Le moteur qui nous est confié provient d’un Citroën type H de 1957, appelé souvent « tube ». Camionnettes pour la vente de produits artisanaux, fourgons « Snack » en tout genre, camping-car archaïque mais si attachant, version break pour trajet confortable, la plupart de ces véhicules souffrent d’une motorisation poussive.
État initial du moteur
Un simple coup d’oeil permet d’apprécier l’usure importante de la chaîne. Les chemises sont ovalisées, marquées. Les soupapes n’ont pratiquement plus d’épaisseur et leur rebord coupe comme un rasoir. Le tube d’eau interne est détruit.
C’est une épaisse boue noire et grise qui tapisse le fond. Cet épais amalgame de particules était aspiré en guise de lubrification. Le moteur a reçu durant sa vie, une huile type graphitée dont le pouvoir de colmatage n’est plus à prouver. Le circuit de graissage devait avoir beaucoup de peine à remplir son office.
La bielle n°3 est « dans le sac » ! On peut voir sur la photo de droite, les rainures du palier gauche atteint et celui de droite trop endommagé. L’embiellage baigne dans un boue grasse qui n’a plus guère de propriété lubrifiante. La bielle coulée est atteinte au niveau du logement de coussinet : même punition que le vilebrequin.
Le moteur est très usé. Démonté, bricolé, remonté tel que, mais sans les soins nécessaires, il n’a pas pu retrouver son fonctionnement normal. Les surchauffes, la très mauvaise lubrification, la faible compression, ont concourru à sa rupture.
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Sans juger qui que ce soit, nous sommes bien obligés de constater que les réparations non appropriées, le mauvais entretien à certaines périodes, ont conduit ce moteur à rendre l’âme.
Restauration du moteur
Toutes les pièces sont dégraissées. Nous ne conserverons de celui-ci que poulie de vilebrequin, carters, allumeur, pattes de fixation, culasse nue. C’est peu, diront certains !
Faute de pouvoir trouver un autre vilebrequin, nous nous tournons vers la génération suivante (toujours à culasse fonte, donc juste avant l’ ID 19) et bénéficiant de paliers en 54 mm. Comme le type de paliers change (sans latéral) il plus rapide et moins onéreux de prendre le nouveau bloc moteur que de faire usiner l’autre.
Le nouveau vilebrequin est en cote ligne 0.25 et bielle 0.75 mm. Par habitude, nous vérifions le jeu à la coupe de TOUS les segments, avant montage dans les fûts.
Hélas le moteur récupéré est incomplet au niveau du calage du palier AV. En fait la goupille de blocage de la bague avait disparue. Supprimant ainsi le blocage de la bague, sa rotation anormale a usiné la face d’appui. Nous tenons compte de cette rainure pour tourner une cale en conséquence et replaçons une goupille mécanique.
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Encore une fois, les pièces de refabrication arrivent avec leur imperfection (pour rester courtois) : l’épaisseur du pignon d’arbre à cames est trop faible et il est impossible de serrer celui-ci avec l’écrou (on voit dépasser l’alésage de l’arbre à cames).
Nous remplaçons, soupapes, tube d’eau de culasse et pastilles de déssablage. Les guides ont été remplacés, sièges rectifiés, soupapes rectifiées (un jeu à été reconstitué à partir de ceux de plusieurs moteurs.
Le collecteur est surfacé. La pompe à eau est neuve. Par sécurité et aussi par plaisir, le moteur est démarré sur la table après avoir pris soin de faire monter la pression d’huile. Le démarrage est contrôlé avec un manomètre de pression d’huile. Une vidéo montre les culbuteurs en fonctionnement.
Ce moteur très abîmé, nous a donné beaucoup de fil à retordre. Si la réalisation technique, usinage de pièces, fait partie de notre quotidien, la recherche de pièce reste l’inconnue principale. C’est elle qui conditionne une grande partie du délai de réalisation.
Amélioration des performances
Le moteur est un H72 de 1966. 1628 cm3 et 9cv fiscaux pour environ 42 cv. La performance est faible pour un véhicule qui pèse déjà à vide plus de 1T500.
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Après avoir passé les étapes de décapage, dégraissage, décolmatage des moindres recoins et tringlage des canaux de lubrification, le bloc est contrôlé visuellement, puis passé en métrologie pour détecter fissure, voile, ou autres défauts qui pourraient compromettre un reconditionnement fiable. Nous insistons fortement sur les nombreuses heures nécessaires au nettoyage des résidus d’huile, calamine, boues qui doivent être éliminés à 100 % avant remontage.
Le vilebrequin a été rectifié en 0.25 ligne et bielles. De nouveaux coussinets sont montés. Sur la 2nde photo apparaissent quelques retraits de matière sur les contre poids qui ont permis un équilibrage de la ligne complète à moins de 0.5 gr.
