La Ford Taunus 12M Coupé représente une part importante de l'histoire automobile européenne. Pour comprendre son héritage, il est essentiel de se pencher sur les particularités de son moteur et le contexte de sa création.

Les Moteurs en V4 : Une Rareté

Les moteurs en V sont des raretés dans le monde de l’automobile. Les moteurs en V sont courants quand on parle de 6, 8, 10, 12 ou même 16 cylindres. Pour les 4 cylindres, on connaît plus les moteurs en ligne ligne, voire à plat, que les moteurs V4. Déjà rappelons ce qu’est un moteur en V. Le moteur en ligne, tout le monde voit. Le moteur en V n’est pas composé d’un seul banc de cylindres mais de deux. En fait on met face à face deux bancs de cylindres qui partagent le même vilebrequin. Celui-ci est d’ailleurs caractéristique sur les moteurs en V puisque deux bielles partagent un maneton.

Pour ce qui est de l’angle d’ouverture : pas vraiment de norme. Pour autant il existe des angles optimaux. Ceux-ci permettent de faire tourner le moteur sans vibrations en fonction de l’ordre de l’allumage des cylindres. Pour faire simple vous divisez 720° (2 tours de vilebrequin soit le cycle d’un moteur 4 temps) par le nombre de cylindres… mais ce n’est pas toujours possible. Les moteurs V6 et V12 devraient, en théorie, proposer un angle de 60° degrés, les V4 et V8, et V16 du coup, un angle de 90°. Notons enfin que l’angle a un certain avantage : plus il est élevé, plus le centre de gravité du moteur est bas.

On a vu les avantages, maintenant les inconvénients. Le moteur en V est plus complexe. Son bloc demande plus de matière qu’un bloc en ligne. Et puis il faut deux culasses, deux systèmes de distribution et deux collecteurs d’échappement.

Les Débuts du Moteur V4

Si les débuts de l’automobile sont nébuleux, on retrouve quand même trace d’un premier V4 dès 1898. Cocorico, celui-ci est français et propulse une Mors. C’est un argument commercial pour vendre des autos car il est censé générer moins de vibration. D’autres autos l’adoptent, dont des autos de course. La Christie du Grand Prix de France 1907 accueille l’un des plus gros moteurs V4 jamais vu : 19.891 cm³ de cylindrée. L’architecture se fait rare… jusqu’en 1922.

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Lancia n’est jamais la dernière marque à proposer des innovations. Ainsi la Lambda est mue par un V4 de 2,2 litres qui grossira même avec les années. Pour autant c’est un moteur assez spécial. Comme les VW bien des années après, le V est surtout utilisé pour la compacité. L’angle du bloc, alu s’il vous plait, est faible : 13° entre les deux bancs de cylindres. À ce moment là, la marque italienne a aussi lancé le V6 et dote sa Flavia d’un moteur boxer ! Entre temps les moteurs V4 et leur compacité ont fait leur chemin sous le capot de véhicules américains (M442) et russes LuAZ-967. Ce dernier avait la particularité d’être en magnésium, d’une cylindrée de 0,7 à 1,2 litres et d’être refroidi par air.

L'Arrivée du V4 Ford

En parallèle un géant industriel s’intéresse au V4. C’est Ford qui va en produire deux version : les moteurs V4 « Taunus » et « Essex ». Le premier est produit en Allemagne, le second en Angleterre. Le Taunus apparaît en 1962 sur la 12M P4. En fait c’est un V6 amputé de deux cylindres, ce qui explique son ouverture de 60°. En plus ce n’est techniquement pas un moteur en V puisque chaque bielle a son maneton. Il va connaître plusieurs versions et monter jusque 1.7 litres et équipera des Ford, des Saab et même une Matra !

El V4 Essex est lui aussi issu d’un V6, celui du même nom et propose aussi une ouverture à 60°. Par contre il commence à 1,7 litres de cylindrée quand c’est la cylindrée maxi du Taunus mais on en décline aussi une version 2 litres. Au programme : 74 et 93 ch. On le retrouvera sur les Transit et les Corsair, puis sur les Zephyr, Capri et Consul.

