Dans un segment en pleine expansion, où l'EcoSport n'a pas rencontré le succès escompté, Ford mise gros sur ce SUV compact au design séduisant, conçu pour rivaliser avec les Peugeot 2008 et Renault Captur. Le Puma peut compter sur le dynamisme de sa version 1.0 EcoBoost de 155 ch pour séduire, bien qu'il puisse se révéler fatiguant dans sa finition ST-Line.
L'antithèse de l'Ecosport
Avec ses formes arrondies, le Puma contraste fortement avec l'EcoSport et ses lignes anguleuses. L'intérieur reprend la planche de bord de la Fiesta, offrant une qualité de fabrication satisfaisante. De quoi faire facilement oublier les plastiques durs et l'aspect désuet de son prédécesseur. Il fallait bien ça pour aller se frotter aux stars de la catégorie que sont les deuxièmes générations de Peugeot 2008 et Renault Captur, toutes deux très soignées.
Le coffre plutôt que les places arrière
Avec ses 4,18 m de long, ce Puma est plus court que ses concurrents, ce qui se traduit par moins d'espace à l'arrière pour les passagers, notamment en largeur. Il dispose en revanche d’un coffre correct, sous le plancher duquel on découvre un rangement vaste et astucieux, puisqu’il permet de stocker des objets sales (running crottées, bottes…) et peut ensuite être lavé au jet grâce à sa bonde de vidange.
Arrivée d'une hybridation légère
L’autre innovation concerne la mécanique avec l’arrivée d’une hybridation légère sous la forme d’un alterno-démarreur capable de faire du Boost lors des accélérations (Sur 1.0 Ecoboost 155 et 125 ch), ainsi qu’une désactivation d’un des trois cylindres quand c’est possible. Cela devrait permettre de conjuguer bonnes performances et faibles consommations, ce que nous ne manquerons pas de vérifier sur nos cycles sous protocole ISO 9001 dès que possible. Seule conséquence néfaste de cette hybridation "light", le frein moteur s’accentue fortement quand l’alterno-démarreur recharge la batterie, créant parfois des à-coups à son activation, notamment en ville.
Mécanique tonique
Il est donc possible de dépasser avec une évidente facilité sur le réseau secondaire, sans trop recourir à une commande de boîte précise mais un peu ferme.
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Châssis réussi… sur le sec
Comme souvent, Ford n’a pas raté son châssis. Si l’assistance de direction reste malheureusement un peu trop forte aux allures routières pour bien sentir le niveau d’adhérence et offrir une bonne tenue de cap, le volant commande un train avant précis et très efficace en courbe… sur sol sec. C’est moins vrai sur chaussée mouillée où ses gros pneumatiques (215/50 R18) et l’antiroulis musclé lui font perdre de sa superbe avec une tendance à glisser précocement du nez.
Manque de confort
Des trépidations permanentes du train arrière (en ville comme sur route) que l’on doit à un amortissement très sec, alors que les ressorts font bien leur travail puisque des gendarmes couchés sont plutôt bien absorbés. Mais le moindre raccord de bitume finit en coup de boutoir, en ville comme sur route. Gageons que les finitions Titanium (125 ou 155 ch) soient plus vivables.
Un prix assez élevé
Plus inattendu que les dernières Fiesta et Focus, ce nouveau SUV laisse donc un même sentiment d’hétérogénéité, alors que les anciennes Ford convainquaient par leur cohérence. Ainsi que leur prix, ce qui n’est pas évident pour ce Puma, à voir les 27 900 € réclamés par cette version ST-Line (tarif janvier 2020), certes dotée d’une hybridation légère et très équipée.
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