Si vous la croisez sans la connaître, vous pourriez ne pas la reconnaître immédiatement. Il s’agit pourtant bien d’une RT de BMW, la fameuse routière avec un R comme dans Reise (voyage) et un T comme dans Tourer (tourisme). Évidemment, le flat twin ne laisse aucun doute.
Le Moteur et la Boîte de Vitesses
À la forme de ses culasses et de leur couvre-chef, à son refroidissement liquide, on reconnaît le 1300 dernièrement arrivé sur le trail de la marque : la GS. En tout point identique, le bicylindre semble ne différer que par les rapports de boîte de vitesses, plus longs aux dires du staff présent sur place.
Positionnement et Concurrence
Seule ou presque sur son créneau de routière, concurrencée en interne par les GS et même par la RS, son tarif élitiste débutant à 24 400 € la met hors concurrence, tout comme sa puissance ou encore son niveau d’équipement. Citons peut-être la toute récente Yamaha Tracer 9 GT+, onéreuse également (à partir de 18 999 €), forte de son trois cylindres, mais ne pouvant prétendre au même niveau d’équipement. Tout du moins au même niveau d’options.
La NT 1100 de Honda ? Petite joueuse avec ses 15 799 € et seulement 106 ch. Toutes trois proposent cela dit une boîte automatique, dont dispose notre modèle d’essai, comme en témoigne l’absence de levier d’embrayage. Celle qui l’affronte aujourd’hui le plus directement n’est autre que la Honda Goldwing 1800 DCT 2025 à « seulement » 28 849 €, le tarif de notre R1300 RT d’essai étant de 32 880 € (!).
Design et Ergonomie
Qu’elle est étrange, cette nouvelle RT 1300 ! La voici devant moi, avec ses lignes tendues et son nouveau design rétro futuriste, pour le moins en rupture avec le précédent. Fini les formes douces et arrondies. Les volumes extérieurs sont revus à la baisse, notamment à l’avant, plus ramassé, tandis que la protection est revendiquée à la hausse.
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Le réservoir de 24 litres propose une forme plus anguleuse, certes, mais également plus douce et plus ergonomique. Très carénée, très habillée, la nouveauté 2025 demande un temps d’adaptation tout en convainquant à l’usage : elle est en un sens plus harmonieuse. Notre version d’essai est même particulièrement bien équipée, tant sur le plan électronique qu’équipement général.
L’on dirait qu’elle s’est allongée, abaissée et donne une impression de super NT 1100. Surtout en blanc. Tout du moins de profil. De face, aucun doute n’est permis : le Boxer ne saurait mentir, on est bien en présence d’une BMW. L’immense bulle à la forme si caractéristique aurait pu donner une indication.
Tiens, l’assise travaillée de forme et à l’arcade plus fine, est encore réglable mécaniquement (donc manuellement), entre 820 et 840 mm de haut. De quoi permettre de poser plutôt facilement les deux pieds au sol si l’on dépasse 1,75 m.
Sur son site, BMW annonce une « légèreté évidente »… Avec 281 kg annoncés tous pleins faits en ordre de marche (contre 279 kg précédemment), on se demande encore si l’on dispose des mêmes notions de poids que le constructeur. Surtout au moment de la relever de sur la béquille latérale, ou de la mettre sur la béquille centrale, pourtant assistée si l’on a opté pour l’option. L’effort peut être important.
Il faut donner un bon coup de reins et s’accrocher ferme au guidon forgé débarrassé du contacteur sans clef. Une belle pièce influant sur la position de conduite. Un peu plus basculé sur l’avant, les pieds sont toujours placés assez haut, du fait de l’encombrement des cylindres et de celui des platines arrières et des valises, la formule RT change peu.
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Instrumentation et Électronique
Devant les yeux, l’instrumentation de 10,25’ est également fidèle à la précédente, mais bien mieux mise en valeur par son implantation plus sobre. Toujours aussi complète, elle est manipulable depuis les commandes à la main incluant le bouton « burger » nouvellement apparu sur la 1300 et permettant de choisir les paramètres ou fonctions auxquels accéder d’une pression.
Des sur lesquels on agit via le commutateur flèche haut/flèche bas. Est ainsi « pilotable » l’équipement de série ou optionnel : poignées et selle conducteur chauffantes, la distance de détection du radar adaptatif, le contrôle de traction ou encore les suspensions électroniques (Road ou Dynamic) et la bulle électrique et j’en passe.
La traditionnelle et toujours aussi pratique molette multi-directionnelle répond également présente. Info divertissante une fois connectée à un smartphone, l’instrumentation accède à des fonctionnalités étendues de type multimédia ou encore communication, sans oublier une navigation Garmin. L’écran offre alors une présentation adaptée.
Il est ainsi possible de le partager en deux tiers d’affichage pour les informations de conduite usuelles et un tiers droit pour les informations de voyage,la radio ou encore la navigation, laquelle peut également prendre l’intégralité de l’écran en ne laissant aux infos pratiques (vitesse comprise) qu’un bandeau supérieur et inférieur.
