Depuis 1952, date à laquelle le mythique papillon de Stuttgart a déployé ses ailes pour la première fois, d'innombrables articles, livres, monographies, expositions et autres hommages ont été consacrés à l'une des automobiles les plus marquantes de son siècle : la 300 SL ! Convoquant un imaginaire où se disputent la poésie de la création et les impératifs de l'ingénierie, la plus célèbre des Mercedes s'est profondément ancrée dans la mémoire collective, incitant même son constructeur à des citations pas forcément heureuses, plusieurs décennies après sa naissance. Sans parler des initiatives d'hurluberlus capables de greffer des portes "papillon" à tout ce qui roule, de la Peugeot 205 à l'Alfa 2000 GTV…
Les origines de la légende
Il y a 70 ans naissait une voiture de sport qui allait marquer à tout jamais l’histoire de l’automobile : la Mercedes-Benz 300 SL. Son histoire et la signification de ses fameuses initiales (S pour Super et L pour Léger) remontent à mars 1952. Mercedes-Benz présente alors la 300 SL (W194), un bolide exclusivement conçu pour la compétition, capable d’atteindre 240 km/h. Il s’agit de la première voiture de sport née après la Seconde Guerre Mondiale qui inaugure une toute nouvelle architecture et une philosophie avant-gardiste. Dans ses proportions générales, on reconnaît déjà la future 300 SL de série présentée au salon de New-York de 1954 deux ans plus tard.
Pour l’heure, cette 300 SL (W194) aux allures un peu rondes, remporte quatre des cinq courses de la saison à Berne (triple victoire), au Nürburgring (quadruple victoire), aux 24 heures du Mans (double victoire) et à la Carrera Panamericana au Mexique (double victoire). Cette Mercedes-Benz 300 SL originelle a suscité un fort engouement auprès de clients privés et surtout d’un homme extrêmement avisé.
Ses résultats sportifs et surtout, son design terriblement novateur attirent l’œil de Max Hoffman, le principal importateur des constructeurs européens sur le continent américain. Mieux que quiconque, Max Hoffman, marchand inspiré et génial influenceur de son époque, connaît les désirs des riches Américains avides de nouveautés. Il s’engage ainsi à commander 1 000 modèles et réussit à convaincre Mercedes-Benz de produire une 300 SL de série, la « Gullwing » (W198). Cette « papillon » civilisée reçoit un arceau de sécurité léger, des portes articulées sur le toit ou encore la première injection d’essence dans un moteur quatre temps sur un véhicule de série. Sur la production totale, 29 coupés seulement recevront une carrosserie en aluminium plus légère de 130 kg. C’est pourquoi cette version allégée affole aujourd’hui les ventes aux enchères internationales.
L'ascension d'une star
Dès son apparition, la nouvelle Mercedes va susciter un intérêt de la part du grand public et de la presse spécialisée. Mais la 300 SL doit avant tout réussir son examen de passage dans la presse américaine, là où réside son principal marché. Pari gagné à la lecture du magazine Road & Track, en avril 1955, qui s’enthousiasme : « Quand le confort est combiné avec une conduite remarquable, une adhérence étonnante des roues, une rapidité, une direction et des performances égales ou meilleures que presque toutes les voitures que vous pouvez nommer, la conclusion est inévitable. La voiture de sport du futur est là aujourd’hui !
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La 300 SL, futuriste et confortable, est désormais une star américaine. Hoffman imagine alors sa déclinaison cabriolet pour le tout-Hollywood et les températures plus clémentes. Ce sera chose faite dès 1957 avec la 300 SL Roadster (W198). Sur le plan technique, le roadster reprend l’essentiel des innovations du coupé en modifiant toutefois les parties latérales de l’arceau de sécurité et la hauteur d’entrée en raison des portes normales à charnière.
Le roadster s’inscrit parfaitement dans les décors enchanteurs de la côte californienne et il obtiendra un plébiscite auprès des acteurs et des actrices. Yul Brynner, qui vient de tourner Les Dix Commandements de Cecil B. DeMille roule en roadster dans les rues de Los Angeles. Grands amateurs de voitures d’exception, Steve McQueen et son épouse Neile Adams, craquent eux-aussi pour un roadster, tout comme Natalie Wood qui s’en offre un pour ses dix-huit ans. La liste des vedettes ayant succombé à la tentation du 300 SL (coupé ou roadster) est longue. Clark Gable, Kirk Douglas, Zsa Zsa Gabor, Alfred Hitchcock, Juan Manuel Fangio ou, chez nous, l’écrivain Paul Morand vouent tous un culte à la Mercedes. Sophia Loren crée même une émeute auprès des photographes en posant à califourchon sur le seuil de porte, une aile déployée dans un style typiquement « fifties ».
