La DS continue de se faire remarquer dans le monde des automobiles anciennes populaires. Il s’agit ici d’une DS 21 à boîte mécanique, en version Pallas, modèle 1967.
Le véhicule initialement est en très mauvais état et demande une restauration en profondeur. La plateforme est trop fortement corrodée pour être sauvée. La mécanique est vétuste, le faisceau électrique fantaisiste et dangereux. Tous les éléments de carrosserie sont attaqués par la rouille, hormis le capot en aluminium. La caisse est vraiment en dentelle et la restaurer demanderait encore plus de budget qu’acheter un véhicule sain et utiliser la structure.
L'objectif est de redonner à cette icône automobile son lustre d'antan, en commençant par l'intérieur.
Déshabillage et Préparation
Déshabillage complet du véhicule, tri des pièces et achat d’une autre DS pour prélever la plateforme en excellent état. Dégraissage, décapage et application de couches de protection anti corrosion.
Remise en État du Moteur et de la Boîte de Vitesses
Le moteur de type DX monté sur le véhicule est trop usagé, donc un reconditionnement en profondeur est nécessaire. Autant en profiter pour monter la seconde génération DX de la voiture donneuse, une Dsuper 5. Le DXII invite à gravir les marches d’une évolution vers la boîte à 5 rapports. Elle marque ainsi le passage vers les boîtes surmultipliées. Abaissant le niveau de la passion du moteur, elle permettra une plus grande sérénité dans l’habitacle. L’Initié appréciera la discrétion de cette évolution, qui ne modifie rien au tableau de bord, mais révèle son existence en poussant un peu plus le levier de vitesses vers l’avant. Le DXII apporte quelques chevaux de plus pour la même puissance fiscale et une cylindrée identique (2175 cm3). La motorisation « reconditionnée » est prête pour un nouveau départ en rodage.
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Remise en état souflet et goulotte d’air du radiateur. La boîte 5 en question, reconnaissable à son carter supplémentaire dans lequel se loge les pignons supplémentaires. Cette boîte ,d’après les dires du précédent propriétaire, avait été confiée à un professionnel pour une révision.
Par chance, cette modification permet un démontage du couvercle AV. Nous déposons synchro et pignons. Pas besoin d’un grand discours, la fuite provient d’une mauvaise étanchéité réalisée avec une pâte à joint bas de gamme, reconnaissable à sa jolie couleur bleue. Le sifflement provient du mauvais état du roulement supérieur. Son remplacement se fait sans grande difficulté. La réparation se corse au niveau de l’usure des cannelures. La cannelure interne du pignon inférieur est usée à plus de 50 %.
Restauration de l'Hydraulique
Toute l’hydraulique a été remplacée ou reconditionnée, y compris l’araignée, et tout ce qui est en rapport avec le LHM. Une fuite sur le cylindre de suspension droit : la voiture est mise en position haute, puis sur son pied latéral (cric) et descendue en position basse. La pression est détendue et la vis laissée dévissée. Roue et cache sont déposés. Pour autoriser le passage du cylindre après dépose de la sphère, une barre est glissée précautionneusement entre unit et bras de suspension. L’étanchéité du cylindre est refait et nous en profitons pour monter cafetière, anneau de protection et ligarex neuf. Tous les élements ont été remplacés car trop atteints par la corrosion.
Carrosserie et Peinture
L’aile AVD est remplacée par une aile de génération antérieure prévue pour un montage de la batterie côté conducteur. Le passage d’aile d’origine est dépointé pour être greffé sur la nouvelle aile. Les cornet de prise d’air sous les ailes AV. Le travail conséquent pour simplement soigner des petits trous dans un angle de porte. La solution est de découper la zone atteinte jusqu’au métal noble, puis de décaper de la zone ouverte, la traiter et ensuite greffer une pièce formée en conséquence.
Le gris palladium permettait à l’époque 2 coloris pour le toit : noir ou gris triennal AC 141. C’est ce dernier qui est retenu.
