La Lexus LFA est sans aucun doute l'une des voitures les plus agréables à écouter au monde. Décidément, la vie est pleine de surprises.
Qui se serait attendu à voir Lexus, tout d’abord créateur de plagiats - d’ailleurs fort réussis - de Mercedes Classe S, avant de devenir le chantre des SUV hybrides, se lancer dans la conception d’une authentique supercar ?
Rejeton isolé dans la jeune histoire de la firme japonaise, la LFA commercialisée en 2009 et construite à très peu d’exemplaires n’aura pas connu de descendance et ne se rattache de surcroît à aucune lignée chez son constructeur.
Il faut la considérer davantage comme un manifeste que comme une automobile : il s’agit avant tout de la démonstration d’un savoir-faire ou, peut-être, d’une arme de dissuasion destinée à démontrer que la filiale de Toyota, elle aussi, était parfaitement capable de concevoir l’équivalent d’une R8 ou d’une SLS AMG…
Il n’en demeure pas moins que l’auto, aussi convaincante et aboutie soit-elle, nous pose une énigme toujours irrésolue à ce jour : une LFA, pour quoi faire ?
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Genèse et Développement de la Lexus LFA
Janvier 2005. À Detroit, les visiteurs du NAIAS peuvent contempler un prototype pour le moins incongru sur le stand Lexus, sous l’appellation énigmatique de « LF-A concept ».
De fait, pour tous ceux qui connaissent la philosophie de la marque, il y a de quoi être déconcerté par ce coupé biplace, relativement compact (moins de 4,40 m de long), qui semble calibré pour rivaliser avec la Porsche 911 et dont les caractéristiques témoignent d’une réalisation à la fois ambitieuse et réaliste ; la voiture, semblablement exposée à Genève au mois de mars suivant, n’a rien à voir avec ces concept-cars décorrélés de toute approche concrète et qui finissent empoussiérés au fond d’un hangar, sans jamais connaître de traduction commerciale.
Au contraire, la LF-A va dès lors connaître un développement technique et stylistique fidèle à la minutie quasi-obsessionnelle qui a permis à Lexus de se ménager, dès le début des années 1990, une solide réputation sur le marché nord-américain, où le constructeur japonais a très vite taillé des croupières à ses rivaux germaniques.
Il faut néanmoins attendre quatre ans et demi pour découvrir la LFA définitive, dévoilée au Salon de Tokyo à l’automne de 2009.
Caractéristiques Techniques
Entre-temps, le modèle a perdu le trait d’union qui caractérisait sa dénomination mais c’est bien sûr sa fiche technique qui retient avant tout l’attention des observateurs.
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Comme les informations savamment distillées par les responsables du projet et les prototypes successifs l’avaient laissé supposer, l’auto est animée par un V10 implanté en position centrale avant ; la transmission (aux roues arrière, qu’est-ce que vous croyez ?) est de type transaxle, ce qui signifie que la boîte robotisée à six rapports est rejetée à l’arrière de façon à favoriser l’équilibre des masses, selon un principe bien connu chez Porsche ou Alfa Romeo.
Le moteur en lui-même apparaît comme un authentique morceau de bravoure et s’apparente à l’un de ces raids de commando auxquels le groupe Toyota aime à se livrer de temps à autre.
Conçu avec l’aide décisive des motoristes de Yamaha, il s’agit d’un bloc développé exclusivement pour la LFA, en partant d’une feuille strictement blanche et qui n’a, lui non plus, connu aucune géniture ; à l’instar du reste de la voiture, sa création ne s’est pas embarrassée de viles considérations telles que la rentabilité ou l’amortissement financier.
Et on peut en dire autant de l’architecture générale de l’engin, constituée de CFRP (plastique renforcé de fibres de carbone) entièrement mise au point en interne.
Le Moteur V10 : Un Chef-d'œuvre d'Ingénierie
D’une cylindrée exacte de 4805 cm3, le 1LR-GUE n’a pas été baptisé par des poètes mais par des ingénieurs ardents et méticuleux, ainsi que le proclament les 560 chevaux atteints à 8700 tours/minute (vous l’avez deviné - les larmes aux yeux, sans doute -, nous sommes en présence d’un moteur joyeusement, noblement et irréfutablement atmosphérique) ; pour sa part, le couple de 480 Nm exige des rotations élevées (6800 tours) pour s’exprimer pleinement, ce qui en dit long quant au typage de l’engin, évidemment moins à l’aise sur les trajets urbains du quotidien que sur la Nordschleife.
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La tessiture du groupe évoque indéniablement (est-ce tout à fait un hasard ?) celle d’une Porsche Carrera GT, elle aussi mue par un dix-cylindres et ceux qui ont eu la chance de séjourner à bord de la LFA, même pour un court galop d’essai, n’en sont pas ressortis indemnes.
Naturellement, on peut gloser à l’infini sur le design de la voiture, que d’aucuns trouvent tantôt banal, tantôt torturé ; on peut crier au scandale (surtout en France, comme d’habitude…) en apprenant qu’en 2010, le tarif officiel Lexus mentionnait un prix de 377 400 euros (soit sensiblement plus qu’une Ferrari 458) ; on peut même estimer qu’en définitive, et en dépit des soins inusités apportés à sa conception, les prestations d’ensemble de la LFA étaient celles d’une très bonne voiture de sport, mais pas réellement au niveau d’une supercar irréfragable (il est vrai que, de nos jours, de moins en moins de gens parviennent à faire la différence).
Production Limitée et Héritage
Tous les astronautes vous le diront : il n’existe pas de façon confortable de retomber sur terre une fois que l’on a quitté l’atmosphère pesante des vies ordinaires.
