Pour ceux qui envisagent des voyages en pick-up, notamment avec un Fiat Strada, la question du couchage et de l'aménagement se pose rapidement. Les options sont variées, allant de la tente de toit au couchage intérieur, en passant par les hard tops pour benne de pick-up.
Comparaison des solutions de couchage
L'isolation thermique est un facteur important à considérer. Pour avoir pas mal utiliser les formules tente de toit et le couchage intérieur, il faut reconnaitre qu'en matière d'isolation "température", les 2 se valent lorsqu'on a une tente de toit récente.
Dormir en ville dans une auto, mis à par un fourgon, c'est très délicat et pas forcément discret non plus car si on est à 2, le plus souvent il faut dégager les affaires du coffre et les passer sur les sièges avant pour installer le couchage et vis et vers ça. Et avant de reprendre la route le matin, avoir essuyé la condensation du pare-brise. Tout ce petit manèges n'est pas super rapide ni très discret en ville.
Pour ce qui est de prendre une douche DANS un 4x4 break, oublie…. Idem pour s'habiller et se déshabiller dans un break , la hauteur utile sur les coffre chargés du matériel de bivouac, pièces de rechange, nourriture, etc... n'est vraiment pas pratique. La solution du HZJ série 7 à toit relevable est a considérer, mais question discrétion et pratique on est proche d'un break avec tente de toit.
Les Bennes de Pick-up avec Hard Top
Les bennes de PU avec un hard top peuvent être a considérer, à condition de prendre un simple cabine, mais la hauteur habitable reste faible et le passage de la cabine à la benne se fait par l'extérieur. Donc pas très discret non plus pour grimper dans la benne et refermer la ridelle de l'intérieur.
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Pour info une benne , même avec hard top n'est jamais totalement étanche à la poussière, à se rappeler si tu espères voyager sans "ranger" le couchage.
Expérience personnelle et alternatives
En ce qui me concerne , actuellement je pratique la tente de toit + des coffres plat me permettant de dormir exceptionnellement dans la voiture en cas de besoin : tempête, endroits peu sure avec risques d'effraction, ou lorsque je veux pouvoir partir tôt le matin en laissant dormir ma femme pendant que je conduis… Dans ces cas là la tente de toit reste fermée. Lorsque j'ai la flemme de monter la tente de toit pour un WE a rallonge, ou si je suis seul, le couchage intérieur va bien. Mais pour un voyage sur plusieurs semaines, à deux et avec des risques de pluie, je préfère conserver en plus la tente de toit.
Dormir dans une voiture quand il faut aussi y faire sécher des fringues. Dans cette formule, n'importe quelle 4x4 break long fera l'affaire, en matière de couchage. Après selon les pays traversés, regarde ceux qui y circulent sur place et sont bien connus, pour les pièces et réparations éventuelles.
Focus sur la Bizzarrini 5300 GT
La marque Bizzarrini naît en 1966. De magnifiques sportives verront le jour sans connaître un véritable succès.
Histoire de la Bizzarrini 5300 GT
Histoire compliquée que celle de la Bizzarrini 5300 GT. En 1965, les relations entre Giotto Bizzarrini et Piero Rivolta se dégradent. Un conflit oppose les deux hommes à propos de la construction de l’A3/C, ainsi que sur la propriété de l’appellation commerciale Grifo. Jusqu’alors, les voitures de compétition A3/C (C pour Competizione ou Corsa), au châssis raccourci et renforcé, et à la carrosserie différente, étaient fabriquées par Bizzarrini à Livourne parallèlement aux Grifo de série construites par ISO.
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L’affaire connaît une suite judiciaire. Finalement Rivolta acquiert les droits de commercialisation du nom Grifo, en contrepartie de quoi Bizzarrini reçoit les pièces pour fabriquer cinquante A3/C, ainsi que les droits exclusifs de production du modèle.
Giotto Bizzarrini crée sa marque en 1966, la Bizzarrini S.p.A. Entouré d’une équipe d’anciens et fidèles collaborateurs, il va produire l’ISO Grifo A3/C rebaptisée Bizzarrini 5300 GT. Elle sera déclinée en deux versions : routière, Strada, et compétition, Corsa.
Caractéristiques techniques
Débordant de puissance, l’italo-américaine est habillée d’une ligne magnifique. Sous son immense capot prend place le V8 5,3 litres de la Chevrolet Corvette, une mécanique bourrée de chevaux (365 ch) et au couple monstrueux. La belle pèse tout de même 1600 kilos.
Le châssis et la mécanique de la 5300 GT sont identiques à celles de l’ISO. Toutefois, la carrosserie en aluminium n’est plus réalisée par Drogo comme l’était celle de l’A3/C, mais par la Carrozzeria BBM, également située à Modène.
Différences entre l’A3/C et la 5300 GT
Cette dernière se reconnaît à quelques modifications esthétiques. La face avant reçoit des clignotants sous les projecteurs et un pare-chocs. Autres éléments d’identification, les persiennes ouvertes sur les flancs des ailes avant diffèrent de celles de l’A3/C : cinq ouvertures derrière les arches de roues et deux chromées (de grande taille) sur l’arrondi des ailes. Les poignées de portes seront également remplacées par des boutons. Quant à la poupe, elle hérite notamment d’un nouveau pare-chocs en deux éléments.
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Après la construction des cinquante premières voitures, la 5300 GT évolue vers une présentation plus luxueuse de son habitacle afin d’attirer les clients Maserati, Lamborghini et Ferrari : bois précieux sur le tableau de bord et le volant, nouveaux sièges.
La Version Corsa
Modèle de compétition, la Corsa reçoit une carrosserie plus légère en fibre de verre, ainsi que des vitres latérales et une lunette arrière en perspex. Des ouvertures supplémentaires sont pratiquées pour favoriser le refroidissement de la mécanique et elle bénéficie d’équipements propres à la course (freins renforcés et réservoir spécifique).
Le moteur a été préparé : bielles, arbres à cames plus pointus et taux de compression ramené à 10,5 pour réduire le phénomène de détonation. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber de 45 millimètres, le V8 Chevrolet développe 405 ch à 6000 tr/mn. L’habitacle spartiate permet de gagner du poids, réduit à 1190 kilos (ce qui est encore beaucoup).
Les chiffres de production de la Bizzarrini 5300 GT varient en fonction des sources (de 70 à 100 unités). Seulement deux Corsa auraient été construites. Certaines voitures ont été finalisées en GT America. Lancée en 1965, cette dernière s’inscrit dans la lignée de la 5300 GT, dont elle se veut l’héritière.
Le châssis a été raccourci et la voiture est équipée de quatre roues indépendantes. Sous la carrosserie synthétique se trouve le V12 Lamborghini ou le V8 Chevrolet. Et même le Ford de sept litres. Une dizaine d’exemplaires en auraient été réalisés.
Bizzarrini 5300 SI Spider
Un dérivé ouvert baptisé Spider a également été présenté au salon de Genève de 1966. Construit en aluminium, il a été développé et réalisé par le carrossier Stile Italia à Turin. D’où son appellation de 5300 SI. A noter que son hard top, fait de panneaux d’aluminium amovibles, permet de transformer ce cabriolet en coupé ou en Targa. Deux autres exemplaires furent fabriqués en 1967 et 1968, légèrement différents du prototype de Genève.
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