergie pratiquée aux États-Unis : à New York, la Société du véhicule électrique avait installé une station de recharge sur Broadway, où les systèmes pouvaient être échangés semi-automatiquement en environ soixante-dix secondes, soit plus rapidement que pour le remplissage d’un réservoir d’essence. De la même façon, en France, une proposition avait été lancée pour permettre « un Tour de France électrique » avec des stations pour les échanges de batteries, une proposition qui avait eu une suite, également avortée, aux Pays-Bas.
Un deuxième enseignement de cette première période tient au fait que nous devrions être prudents quant à la comparaison des contextes d’usage des automobiles électriques et des voitures à combustion. Pour des taxis ou des véhicules privés, les contextes d’utilisation sont tout à fait différents, comme le sont les usages des voitures de course et ceux des voitures d’usage courant. La Jamais Contente, voiture électrique avec laquelle le pilote Camille Jenatzy a battu le record de vitesse des 100 km/h en 1899, n’avait pas eu à couvrir plus d’un kilomètre. A contrario, les Grands Prix ultérieurs et les autres concours de vitesse ont été entièrement dominés par les voitures à essence. L’électricité ne cadrait donc pas avec le monde de la course, non pas parce qu’elle ne fonctionnait pas correctement, mais parce que la culture de course a été façonnée sur le modèle du moteur à pétrole.
À première vue, la deuxième génération de véhicules électriques routiers ne différait pas beaucoup de la première : de façon similaire, des automobiles déjà passées de mode aux yeux des contemporains eux-mêmes furent utilisées dans des flottes de taxis en Allemagne et aux Pays-Bas, ainsi que dans plusieurs flottes urbaines de voitures de pompiers en Allemagne. Mais les batteries et les techniques pneumatiques s’étaient entre-temps considérablement améliorées. Là ne résidait cependant pas la différence cruciale. Tout autour de ces techniques éprouvées, un nouveau business model avait été bâti pour pallier les éventuelles défaillances.
Les initiatives de taxis électriques furent menées à bien avec le même modèle franco-allemand de taxis (Kriéger-Namag), appuyé solidement sur un garage central où des techniciens spécialisés échangeaient les batteries défectueuses, ainsi que les trains de pneus quand cela était nécessaire.
Dans certains cas limites expérimentaux (flottes de taxi minuscules, comme un taxi conduit par un père et son fils), la propulsion à essence avait une chance : pour ce type d’applications, il n’était pas réaliste d’investir dans une infrastructure de maintenance centralisée, bien que, s’il avait existé à ce moment-là un réseau général de stations de recharge, de telles initiatives de taxis auraient aussi bien pu s’en servir. En réalité, avant la Première Guerre mondiale, une utilisation coopérative de stations centralisées se produisit à Berlin pendant une courte période. De même, les pompiers allemands étaient-ils satisfaits de leurs véhicules électriques (et même hybrides, car certains d’entre eux étaient à vapeur-électriques !).
Un quatrième enseignement est encore plus important : les initiatives des taxis de seconde génération montrent clairement que la technologie seule ne peut jamais être un argument convaincant pour expliquer l’échec. En assurant une fiabilité minimale, de tels défauts pouvaient toujours être corrigés par un surcroît d’organisation. Ceci, néanmoins, est seulement vrai pour des exploitations en flottes. En revanche, pour garer son véhicule, un propriétaire individuel devait avoir recours au réseau de garages, alors en cours de constitution, où l’entretien était simultanément assuré par un personnel spécialisé qui prenait ainsi en charge cet aspect de la culture automobile.
La Première Guerre mondiale a joué un rôle décisif dans ce développement général, à cause de la préférence claire des militaires pour l’alternative à essence. Pendant la guerre, des installations de production massives furent établies, mais également des milliers de jeunes hommes reçurent une formation à la conduite des camions à essence. Ces éléments fournirent la base pour le boom de l’après-guerre, qui se traduisit par une explosion de la motorisation petite bourgeoise et rendit l’alternative électrique désuète.
Ceci est le cinquième enseignement que je voudrais tirer de cette histoire : une fois qu’elle est dominante, une technique essaie d’absorber tous les avantages des techniques concurrentes pour les rendre plus difficiles à utiliser pour le consommateur. J’ai appelé ce mécanisme l’effet Pluto.
Les fabricants de véhicules électriques n’ont jamais investi beaucoup de temps ni d’argent dans la conception de leur propre forme de carrosserie. Les originalités sont rares. La Jamais Contente du belge Jenatzy, avec son pseudo aérodynamisme, dépassa pour la première fois les 100 km/h. Les taxis Kriéger, avec quelques produits du leader du marché américain, Detroit Electric, suggérèrent une « voiture de ville », appellation qui, pendant le demi-siècle suivant, resta lettre-morte jusqu’à ce que les constructeurs d’automobiles à essence la redécouvrent après la Seconde Guerre mondiale.
La conduite en voiture électrique a littéralement disparu de l’espace public et a trouvé une niche dans l’usage industriel des chariots de manutention, dont des milliers d’exemplaires ont été construits pendant les années d’entre-deux-guerres. La culture utilitariste du camion électrique se diffusa particulièrement en Allemagne, sous l’impulsion du géant des piles AFA, plus tard Varta ; mais c’est au Royaume-Uni, pendant les années 1930, que la plus grande flotte jamais développée a été mise en circulation, sous la forme de dizaines de milliers de camionnettes électriques de livraison de lait.
Ford et Détroit
Henri Ford (1863 - 1947) a créé la Ford Motor Company le 16 juin 1903 à Détroit. La ville de Détroit aux Etats-Unis dans le Michigan, est fondée au début du XVIII e siècle par un français originaire de Gascogne : Antoine Laumet, arrivé à l'âge de 25 ans en Amérique. Il change son identité, devenant Antoine de Lamothe-Cadillac (Cadillac est une petite ville de Gascogne en France ).
William H Murphy et Lemuel W Bowen fondent à Détroit en 1899 l'entreprise Détroit Automobile Compagny. La marque automobile Cadillac, établie à Detroit à la fin du 19ème siècle, rend hommage au fondateur de la ville.
L'Implication Économique Allemande en Seine-et-Marne
Sur les 450 entreprises étrangères implantées dans le département, les plus nombreuses sont originaires d'outre-Rhin (22 %). L'agence économique Seine-et-Marne Développement a lancé un portail Internet entièrement rédigé en allemand et destiné aux investisseurs germanophones. L'organisme du développement économique du conseil général vient de recruter une employée franco- allemande bilingue.
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