La 300 SL en détails
La 300 SL de route, présentée il y a 70 ans, est née de la compétition. Dérivée de la W194 de la Panamericana, la W198 est immédiatement reconnaissable grâce à ses portes papillon. L’histoire de la 300 SL débute par la compétition. Cette 300 SL (pour super légère) a pris part en 1952 à la carrera Panamericana, une course automobile créée en 1950 et courue du nord au sud de la portion mexicaine récemment achevée de la route panaméricaine, soit 3 373 km. La 300 SL gagnera les deux premières places.
Impressionné par cette victoire, le concessionnaire américain Max Hoffman vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. Sûr de lui et de sa clientèle, il commande les 1 000 premiers exemplaires et débourse un important acompte.
Une conception particulière
La Mercedes W198 est étudiée à partir de 1952 et reprend la ligne de la 300 SL de course avec ses spectaculaires portes papillon. Le châssis, dessiné par Rudolf Uhlenhaut, est un assemblage de tubes ; léger et très rigide, il ne pèse que 50 kilos. La carrosserie est particulièrement étudiée, très fluide avec les phares intégrés au bout des ailes avant.
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Afin d’habiller le châssis tubulaire qui monte assez haut pour rigidifier l’ensemble, Mercedes va dessiner des portes papillon Ce sont elles qui vont donner leur nom à la voiture : papillon en français, gullwing en anglais.
Dérivée de la courseAfin de conserver une ligne basse, le moteur de 3 l et 6 cylindres en ligne est incliné de 45 degrés vers la gauche sous le capot. La W198 conserve également un détail de la version course ; pour faciliter l’installation à bord, le volant s’incline vers le bas. Il faut donc s’asseoir sur le seuil ou se glisser pour atteindre le siège.
Le dessin de la porte papillon ne permet pas l’ouverture de la vitre ; aussi, par grand soleil, le conducteur et le passager peut tranquillement cuire. Enfin, quand il pleut, le dessin de la porte permet une douche rafraîchissante.
Présentée à New-York
Par opposition à sa cousine de compétition, la 300 SL de route est équipée d'un système d'injection mécanique directe Bosch ; l’injection double largement la puissance. De 115 ch en version carburateur sur la berline 300, le six cylindres en ligne délivre 240 ch à 6 100 tr/min, ce qui permet à la 300 SL d’atteindre 225 km/h et de devenir la voiture la plus rapide au monde.
Elle est présentée du 6 au 14 février 1954 à l'International Motor Sports Show de New York. C’est l’enthousiasme. Par rapport à la finesse de l’avant, le seuil de porte est placé très haut en raison de l’architecture du châssis.
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Le coupé puis le roadster
Le coupé est commercialisé jusqu’en 1957 et 80 % des 1 400 exemplaires auront été vendus aux Etats-Unis. Max Hoffman a réussi son pari malgré un tarif stratosphérique ; une 300 SL représente quatre fois le prix d’une grosse Chevrolet.
Devant le succès, Max Hoffman va faire une nouvelle demande : découvrir la 300 SL pour en faire un roadster. Il sera présenté au salon de Genève 1957 juste avant l’arrêt de la production du coupé.
La voiture a pris du poids et la mécanique a perdu une douzaine de chevaux. Mais le client n’en a cure.
Sans cesse améliorée
De 1957 à son arrêt en 1963, le roadster, qui se distingue par une calandre différente et par l’adoption de phares verticaux et rectangulaires, ne va pas cesser de recevoir des améliorations ; en 1961, il reçoit un freinage à quatre disques et, en 1962, le six cylindres est modifié. Maintenant en aluminium, le bloc délivre 222 ch. A l’arrêt de la production, 1 858 roadsters ont été fabriqués ; plus que les coupés !
La 300 SLR d'Uhlenhaut : Une bête de course sur route
Quoique… de route, dites-vous ? C’est peut-être aller vite en besogne car, à la vérité, la 300 SLR attribuée à l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut en guise de voiture de fonction (je sais, la vie est injuste) tenait davantage du bolide de compétition que de la GT calibrée pour les longues randonnées transeuropéennes. La légende de la photo nous apprend que le dimanche, l’heureux homme, une fois ses devoirs religieux accomplis, ne dédaignait pas se lancer sur l’autobahn au volant d’un engin qui, aux dires de sa fiche technique, pouvait tutoyer les 290 km/h dans les meilleures conditions.
