Cette 3e génération de Focus, commercialisée de 2016 à 2018, est la dernière à bénéficier du label RS. Ford a-t-il gardé le meilleur pour la fin ? Depuis la fin des années 90, c’est la Focus qui porte un survêt avec la déclinaison RS.
Présentation du Modèle
Après deux moutures très réussies, cette troisième génération remet les couverts avec un design moins typé, censé plaire au plus grand nombre. Pour cette ultime Focus RS, lancée en France en janvier 2016, les économies semblent avoir pris le dessus, puisque seule la variante 5 portes est retenue.
Caractéristiques Principales :
- Version : Focus RS
- Commercialisation : de 2016 à 2018
- Tarif : à partir de 31 000 €
- Moteur : 4 cylindres, 16 S, 2 264 cm3 , 350 ch à 6 000 tr/mn
- Transmission : intégrale, 6 rapports manuels
- Poids : 1 655 kg
- V. max. : 266 km/h
Comparé à celui des versions antérieures, le look se fait ici plus sage, malgré la greffe de boucliers spécifiques, d’un aileron coiffant le toit et de deux grosses sorties d’échappement. Ce déficit d’image est légèrement compensé à partir d’août 2017 avec le pack Performance, qui comprend des jantes alu de 19 pouces et des étriers de frein peints en bleu.
Dommage que cela ne concerne pas l’intérieur, trop sobre en dépit de l’adoption de beaux sièges Recaro. Plus gênante est la disparition du mélodieux 5 cylindres 2.5 d’origine Volvo (de 305 à 350 ch selon la version). Il est remplacé par un 4 cylindres turbo 2.3 EcoBoost emprunté à la Mustang, passant pour l’occasion de 317 à 350 ch, comme sur les anciennes RS 500. Avec un couple déboulant sans prévenir - chose nouvelle - sur les quatre roues, les accélérations sont franches et la vitesse maxi est flatteuse. Le tout est servi par une boîte manuelle à 6 rapports très bien guidée et étagée.
Par ailleurs, cette Focus RS étrenne un mode Drift. Terminée en 2018, cette Focus est la dernière de la lignée RS. Un futur collector disponible à partir de 31 000 €.
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Pannes Potentielles à Surveiller
Carrosserie et Structure
Toute la carrosserie, en acier, est commune aux autres Focus, la RS se distinguant surtout par l’adoption de boucliers et de jupes spécifiques. Ces éléments, en composite, sont peints couleur carrosserie et se montrent vulnérables. Il en va de même du gros aileron de coffre, assez proéminent, si bien que certains se sont détachés lors de lavages au rouleau. Avec le temps, la glace des phares en polycarbonate peut se ternir, et de la buée apparaît au niveau des antibrouillards, révélant une étanchéité imparfaite.
Transmission
Ford a fait le choix de ne proposer qu’une boîte manuelle à 6 rapports. L’embrayage se fatigue rapidement en répétant la procédure de launch control. Comptez 1 500 € avec la main‑d’œuvre pour le remplacer. A noter que les soucis d’émetteur‑récepteur sont fréquents, ce qui rend les passages de vitesses impossibles.
Intérieur
Cet intérieur est trop proche de celui d’une Focus d’entrée de gamme, dommage. Et les bruits de frottement à bord sont légion. La seule note sportive concerne les sièges Recaro gainés de cuir. Sur les bourrelets latéraux, soumis à des frottements répétés, il peut y avoir des traces d’usure. L’électronique embarquée est souvent à la source de bugs, notamment le stop/start ou la climatisation. Quant au moteur actionnant les vitres avant électriques, il est réputé fragile. Enfin, pour bénéficier d’un GPS à jour (système Sync II), il faudra procéder à d’inévitables branchements dans le réseau.
Moteur
Ford emprunte le 4 cylindres 2.3 EcoBoost de la Mustang (317 ch), majoré à 350 ch pour l’occasion. Ce bloc s’avère relativement fiable à l’usage. Son point faible concerne son circuit de refroidissement, qui peut présenter des fuites au niveau du flexible de purge entre le turbo et le vase d’expansion, sur les modèles produits jusqu’en 2017. Pire, la culasse peut se fissurer à cause de têtes de vis défectueuses. Cela occasionne une surchauffe, avec une casse moteur possible dès 10 000 km. En cas de fumée blanche à l’échappement, y compris lorsque le moteur est chaud, fuyez ! Voilà donc un élément à surveiller avant d’acheter… d’autant que Ford ne prend plus rien en charge aujourd’hui !
Trains Roulants
Même avec sa transmission intégrale, cette Focus fait souffrir les pneus avant en cas de conduite sportive. Le train arrière n’est pas non plus épargné pour ceux qui ont recours au mode Drift. Sachez que les roulements ont tendance à s’user rapidement, ce qui se manifeste par un grondement sourd, surtout dans les virages. Enfin, les jantes sont exposées au moindre choc contre un trottoir.