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Sellerie et Garniture Intérieure
La sellerie est de type Pallas. Inévitablement, il a fallu refaire la sellerie en profondeur. Même les mousses n’ont pu être conservées. Voici un apreçu d’un des 2 imposants sièges dont la forme est typique à la DS Pallas. Un cuir havane est choisi. Voici un plancher parfaitement sain et recouvert d’insonorisant bitumineux. Les trous de fixation sont réalisés avec un emporte pièce pour obtenir des découpes sans bavure. Les feutres sont encollés à la néoprène et au pistolet en prenant bien soin de travaille dans une zone très aérée. Ensuite il va s’agir de poser les bultex responsables du moelleux légendaire des modèles Pallas, et les 21 pièces de moquette. Que ce soit pour l’habitacle ou pour le coffre, chacun a sa technique. Fin de l’habillage de la Belle. L’homme de l’art taille les pièces de cuir pour confectionner les hauts de porte.
Le cuir demande plus de travail pour obtenir tendu et positionnement parfait. Le répérage des trous est facilité par une tige affutée sur une extrémité.
Symbole du raffinement automobile français, la Citroën DS 21 incarne l’élégance et l’innovation de son époque. Les sièges, usés par le temps, ont été soigneusement démontés pour une remise en état complète. L’ancienne garniture a été remplacée par un revêtement fidèle aux matériaux d’époque, respectant le grain et la texture qui font le charme unique de la DS. Les mousses d’assise et de dossier ont été changées afin de redonner au conducteur et aux passagers un confort optimal.
Le ciel de toit, élément clé du raffinement intérieur, a été entièrement remplacé pour retrouver son apparence d’origine. Après la dépose de l’ancien revêtement, un nouveau tissu aux spécifications Citroën a été installé avec précision, assurant une tension parfaite et un ajustement sans faux pli. Les encadrements du ciel de toit et custodes, souvent marqués par le temps, ont bénéficié d’un travail de restauration en profondeur. Après un nettoyage, les garnitures ont été rénovées pour garantir une finition impeccable.
Éclairage et Tableau de Bord
Les feux arrière bicolore pour ce modèle, avant et après remise en état. Les platines étaient en assez bon état mais totalement oxydées. Les phares principaux et additionnels sont irrécupérables. Des belles pièces d’origine sont trouvées et choisies en version Marchal. Dilemme : phares français équipés de lampes jaunes, ou rajeunis avec lampes blanches.
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Le tableau de bord est spécifique pour la DS 21, avec notamment une graduation de la vitesse à 200 km/h et l’apparition des distances de freinage sur sol sec, au-dessus de la vitesse. La peinture vermiculée s’est écaillée. Révision de la mécanique : nettoyage, lubrification des pignons et axes, remise à zéro. Vérification des liaisons électriques sur le circuit imprimé. Les rivets en laiton s’oxydent avec le temps et ne laissent plus passer le courant vers les voyants ou indicateurs. Des liaisons avec un fil fin permet de rétablir le bon fonctionnement.
Voici une étape prédestinée pour le boss. Lui, l’électricité c’est un de ses domaines de prédilection. Donc pas question de « sécher » sur problème lié à la fée électra. Aussi face à un travail déjà commencé et abandonné, rien de ne vaut de se munir d’un schéma agrandi sur carton, une frontale pour voir au fond du tableau de bord.
Il faut dire qu’au niveau de la logique et de la nomenclature, on ne connait pas mieux. Mais encore faut il avoir compris le système de repérge utilisé par la marque aux chevrons.
Normalement, les 2 relais de gauche servent à piloter les phares additionnels (à iode) G et D. Celui le plus à droite permet l’appel de phare traditionnel (pas les iodes). Malgré le marquage sur chacun : « Déviateur marque SANOR », les 2 relais « iode » ne sont pas identiques à celui de l’appel de phare.
Le faisceau principal a été remplacé. Cependant, étant donné le nombre important de modèles, d’options, certaines incohérences dans les couleurs ou connexions peuvent subsister. Il est important de travailler avec un système de sécurité acceptant un court circuit franc sans risquer d’emdommager le faisceau car le système électrique n’offre de protection uniquement sur une partie des liaisons. Par exemple, phares, klaxons, ne sont pas protégés.