Si Daimler a choisi de se séparer de l’une des deux autos au profit d’un collectionneur privé (pour la bagatelle de 135 millions d’euros) lors d’une vente aux enchères organisée en 2022 par RM Sotheby’s, celle d’Uhlenhaut figure toujours parmi les collections du constructeur, qui l’expose avec un orgueil compréhensible dans le merveilleux écrin que constitue le Mercedes-Benz Museum de Stuttgart. Même pour ceux qui - à l’instar de votre serviteur - y passent environ le tiers de leur existence, retrouver cette longue carrosserie grise sous l’éclairage subtil d’un hall où ses voisines se nomment 300 SL roadster ou, plus modestement, une berline Ponton - suscite une émotion chaque fois renouvelée.
Si la firme allemande a pu écrire une légende irréfutable, c’est en partie grâce à cette auto, pourtant peu présente dans une mémoire collective phagocytée par la 300 SL « classique » (pas exactement un véhicule de grande diffusion mais construit tout de même à 1400 unités de 1954 à 1957) dont elle diffère toutefois à bien des égards. Elle nous rappelle fort opportunément que la première Sport Leicht de l’histoire de Mercedes a d’abord et avant tout été pensée pour la course, la version routière s’apparentant presque à un accident de l’histoire.
Ce jour funeste de juin 1955, Levegh pilotait une 300 SLR de course dont les caractéristiques tutoyaient - et pour cause - celles du coupé Uhlenhaut. L’architecture des deux autos s’avérait identique et se basait sur la W196 de Formule 1 : à l’avant d’une structure tubulaire se blottissait un huit-cylindres en ligne de 2982 cm3 à double allumage et alimenté de surcroît par une injection directe mécanique, laquelle constituait une première mondiale.
Ce n'est pas une 300 SL !
En premier lieu, la proue reproduisait très fidèlement la forme de la voiture de course, avec des projecteurs sous globes - aucun risque, cette fois, de la confondre avec celle de la 190 SL. Le reste de la carrosserie (réalisée en alliage d’aluminium et de magnésium) présentait mêmement des spécificités qui la distinguaient du coupé de série, telles que les ailes arrière au profil plus agressif ou le traitement des vitrages, les custodes ayant disparu, noyées dans une lunette arrière devenue panoramique. Mais ce sont sans doute les deux monumentales sorties d’échappement faisant irruption sur le flanc droit de la voiture qui fascinaient le plus ; elles annonçaient un ouragan mécanique absolument insurpassable en son temps.
Avec 310 chevaux pour 1100 kilos à vide, le rapport poids/puissance impressionne aujourd’hui encore, mais les rares journalistes qui ont pu prendre le volant de l’engin en ont unanimement témoigné : contrairement à une 300 SL largement civilisée, la SLR présente un catalogue d’attachantes brutalités qui la rattachent sans ambages à son typage originel : il s’agit bien là d’une authentique machine de course égarée sur route ouverte, les vociférations sauvages du huit-cylindres étant à peine atténuées par l’énorme silencieux installé à la demande d’Uhlenhaut pour rendre plus tolérables ses déplacements à bord. Sans aucun équivalent dans la production Mercedes qui s’ensuivit - la SLR McLaren apparaissant presque pâlichonne en comparaison -, la 300 SLR, semblant sans cesse hésiter entre la piste et la route, est peut-être, d’un certain point de vue, la grand-mère spirituelle des quelques Porsche 962 adaptées bien plus tard pour une utilisation « civile ».
La 300 SL aujourd'hui
Les dernières ventes réalisées par les spécialistes de vente aux enchères démontrent que la 300 SL possède une cote exceptionnelle : 1,15 million d’euros pour un roadster (vente Aguttes) et 1,427 million pour un coupé papillon de 1955 (vente Artcurial 2024 à Rétromobile).
Aucune autre Mercedes n'est aussi connue dans le monde que celle-ci : la 300 SL est entrée dans l'histoire sous le nom de "Gullwing". Aujourd'hui, la légende de la marque fête son 70e anniversaire.
En 1955, la 300 SL brille déjà dans l’imaginaire collectif comme la voiture de sport de l’époque, incarnant l’alliance du prestige de Mercedes, de la performance issue de la compétition et d’un design d’avant-garde. Les fameuses portes “papillon” (ou “gullwing” en anglais) constituent son trait distinctif, bientôt devenu un symbole visuel de vitesse et d’élégance.
Caractéristiques techniques principales de la Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W198)
| Caractéristique | Détails |
|---|---|
| Moteur | 6 cylindres en ligne, 2 996 cm³ (M198) |
| Puissance | Environ 215 chevaux |
| Vitesse maximale | 240 à 260 km/h (selon le rapport de pont) |
| Accélération 0-100 km/h | 8-9 secondes |
| Poids | Environ 1 300 kg |
| Consommation | Environ 15-17 L/100 km |
| Production | 1954-1957 |
| Nombre d'exemplaires coupés | 1 400 |
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