Mais entre les deux moteurs V4 Ford, Lancia est de retour. En 1963 la marque dévoile sa nouvelle berline : la Fulvia. L’angle entre les bancs de cylindres est toujours fermé : 12°. Et il n’y a toujours qu’une culasse au programme. Par contre, histoire de gagner en hauteur, on l’incline de 45° dans l’auto ! Avec 1091 cm³ il sort 58ch dans sa version de base puis 71ch avec deux carbus. Arrive par la suite une version 1199 cm³ puis une version 1216 cm³ qu’on retrouve dans le coupé. En 1967 le moteur est revu en profondeur. L’angle est de 13° et il cube 1298 cm³ et la puissance atteint 101 ch ! Mais c’est surtout en 1969 qu’on s’y réintéresse. Cette fois on réduit l’angle à 11° et la cylindrée à 1584 cm³. Le moteur sort 116 ch dans les versions de route. Ce sera la dernière évolution des moteurs V4 Lancia.

Par la suite ? Pas grand chose. Les V6 et 4 cylindres en ligne ont gagné la bataille. Les moteurs V4 ne sont plus à la mode… jusqu’en 2014. Et on en retrouve un là où on y aurait jamais pensé : en compétition. En effet le moteur thermique (associé à un système hybride) de la Porsche 919 de LMP1 fait appel au V4. Avec un turbo et un angle de 90° pour deux litres de cylindrée, il est compact et puissant : ses ultimes évolutions l’amènent à plus de 720 chevaux !

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La Ford Taunus 12M P6 : Évolution et Caractéristiques

En 1966, la Ford Taunus P6 remplace la P4. Elle n'est pas très innovante et conserve la structure de la version antérieure : châssis monocoque, moteurs V4 et transmission aux roues avant. La P6 innove par son style retravaillé. On note un spectaculaire retour à la simplicité, aux lignes tendues débarassées de toute fioriture. A l'arrière, on retrouve les petits feux en amande de la version précédente. Au niveau des moteurs, la 12 M dispose, en sus du moteur 1183 cm3 de 45 ch, d'un nouveau moteur 1305 cm3. Ce dernier a été obtenu par augmentation de la course de 4 mm. Avec deux types de culasses, il offre deux taux de compression différents. En premier lieu on trouve une puissance de 50 ch pour la version à bas taux de compression (LC : Low Compression) et qui carbure à l'essence ordinaire. Pour les 15 M, on retrouve à l'identique le moteur 1498 cm3, sans changement, avec deux taux de compression également, ce qui permet de choisir entre une version de 54 ch ou une autre de 63 ch. Dès 1967, le moteur V4 de 1698 cm3 de la 17 M (P5) est également disponible, uniquement dans la version à haut de taux de compression.

La P6 est disponible en plusieurs carrosseries : berline deux ou quatre portes, coupé (notre modèle), break, si bien qu'il n'y a pas moins de 17 versions proposées. La voiture évoluera fort peu tout au long de sa carrière, si ce n'est une refonte totale de la planche de bord pour l'année-modèle 1969.

Evidemment, c'est la 12 M qui s'est le plus vendue avec environ 385 000 unités vendues, tandis que la 15 M s'est écoulée qu'à 285 000 exemplaires dans la même période. Il faut dire que si en France par exemple, elle subit la concurrence de la Peugeot 204, elle est presque sans équivalent en Allemagne, où seule l'Opel Kadett peut rivaliser. La Coccinelle semble désormais archaïque, même si elle conserve sa clientèle.

Vendue donc à 672 685 exemplaires toutes versions confondues, la Taunus P6 est un succès presque aussi réussi que la Taunus P4.

