Au début des années 1970, Renault souhaitait renouveler l'Estafette, un modèle qui commençait à accuser le poids des années face à la concurrence, notamment Peugeot et son J7.
En 1973, la Régie Renault lance une étude pour moderniser son offre utilitaire. Une étude de marché révèle les attentes de la clientèle, notamment une charge utile supérieure à la tonne, dépassant ainsi les capacités de l'Estafette.
Le cahier des charges est clair : concevoir une Estafette plus moderne avec une charge utile de 1 000 kg. Le projet du futur utilitaire devait s’intégrer dans la politique commerciale mondiale de Renault, incluant une version à propulsion pour les marchés africains et américains.
En cours de développement, Renault envisageait même le marché Nord-Américain grâce à un partenariat naissant avec AMC, qui commercialisait déjà la R5 à partir de 1976.
Le développement du Trafic nécessitait des investissements importants, incitant Renault à chercher un partenaire pour partager les coûts. Renault propose le projet à Peugeot, avec qui elle entretenait de bonnes relations, notamment via la Française de Mécanique et le projet V6 PRV.
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Entre temps, Peugeot était invité par l’Etat français à sauver Citroën. Dans la gamme du double chevron, il y avait le tout nouveau C35 présenté en 1974 qui pourrait faire doublon avec la proposition de Renault. Peugeot décline la proposition de Renault, qui poursuit le développement du Trafic seule.
En 1975, Jacques Nocher est nommé responsable du style du Trafic. En 1976, la maquette définitive est soumise à la direction pour validation.
Les deux nouveaux utilitaires sont présentés en 1980, le Trafic est commercialisé à partir du mois de septembre. Pour accompagner son lancement, et peut-être faire oublier son coté utilitaire, Renault dévoile des concept-cars à vocation ludiques parmi lesquelles le Trafic Loisir développé par Heuliez.
Cela doit permettre de mettre en avant les versions tourismes du Trafic et se positionner en rival du Volkswagen Transporter, alors leader du marché européen.
La gamme Trafic est très large dès sa présentation. Du côté des motorisations reprises aux Renault 18 et Renault 20, il est possible de choisir son Trafic avec un moteur essence de 1,4 litre à 2 litres de cylindrée pour une puissance située entre 48 et 82Ch, ou en version Diesel pour une cylindrée entre 1,9 litre et 2,5 litres et une puissance s’étalant de 58 à 75Ch. On note que le Trafic Diesel reçoit une calandre plus haute et qui part davantage vers l’avant.
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Pour les carrosseries, il y a bien évidement le fourgon tôlé disponible avec deux longueurs et deux hauteurs, le pick-up, et un châssis-cabine qui fait le plaisir des carrossiers pour concevoir des véhicules spécifiques.
Le Trafic s’impose sur le plan commercial et équipe la gendarmerie, la police, les pompiers, l’EDF-GDF, France Telecom, la DDE… Mais la concurrence est bien présente, menée par Peugeot, Citroën et Fiat qui, partageant les frais de développement, mettent sur le marché les C25, J5 et Ducatto à partir de 1981.
Cette alliance fait réfléchir Renault qui, malgré le succès du Trafic (et du Master), commence à s’inquiéter à la fin des années 1980 pour lancer le développement de ses futurs utilitaires, et cherche des partenaires pour ne pas être isolé.
Le premier gros restylage du Trafic intervient en 1989 avec une face avant totalement remaniée, la calandre est désormais inclinée dans le prolongement du capot et intègre les optiques et clignotants , cela nécessite de revoir le dessin du capot et des ailes avant. Le Trafic bénéficie d’un second souffle jusqu’en 1994, cette année-là, le trio Peugeot-Citroën-Fiat lance sa seconde génération d’utilitaires, les Jumper-Ducato-Boxer qui prennent de court Renault et son Trafic.
Pour ne pas paraitre désuet, Renault déclenche un restylage en 1994 qui consiste en un changement de calandre dont une partie est désormais teinte comme la carrosserie. Ce quatrième changement opéré sur la face avant n’a pour seul et unique objectif que de limiter l’érosion des ventes du Trafic, désormais en fin de vie.
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En 1989, Renault contacte Volkswagen qui cherche à remplacer le LT, fin de non recevoir. Renault se tourne par dépit auprès de DAF avec l’objectif de développer un remplaçant commun au Daf 200/400 ainsi qu’au Master de Renault et les versions 1400 du Trafic dont le lancement est envisagé vers 1995. Le partenariat est conclu en 1989 mais cette alliance est brisée en 1992 en raison des pertes financières du constructeur néerlandais qui abandonne dès lors les utilitaires pour se concentrer sur le poids-lourds.
Acculé, Renault décide néanmoins de continuer le développement du nouveau Master, seul, en limitant les versions pour économiser en frais de développements.
C’est finalement chez General Motors, via sa filiale européenne Opel, que Renault trouve un allié dans le domaine des utilitaires, un accord est signé en 1996 qui comporte trois volets : partage des frais de développements du Master, partage des développements d’un nouvel utilitaire de la gamme du Trafic, et un volet immédiat avec la commercialisation par Opel d’un Trafic rebadgé Arena sur trois marchés : le Portugal, le Royaume-Uni et l’Allemagne (en fait, GM s’engageait à racheter une part de la production de Trafic).
En Amérique latine, on retrouve le Trafic rebadgé Chevrolet au Brésil. Cette internationalisation du Trafic a commencé quelques années plus tôt, il avait été retenu pour participer à la première aventure chinoise de Renault, en partenariat avec l’entreprise Sanjiang, un équipementier de l’aérospatial qui souhaite s’aventurer sur le créneau de l’automobile qui a alors le vent en poupe en Chine. Sanjiang-Renault assemble des Trafic à partir de pièces provenant d’Europe de 1993 à 2002, l’aventure tourne court et ne dépasse rarement la centaine d’unités par an.
En Europe, le Trafic cède sa place en 2000 au profit de la seconde génération, après une production s’établissant autour de 950.00 exemplaires.
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