Colonne de Direction et Habillage des Portes
La colonne de direction demande le remontage du palier souple au niveau de la console et d’un ensemble bagues-ressort-brides dont l’ordre montré sur le PR 572 est faux. Le volant version « 67 » : monobras courbé en gris AC 136, guidoline noire. Nous déshabillons le cerceau, puis décapons le métal. Masticage, aprêt, ponçage et laquage à la teinte. La pose de la guidoline demande de la minutie et surtout de travailler à la chaleur pour assouplir le vinyl, ce qu ipermet de le tendre. Le volant est remis en place.
Mécanismes lèves-vitre, serrures, charnières etc, sont décapés, réparés, laqués et graissés. Ensuite, nous habillons les portes. Après avoir remonté serrures, charnières, joints, bavettes, poignées, lèves vitre, le carrossier ajuste les éléments pour faire profiler les lignes d’un élément à l’autre. La DS possède de nombreuses possibilités de réglage pour retrouver l’alignement satisfaisant l’oeil. Mise en place de ressorts neufs sur les tirants de portes AR.
Ajustements et Finitions
Le peintre en lettres à l’oeuvre : sans gabarit ni pochoir, d’un geste sûr et expérimenté son lettrage prend forme. Le carénage inférieur est remis en place.
Problèmes de Motorisation et Corrections
Comme précisez en début d’article, la motorisation a été réalisée avant que nous prenions le relais pour continuer et achevions la restauration du véhicule. La puissance n’arrive pas, des à-coups se font ressentir et la température moteur augmente anormalement. La dépose des bougies montre des culots bleuis, des électrodes trop blanches. On peut penser que le circuit fonctionne bien, mais que le haut moteur (culasse) est soumis à des contraintes trop importantes (donc anormales) et qui surchauffe les chambres de combustion. En premier, il s’agit de savoir s’il faut déposer l’ensemble moteur-boite ou non. Etant donné que toutes les tentatives de réglages ne font pas disparaître les problèmes, il faut voir dans quel état est le haut moteur. La première étape est de déposer la culasse.
Le relevé du diagramme commence par la fabrication un repère fixe et précis du PMH. Maintenant que le PMH est repéré, on notera le PMB du même cylindre en prenant le PMH du cylindre 2 ou 3. Ceci a pour but de pouvoir noter l’AOE et RFA. Le digramme de distribution est relevé sur les poussoirs du cylindre 1. Pour augmenter la précision des faux poussoirs à tête plate sont usinés et permettent à la pointe de touche du comparateur de ne pas être déviée. Avec certains moteurs de DS, le diagramme de distribution n’est pas centré, ce qui empêche de faire une vérification avec la balance des soupapes.
Le plan de joint est nettoyé et les haut cylindres observés. De toutes évidences, les ensembles chemises pistons n’ont pas été remplacés mais le jeu de segments mis de neuf et les fûts déglacés. Abîmer ainsi la portée du joint de culasse ne témoigne pas d’une façon de travailler soigneuse. Mais bon, comme le moteur ne laisse échapper de fumées bleues, on peut penser que la compression et l’étanchéité est satisfaisante. Passons à la culasse.
Bien que propre, elle a été raboté de 80/100 ème au-delà de la norme du constructeur. On peut considérer que le taux de compression est relevé, mais pas suffisamment pour être responsable du cliquetis et de la surchauffe. Par contre, les guides de soupapes sont très usés sur 2 soupapes et plus grave, les soupapes n’ont été que rodées. Carton rouge car vu le faible coût et l’âge des pièces, il faut impérativement rectifier pour s’assurer de la bonne étanchéité et de la tenue des sièges.
La culasse reçoit donc 8 guides de soupape, un dé voilage des 2 soupapes légèrement faussées, une rectification sièges et soupapes, un polissage des soupapes pour supprimer tout grain pouvant devenir incandescente et être la source de l’auto allumage. La culasse va pouvoir retourner sur le bloc moteur. Avant de nous intéresser au carburateur, le collecteur est contrôlé et rectifié au niveau de son plan de joint. De nouveaux joints sont montés avec un complément de pâte spéciale carburant pour parfaire l’étanchéité.
La carburation : le moteur DX2 date d’après 08/1972. Il a donc été soumis aux nouvelles normes de pollution. Aussi on trouve un WEBER 28/36 en version ...
Grâce à cette restauration complète, cette Citroën DS 21 retrouve toute la noblesse de son intérieur, conjuguant confort et esthétisme dans le respect du design d’origine.
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