Ford Taunus et Cortina : Deux Approches, Une Marque

Propulsion et moteur en ligne ou bien traction et moteur en V ? Voici une anglaise d'un côté, une allemande de l'autre, que tout oppose, sauf le badge : Ford. Elles s'adressent pourtant à la même clientèle, celle des petites familles de la classe moyenne. Dans les sixties, on pouvait choisir entre plusieurs saveurs ! Ça paraît fou aujourd'hui, mais jusqu'au milieu des années 1960, les productions de Ford en Allemagne et en Angleterre n'avaient rien à voir. À l'époque, point d'Europe uniformisée, mais bien une pléthore de marchés aux goûts bien particuliers.

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Le géant américain Ford l'a bien compris, qui laisse ses filiales anglaises et allemandes, créées respectivement en 1909 et 1925, développer leurs propres gammes. Si la première conçoit rapidement des modèles spécifiques, il faut attendre 1939 pour voir la seconde procéder de même, sous la forme de Taunus ( codée G93 ). Elle est reconduite puis remplacée après la guerre par une Taunus de nouvelle génération apparue en 1952, la 12M, 12 pour la cylindrée ( 1,2 l ) et M pour Meisterstrück ( chef-d’œuvre ). Rencontrant un certain succès, elle aura une descendance. Celle-ci proviendra non pas de Cologne, siège de Ford Allemagne, mais de Dearborn, où se trouve la maison mère.

On y est fort agacé du succès de la VW Coccinelle aux USA, aussi fourbit-on une riposte dès 1959. C'est le projet Cardinal, une petite auto technologiquement moderne : la première traction de l'ovale bleu. Devant être produite à Louisville, dans le Kentuky, elle aura aussi droit à un nouveau 4-cylindres en V, compact et rigide. Curieusement, ce dernier serait fourni par la filiale germanique, qui elle-même planche à une remplaçante plan-plan de sa 12M. Elle est bien avancée quand Dearborn impose à Cologne de l'abandonner pour la Cardinal. Pourquoi ? Parce que les études de marché prédisent à cette dernière un faible potentiel aux USA. Elle ne sera donc fabriquée et commercialisée qu'en Europe continentale !

Ainsi, la nouvelle Taunus 12M, codée ''P4'', est-elle présentée au Salon de Paris 1962 en version Standard et Luxe. Elle est plutôt bien accueillie, malgré ses quatre freins à tambours et ses bras de suspension avant fixée... à la boîte de vitesses ( comptant tout de même quatre rapports synchronisés ). En 1963, un bloc 1,5 l est proposé, accompagné d'une finition huppée TS, suivi d'un break Combi, et d'un coupé en fin d'année. En 1964, des modifications arrivent : les triangles se fixent désormais à la caisse, tandis que des freins à disques sont installés à l'avant. La Taunus ''P4'' est recarrossée en 1966 ' devenant ''P6'' ), après avoir été produite à 672 695 unités.

En visite en 1960 à Dearborn, Patrick Hennessy, patron de la division anglaise de Ford , à Dagenham, tombe par hasard sur la Cardinal ? Ça l'agace beaucoup, d'autant qu'une auto comparable compléterait idéalement son offre. Seulement voilà, le prototype est trop complexe selon lui. Piqué au vif, il lance le projet Archbishop ( archevêque ), rival de Cardinal ( jusque dans le nom de code ! ), bien plus simple ( propulsion, essieu arrière rigide ) et pensé en Angleterre. Son dessin est tout de même exécuté par un américain, Roy Brown Jr., exilé à Dagenham après l'échec de l'Edsel qu'il a tracée.

Rassurante, la ligne de la future Ford anglaise tranche avec celles, étranges, des Anglia et Consul Classic entre lesquelles elle s'intercale. Conçue, en un temps record dans un souci de simplicité, de légèreté et d'économie, l'Archbishop conserve le très apprécié 4-cylindres en ligne culbuté Essex de l'Anglia, ainsi que les principes de suspension. Nommée Consul Cortina, la jolie petite familiale britannique voit le jour fin 1962, juste avant la 12M. Proposée en deux et quatre portes, puis en 1,5 l dès 1963, année où elle se décline aussi en Super et en GT, elle remporte un grand succès dans son pays.