Bielles et pistons ont été appariés par pesée. Il suffit de comparer le poids des pistons, sur une balance numérique pour se rendre compte des différences sur un jeu de 4 pièces. Cette opération, assez simple à faire, contribue à un moteur souple, endurant et avec peu de vibrations.
L’arbre à cames est retaillé selon nos prescriptions. Ce travail donne une levée de soupape supérieure, un diagramme de distribution plus « ouvert ». La chaîne de distribution est remplacée. On retrouve alors une tension normale de la chaîne.
Le moteur est équilibré jusqu’au mécanisme d’embrayage.
Modification des rapports d'engrenage
En plus de la révision, nous devons modifier les rapports d’engrenage pour permettre une vitesse de croisière confortable à un régime moteur plus bas que d’origine. Comme ce véhicule n’est plus destiné à transporter de lourds chargements et que nous améliorons sensiblement la puissance du moteur, nous pouvons rallonger les rapports de démultiplication.
Un nouveau jeu de pignons sera monté. Il permet d’obtenir des rapports plus longs avec le même étagement. En 3ème, à 90 km/h, le régime moteur sera abaissé de 1000 tr/min : soit 3000 tr au lieu de 4000 tr/min. Le confort pour les occupants sera vraiment appréciable. Il est à noter que cet allongement des rapports (x 1.4) est le plus important.
Le remplacement des pignons demande le démontage complet de la boîte. Une des difficultés majeures est le remontage de l’arbre du pignon d’attaque. Celui-ci supporte le train intermédiaire et surtout les 2 groupes d’aiguilles. Un collage avec une graisse pâteuse est indispensable.
Système électrique
Remplacement de la dynamo par un alternateur 12V. L’allumage est confié à un allumeur actuel, avec programmation des courbes d’avance et de dépression. Suppression des vis platinées/condensateur. Ainsi on s’affranchit de devoir régler tous les 10000 km l’allumage, du remplacement des rupteurs et condensateur. L’information d’allumage est régulière, stable et précise.
La haute tension (étincelle) est confiée à une Bobine BOsch « rouge », uniquement réservée au allumage électronique. La tension au bougies passe de 15 à 30 000 Volts. Plus puissante, l’allumage dans les chambres de compression sera plus efficace, pour aboutir à des reprises plus franches et des démarrages sans failles. La consommation de carburant en sera sensiblement réduite, ainsi que les émissions polluantes.
Il va sans dire qu’un allumage de cette performance s’associe avec des bougies adaptées, des fils de bougies anti parasités enrobés d’un isolant type silicone.
Lorsque le véhicule est arrêté plus d’une journée, en général il est nécessaire de lever le capot, de plonger la main dans le moteur pour atteindre la manette de la pompe à essence. Techni-Tacot propose un système très pratique. Nous ajoutons une pompe à essence électrique sur le circuit traditionnel, tout en laissant en fonctionnement la pompe mécanique d’origine.
Lorsque le conducteur met le contact, le boitier automatique, commande la pompe qui aspire l’essence du réservoir et rempli la cuve du carburateur jusqu’à son niveau maxi. Le conducteur attend simplement quelques instants avant de solliciter le démarreur pour laisser le temps à la pompe de aire son travail d’amorçage, puis lance le moteur qui part au 1/4 de tours.
Carburation
La carburation est réalisée avec la monte d’un carburateur plus important, équipé d’une pompe de reprise et sans limiteur de régime.
Sécurité et finitions
Il est indispensable et à plus forte raison lorsque les travaux vont accroître les performances du véhicule, de soigner attentivement l’aspect sécurité. Le système de freinage est remis à neuf.
Toute les parties exposées aux intempéries sont fortement oxydées mais sans corrosion perforante. Châssis et pièces des trains sont traités et laquées en noir satiné. Une laque anti corrosion (bi composant) est pulvérisée. Un bel aspect visuel pour une application durable et protectrice.
Comme le véhicule est de type camping car (caisse fermée), une commande d’allumage de feux de recul est ajoutée. Une plaque supportant un contacteur de position est fixée sur le couvercle de boîte.
Les premiers essais sont réalisés avec circuit de refroidissement en place. La nouvelle carburation et les modifications importantes sont concluantes. On remarque immédiatement que l’équilibrage a réduit considérablement les vibrations.
Tableau récapitulatif des améliorations
| Composant | Modification | Avantage |
|---|---|---|
| Vilebrequin | Rectification et équilibrage | Réduction des vibrations, meilleure performance |
| Arbre à cames | Retaillage | Levée de soupape supérieure, diagramme de distribution plus ouvert |
| Allumage | Remplacement par un allumage électronique | Allumage plus stable, pas de réglage nécessaire |
| Carburation | Carburateur plus important avec pompe de reprise | Meilleure réponse à l'accélération, pas de limiteur de régime |
| Rapports d'engrenage | Modification pour des rapports plus longs | Réduction du régime moteur à vitesse de croisière, confort accru |
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