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Les Plus et Les Moins
Ford Focus RS (2016-2018) : Ses Plus
- Performances
- Facilité de conduite
- Polyvalence
- Rapport prix/plaisir
Ford Focus RS (2016-2018) : Ses Moins
- Style trop sage
- Finition
- Fiabilité premiers millésimes
- Amortissement ferme
Le Verdict de Sport Auto
Moins sportive et moins exclusive que les générations précédentes, cette ultime Focus RS n’en reste pas moins une sportive compacte encore abordable et efficace. Polyvalente avec cela, même si la fermeté excessive de son amortissement nuit au confort. Mais ce modèle reste attachant.
Pack Performance : Un Raffinement Technique
Pas vraiment réputée inefficace, la Focus RS s'offre un raffinement suprême pour sa fin de carrière, sous la forme d'un différentiel mécanique appliqué au train avant avec pour mission de combattre le sous-virage et augmenter la facilité de contrôle. Gadget ou vrai complément sportif ? On connaît depuis deux ans la silhouette de la plus méchante des Ford Focus, forte de ses boucliers très sculptés, de ses jantes de 19 pouces qui remplissent ses passages de roues et soulignée de son aileron caractéristique.
Et surtout, la plupart des voitures d'essai arboraient le très lumineux bleu Nitrous que l'on retrouve sur notre version Pack Performance. Un pack avant tout technique, mais aussi esthétique, par petites touches. Les plus observateurs y remarqueront les quelques différences qui la caractérisent : le toit, l'aileron (les logos RS restent bleus) et les rétroviseurs noir mat et les jantes assorties laissant entrevoir les étriers Brembo peint en bleu ici.
Dans l'habitacle, les baquets Recaro, toujours soulignés du bleu typiquement RS, sont d'un modèle plus sportif que dans la RS d'origine. Pour le reste, on retrouve la Focus RS que l'on connaît avec ses qualités et ses défauts de berline compacte classique et sa planche de bord banale si ce n'est les trois manomètres qui la surplombent, et dont le dessin apparaît un peu daté (elle est en fin de carrière et sera remplacée l'an prochain). L'habitabilité est correcte mais le coffre a souffert dans l'adjonction de la transmission arrière et il est réduit à 260 litres seulement.
Si le moteur est docile en usage quotidien, le rayon de braquage d'une douzaine de mètres handicape en manœuvres tandis que la suspension active, même en mode normal, reste sautillante sur mauvais revêtement. Voilà pour les aspects pratiques, mais choisit-on vraiment une telle auto pour cela ? Sa polyvalence est un vrai plus mais son cœur de compétence est bien le plaisir au volant.
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Différentiel à Glissement Limité : Un Plus Indéniable
La piste dite « du canard » dans le centre d'essais de Michelin, à Ladoux près de Clermont-Ferrand, est connue pour son intransigeance pour tester le comportement d'une auto et de ses pneus sur le mouillé. Arrosée en permanence de manière très homogène, elle tient son nom de la forme de son tracé d'un peu plus de 2 kilomètres. Et elle est un terrain parfait pour effectuer un test comparé de la RS en version avec et sans son Pack Performance.
Car l'adjonction d'un différentiel à glissement limité de marque Quaife au train avant est conçue pour lui donner plus de grip en réaccélération en sortie de virage mais surtout, elle permet de combattre le sous-virage dont cette lourde auto (1,5 tonne) est fatalement affublée. Et autant le dire d'emblée, le progrès est très flagrant, franchement impressionnant vu comme le train avant est devenu plus incisif. Le sous-virage n'est pas entièrement gommé de son vocabulaire, bien sûr, mais il est beaucoup plus facile de maîtriser l'auto en grandes dérives en mode Track, avec un niveau de confiance encore augmenté malgré des conditions d'adhérence, disons, complices !
A noter, l'auto est montée en Michelin (exclusivement), de série en Pilot Super Sport (ceux de notre essai), et en option en Pilot Sport Cup 2 au grip encore plus affirmé. Toujours aussi joueuse mais capable de plus de contrôle, voilà de quoi encore plus apprécier les grandes qualités de l'auto que nous avions louées lors de l'essai au lancement.
Performances et Plaisir de Conduite
Une débauche technologique avec sa transmission complexe au service du plaisir de conduite, des performances très impressionnantes de son 4 cylindres de 350 chevaux, une boîte manuelle rapide et bien étagée, une direction bien calibrée et un comportement d'une efficacité redoutable si l'on ne se met pas en mode Drift pour le fun. Le moteur reste impressionnant même si la nostalgie du charme d'un 5 cylindres reste dans l'esprit de nombreux fans de l'auto. Reste l'Audi RS3 pour cela mais le ticket d'entrée est... 50 % plus élevé !
Le 2.3 de Ford monte dans les tours avec allégresse dans une sonorité rageuse ponctuée de pétarades artificielles voulant souligner une ambiance racing. Parfois, les produits en fin de vie atteignent une maturité qui les fait regretter lorsqu'ils disparaissent. C'est le cas de cette Focus RS qui fait son baroud d'honneur avec un raffinement technique supplémentaire pour parfaire son comportement, notamment en faible adhérence. De quoi, au choix, privilégier encore plus le fun de grandes glissades ou bien l'efficacité pure.
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