Fin 1964, la Cortina ( qui n'est plus une Consul ) subit un restylage : tableau de bord inédit, calandre élargie, ventilation évoluée dite ''Aeroflow'' et freins à disques à l'avant. En octobre 1966, après avoir été produite à 1 million d'unités, elle reçoit une nouvelle carrosserie. Puis, à partir de 1970, Taunus et Cortina partageront presque tout, mais ceci est une autre histoire....

Taunus 12M : Un Aperçu Subjectif

Je dois confesser avoir un a priori négatif sur la Taunus 12M, peut-être le reliquat d'une enfance où je la trouvais ringarde... Mais tout est vite oublié : elle me charme par sa simplicité non dénuée d'élégance ! Il s'agit d'une version restylée de 1966, donc dotée de la suspension actualisée et des freins à disques, mais dans sa finition de base. Néanmoins, elle échappe à toute indigence et se présente dans un superbe état. Cela vaut également pour la Cortina 1,2 l, certes montée sur des jantes larges issues d'un exemplaire de deuxième série. L'Anglaise datant de 1965, elle bénéficie, elle aussi, des freins à disques et arbore une très belle condition. Si les deux autos présentent des similitudes par leurs montants arrière, elles relèvent de langages stylistiques bien distincts, plus sobre et moderne pour la 12M, plus américanisant et aguicheur pour la Cortina.

Position de Conduite et Ergonomie

Conçue avec beaucoup de pragmatisme, la Taunus profite d'une position de conduite rationnelle, le siège, le volant tulipé et le pédalier étant bien alignés. La large banquette accueille mon séant avec moelleux mais je me trouve trop près du cerceau. Pas de bol, coincée, elle ne coulisse plus, mais je ferai avec... L'instrumentation, simple et lisible, se compose d'un tachymètre à bandeau complété des jauges à essence et de température. Les commandes d'essuie-glaces et de chauffage sont bien en vue, tout comme l'autoradio, au centre de la planche de bord peinte. J'apprécie la commande de boîte fixée sur la colonne de direction.

On retrouve cette configuration dans la Cortina, où on est presque aussi bien installé ( l'assise est plus ferme ), l'ergonomie étant étudiée de façon similaire. À ceci près que les compteurs, circulaires, font plus sportifs, alors que les commandes de chauffage apparaissent plus étoffées. La clé de contact se situe à droite du volant, tulipé lui aussi, comme la canne de frein à main, deux éléments qui se logent de l'autre côté dans la Taunus.

Espace Intérieur et Coffre

Nous avons ici affaire à de vraies familiales puisque les passagers arrière disposent de beaucoup de place, en largeur comme en hauteur. La Taunus offre à ses occupants un plancher dépourvu de tunnel de transmission mais, étonnamment, mes genoux se trouvent plus à l'aise dans la Cortina où la banquette, plus reculée, me laisse pourtant davantage de place au volant. Là aussi, les assisses se révèlent confortables.

La poupe un peu massive de la Taunus, par ailleurs débarrassée de tout différentiel, recèle un volume de chargement étonnant : 560 l ! Contre le revers du dossier, à la verticale, se trouve la roue de secours, qui ne gène donc pas les bagages tout en restant au sec. Le plancher, bien plat et horizontal, est pratique, mais le seuil reste élevé, comme sur bien des autos de l'époque, dont la Cortina. Le volume offert par celle-ci est encore supérieur, avec officiellement 592 l. La roue de secours, placée dans le flanc gauche, est plus accessible que celle de la Taunus.