Lexus avait annoncé que cinq cents exemplaires de la LFA seraient produits, pas un de plus, sous-entendant qu’ensuite on reviendrait aux choses sérieuses - entendez par-là les déplaçoirs électrifiés vecteurs de bonne conscience ; le constructeur a tenu parole, ce qui n’a pas empêché les mauvaises langues de persifler en suggérant que, de toute façon, c’était là le maximum son du potentiel commercial du modèle…
Unanimement saluée tant pour son moteur (voir plus haut) que pour ses qualités routières, la supercar assemblée dans l’usine de Motomachi n’était sans doute pas faite pour notre époque d’inculture technique et de basses préoccupations le plus souvent liées à des enjeux de promotion sociale.
Assurément, il faut appartenir à la tribu des connaisseurs véritables pour apprécier cette machine méconnue du plus grand nombre mais dont les spécificités réjouissent les esthètes, les passionnés d’ingénierie et les amateurs de singularité.
Avec cette Lexus déviante et sulfureuse, aussi éloignée qu’on peut l’être de la clientèle-cible de son constructeur, ces derniers sont servis et, manifestement, on en compte plusieurs parmi les collectionneurs avertis : la demande est là et les rares exemplaires disponibles sur le marché ne s’échangent pas à moins de 700 000 dollars.
Sortie en 2010, la Lexus LFA a été produite en seulement 500 exemplaires.
A cela, ajoutez un moteur V10 au son mythique, et vous vous retrouvez avec une voiture qui se vend aux alentours du million d'euros.
Ce rare exemplaire de Lexus LFA de 2012, numéroté 468 sur 500, était à vendre sur le site de vente aux enchères Bring a Trailer, avec 3.700 km au compteur et un état de conservation exceptionnel.
Ce modèle légendaire est doté d'un moteur V10 de 4,8 litres associé à une boîte de vitesses séquentielle automatique à six rapports et un différentiel à glissement limité.
Proposée en finition Whitest White avec un intérieur en cuir noir et rouge, elle arbore également une carrosserie en composite de carbone, des jantes en alliage de 20 pouces et des freins en carbone-céramique.
Lexus avait lancé le projet "LF-A" en 2000, et testait des prototypes sur le Ring et ailleurs depuis 2003. Pourtant, Toyota a réussi à mettre la LFA en production, dévoilant la voiture en octobre 2009.
Rien ne ressemble ou ne sonne comme la LFA, avec son V10 atmosphérique de 4,6 litres hurlant.
La première supercar de la marque japonaise plus habituée au luxe qu'au sport se distingue par un design dicté par l’aérodynamique, par des qualités routières indéniables et surtout par un inénarrable V10.
Presque boudée à son lancement, la Lexus LFA est devenue quelques années plus tard une légende roulante.
Dans l’esprit de tous, Lexus est perçu uniquement comme un constructeur de placides berlines hybrides. Pourtant, la marque a montré avec l’IS-F qu’elle était capable de réaliser des autos sportives n’ayant pas grand-chose à envier à la concurrence allemande.
En 2010, la firme de luxe de Toyota surprend tout le monde avec l’extravagante LFA, bien loin de ses productions habituelles.
Cette supercar ultra-technologique a demandé pas moins de dix ans de développement avant de voir le jour.
Une durée exceptionnellement longue liée en partie à la décision tardive d’utiliser à haute dose le carbone (65 % de l’auto), ce qui a nécessité trois ans supplémentaires aux ingénieurs pour la mise au point de leurs propres procédés de fabrication.
Le résultat de cette décennie de développement donne une auto au design entièrement dicté par la fonction.
Le Moteur en Détail
Pour l’animer, Lexus s’est allié à Yamaha pour concevoir un chef-d’oeuvre d’orfèvrerie et de technologie: ouverture à 72° (angle idéal d’un V10), bielles et soupapes en titane, injection directe, pistons forgés ou encore carter sec.
Avec une puissance de 560 ch et un couple de 48,9 mkg perché à 6800 tr/mn, ce V10 de 4,8 litres de cylindrée n’est pas le plus puissant de la catégorie.
Pourtant, il autorise à la LFA des performances parmi les meilleures de la production automobile.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 4’’4 (un peu décevant mais nous l’avons réalisé par un froid glacial, les pneus avaient donc du mal à avoir du grip), tandis que la borne kilométrique est atteinte en 21’’2 avec une vitesse finale de 260 km/h (vidéo), ce qui en fait à l’époque l’une des meilleures sprinteuses de la planète.
A titre de comparaison, la très efficace Ferrari 458 Italia effectue le même exercice en 20’’8.
Mais plus que les performances qu’il procure, le bloc de la Japonaise se distingue par sa musique inimitable et son caractère volubile.
Il faut un petit temps d’adaptation pour se faire à cette mécanique capable de prendre 9500 tr/mn!
Et que dire de sa spontanéité, digne d’un moteur de Formule 1 ?
La puissance est transmise aux roues arrière via une boîte robotisée à 6 rapports à l’étagement idéal, mais dont la relative lenteur et la violence extrême rappellent que sa conception date d’une époque où des passages en 200 ms étaient largement acceptables.
On se consolera en revanche par l’équilibre exceptionnel et la vivacité de l’auto.
Ultra-rigide grâce à sa coque en carbone, elle se place au millimètre.
Sa direction électrique est l’une des meilleures du genre.
Léger, précis et hyper informatif, le feeling au volant est irréprochable, tout comme la suspension.
Les amortisseurs monotubes à réservoir hydraulique séparé, s’ils n’offrent pas un toucher de route aussi fin que l’amortissement piloté de la 458 Italia, absorbent tout et procurent notamment une stabilité sans faille au freinage.
On note également l’absence totale de mouvements de caisse parasites.
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