Équipement et Finition

Comme nous avons affaire ici à deux versions de base, il n'y a pas de miracle à attendre. Pourtant, nos deux rivales profitent d'une présentation plutôt pimpante, d'un tableau de bord peint surmonté d'un bandeau rembourré, d'une finition simple mais sérieuse et d'un équipement... limité. Toutes deux disposent pourtant de quatre vitres descendantes, d'un cendrier, d'une boîte à gants fermée, d'un plafonnier s'allumant à l'ouverture des portières, et d'une banquette avant réglable. Mais, bizarrement, la Cortina se passe de lave-glace et toutes deux pâtissent de l'absence de bacs dans les portières.

Performances et Comportement Routier

Moteur et Boîte de Vitesses

On a entendu pis que prendre sur le V4 Ford. Pourtant, à l'usage, il est plutôt agréable. Très souple et docile, il présente une belle douceur, à laquelle contribue son arbre d'équilibrage. Sonnant plaisamment, il emmène la Taunus avec plus de vigueur que ne le laisse supposer sa puissance modeste, même si le mot performance est ici à bannir. Il n'aime pas non plus les hauts régimes, mais se révèle bien suffisant pour se promener à 80/90 km/h. Le bloc Kent de la Cortina présente un caractère différent. Légèrement moins souple et doux, il manifeste plus d'appétence à prendre des tours, dans une bande-son évoquant celle d'un Cléon-fonte Renault. Sans être un foudre de guerre, il propose des accélérations légèrement meilleures que celles du V4, mais ne se distingue pas côté reprises. Disons qu'il manifeste un soupçon de tempérament.

Si les deux commandes se situent au volant, celle de la Taunus est un régal de douceur. Précise, elle navigue dans une grille claire, et si ses débattements sont très amples, elle verrouille bien. De surcroît, l'étagement convient parfaitement au moteur. Celle de la Cortina se montre un peu plus ferme, mais sa précision et la qualité de ses verrouillages n'ont rien à lui envier. Cela dit, la 2e, trop courte, pose question. Très proche de la 1e, elle laisse apparaître un trou avant qu'on n'enclenche la 3e.

Chiffres Clés

Les deux blocs présentent des caractéristiques de puissance et de couple proches. Le 1 183 cm3 allemand développe 40 ch DIN pour 8 mkg et doit emmener 865 kg. La vitesse maxi est annoncée à 125 km/h. Le Kent anglais ( 1 198 cm3 ) développe pour sa part 48 ch DIN pour 8,75 mkg de couple, alors que bien travaillée en légèreté, la Cortina ne pèse que 831 kg. Elle est annoncée à 125,5 km/h par l'usine, mais son meilleur rapport poids/puissance explique ses accélérations plus vives. À noter que l'Allemande tire plus long en 4e : 28,4 km/h à 1 000 tr/min, contre 25,4 à l'Anglaise.

Tenue de Route et Freinage

À la lecture de la fiche technique, on attend la Taunus au tournant. Moteur en porte-à-faux, ressort à lames transversales à l'avant, en position longitudinale à l'arrière, où elles suspendent un essieu rigide : pas engageant. Pourtant, à l'usage, la ''P4'' s'en sort bien, affichant une tenue rassurante en virage, tenant bien son cap en ligne droite et prodiguant une précision suffisante. Notons que la monte pneumatique est ici plus performante qu'à l'origine. La chose est encore plus vraie pour la Cortina, aux jantes à déport augmenté empruntées à une version 1600E plus récente. L'Anglaise apparaît plus vive que l'Allemande et semble prendre un peu moins de roulis, tout en rassurant au moins autant en virage grâce à sa meilleure répartition des masses. Elle affiche également une bonne tenue de cap. Deux autos très saines, l'Anglaise laissant toutefois entrevoir un potentiel sportif supérieur.

Nos deux Ford s'équipent de freins avant à disques, sans assistance. Elles s'arrêtent efficacement l'une comme l'autre, bien en ligne et sans exiger d'effort exagéré à la pédale, facile à doser dans les deux cas. De bonnes surprises !

Direction et Suspension

Dans les deux cas, la direction est à recirculation de billes. Les dispositifs semblent bien au point. Ainsi, la Taunus se signale par la douceur de son cerceau, même en manœuvres, tandis que la précision se révèle très convenable et la démultiplication bien adaptée à un usage courant. Rien à redire. Pour sa part, la Cortina récompense sa plus grande fermeté à l'arrêt par un volant plus direct sur route, demandant un peu d'habitude. Son rayon de braquage semble aussi plus faible.

Les lames de ressort ont mauvaise réputation, qui est ici injustifiée. En effet, la Taunus absorbe convenablement les bosses à l'avant, moins à l'arrière, mais le propriétaire ( celui de l'essai ) a rajouté une lame par côté pour limiter l'affaissement de la voiture en charge, ce qui affermit la suspension et … améliore la tenue de route. Notons la bonne insonorisation générale. Pour sa part, la Cortina encaisse relativement bien les aspérités, elle aussi, peut-être un peu moins que la Taunus à l'arrière à la limite, mais son coffre était ici chargé. Elle se révèle également plus bruyante, même si elle demeure dans les limites du raisonnable.

Entretien et Budget

Certaines pièces détachées spécifiques de la Taunus 12M ''P4'' sont rares en France et donc chères. Il faut surtout les chercher en Allemagne. Par exemple, le train avant comporte une dizaine de rotules, qui coûtent de 80 à 120 € chaque. En revanche, côté mécanique et allumage, tout se trouve aisément. Même topo pour la Cortina en matière de disponibilité des éléments spécifiques en France : il faudra effectuer ses recherches en Angleterre, où tous les éléments mécaniques sont disponibles et à des prix raisonnables. Mais Brexit oblige, ils imposeront de s'acquitter de taxes à l'import !

Nos deux Ford, fidèles à leur réputation, sont des autos très fiables, leur mécanique n'accusant aucun point faible particulier, à condition d'être bien entretenues. En revanche, leur suspension avant est à inspecter de près, sur les deux ( silentblocs sur la Taunus, roulements de tête d'amortisseur sur la Cortina ). Heureusement, leur entretien demeure fort simple ( accessibilité mécanique impressionnante ), surtout sur la Taunus. En effet, on peut changer l'embrayage sans tomber la boîte, et l'auto se passe de points de graissage ( sauf pour les croisillons côté boîte ) ainsi que la chaîne de distribution, celle-ci s'effectuant par pignons. Les moteurs se vidangent ici tous les 5 000 km.

En réalité, leur ennemi principal sera la corrosion, qui s'attaque d'abord aux planchers, aux ancrages de suspension et aux tétons de cric. Du très classique, en somme.

Affichée à 7 485 F en 1963 ( 11 700 € actuels selon l'Insee ), la Taunus ne coûte que 275 F de plus qu'une Renault 8 avec option boîte 4, et se vendra donc très correctement chez nous. Pour sa part, la Cortina de base était proposée à partir de 7 675 F, où elle fera une carrière plus discrète. Actuellement, la Taunus 12M malgré sa rareté sur le marché français, demeure abordable : comptez 8 000 € pour un exemplaire en très bel état. Pour sa part, la Cortina s'est plutôt vendue dans ses variantes huppées en Europe continentale, aussi la 1,2 l est-elle très difficile à dénicher. Comptez 10 000 € pour une belle auto. Enfin, en matière de consommation, les essais d'époque indiquent 7,5 l/100 km pour la Taunus et 8 l/100 km pour la Cortina.

Tableau Comparatif : Ford Cortina 1.2L MK1 vs Ford Taunus 12M P4

Caractéristique Ford Cortina 1.2L MK1 (1965) Ford Taunus 12M P4 (1965)
Moteur 4 cylindres en ligne, 1198 cm³ 4 cylindres en V, 1183 cm³
Puissance 48 ch DIN à 4900 tr/min 40 ch DIN à 4500 tr/min
Couple 8,75 mkg à 2700 tr/min 8 mkg
Poids 831 kg 865 kg
Vitesse Maximale 125,5 km/h 125 km/h

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