À côté de ces possibilités, les 4 boutons physiques de raccourci, déjà présents sur le modèle 2021 de la RT, trouvent place sur le cadre gauche du cockpit. On peut ainsi accéder en un appui à une fonction spéciale, par exemple la mise en route de la radio et/ou la passer en mode muet, une opération fastidieuse sinon : au vu du nombre de possibilités et d’options, on surcharge rapidement d’informations et de manipulations.
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Bien que chargé niveau fonctions et fonctionnalités, le poste de pilotage mise sur la légèreté visuelle. Une réussite. Derrière l’écran TFT, les haut-parleurs haut de gamme de l’option Audio Pro sont eux aussi bien mis en valeur. Enfin, le réservoir abrite à présent le compartiment pour carte de crédit ou smartphone, lequel ferme mécaniquement et est en mesure de contenir un mobile de 6,5’ de diagonale maximum.
Un téléphone que l’on peut alimenter via une prise USB incluse et déportée avec un câble adapté à l’espace restreint. Par ailleurs, une prise 12V trouve place côté droit. Elle est agréablement intégrée. Cette cure de sobriété visuelle est particulièrement appréciable, tandis qu’elle joue sur l’impression de légèreté et de luxe.
Démarrage et Conduite
Sans clef de série, mais avec une centralisation optionnelle (pour piloter les périphériques verrouillables), le démarrage s’effectue intégralement depuis le commodo droit, verrouillage et déverrouillage de la direction compris. De quoi libérer le superbe té supérieur forgé incluant les demi-guidons.
Le guidon standard, de section variable, demeure disponible au catalogue. Il permettra le cas échéant de modifier la position de conduite. Une pression sur le démarreur et le gros bicylindre sort de sa torpeur, entonnant son chat si caractéristique fait d’une rondeur et de pulsations « électrisante » pour les sens. Le premier coup de piston fait s’ébrouer la mécanique, qui rappelle qu’elle est dotée d’un couple de renversement.
Dès les suivants, elle est stabilisée et il faudra attendre la première accélération pour sentir à nouveau le phénomène physique, bien équilibré. Doté de l’ASA (assistant de passage automatique de vitesses), notre modèle demande à ce que l’on freine pour enclencher le premier rapport. Le premier « clonc » passé, l’embrayage est automatiquement pris en charge.
Le point de patinage est transparent et il ne reste qu’à choisir le mode de transmission, manuel par défaut (MT). L’intérêt passant par le mode automatique (AT), je bascule rapidement sur celui-ci, laissant le mode de comportement choisi parmi ceux sélectionnés ou tout du moins achetés (Rain, Road d’origine, Dynamic et Dynamic Pro en option) gérer intégralement les passages des rapports en fonction du régime moteur, de l’ouverture des gaz et des informations d’inclinaison et de freinage retournées par la centrale inertielle. Entre autres.
L’accélérateur souple et réactif permet de lancer l’équipage, dans une ambiance très particulière et avec aisance. L’ESA Evo répond également présente. Il est toujours aussi étonnant de voir combien une moto de ce poids est capable d’être équilibrée et de le faire passer pour « utile » tant il est bas et bien placé.
Surtout lorsqu’il est possible de ne se concentrer que sur le fait de rouler et d’évoluer sans se poser de question, comme le propose le passage de vitesses automatique. L’ASA permet la plupart du temps de rouler jusqu’en 3, plus rarement en 4, ou alors on l’y force, tandis que la 5 est encore envisageable et la 6 possible dans l’absolu, du fait de la grande force du moteur.
Le régime de ralenti pousse l’équipage sous la barre des 50 km/h et reprend en douceur là encore et avec davantage de force une fois les 3000 tr/min et un régime vibratoire dépassé. Le Boxer de dernière génération n’est certes pas la mécanique la plus agréable à écouter du fait des bruits mécaniques divers, mais il conserve son agrément !
Maniabilité et Comportement
Maniable, la RT semble paradoxalement plus légère de l’avant que précédemment, en un sens et toujours aussi précise à basse vitesse. Le réglage des suspensions sur le mode Road sont assez souples et confortables, tandis que l’amorti apporté par les pneumatiques est sensible. Les enveloppes Michelin filtrent bien et proposent elles aussi un comportement serein.
De fait, la boîte passe les rapports de manière délicate et sensée, tandis que l’on ouvre peu les gaz. Au feu, on peut remonter aisément un filet de véhicules en profitant de l’encombrement réduit de la moto d’une part si les valises sont « aplaties » et d’autre part de la possibilité de replier aisément les rétroviseurs, de manière manuelle cela dit.
Sur Route et Autoroute
La R1300 RT est une dévoreuse de grands espaces. Certes, l'itinéraire choisi par le constructeur au nord de Munich, aussi bien que la météo capricieuse, ne se prêtait pas à la virevolte ni au roulage musclé, mais je suis parvenu à trouver de bonnes sensations. Le retour d’informations du train avant est amplifié, tout comme le bruit de roulage du pneu avant, qui semble remonter de la colonne de direction et vient occuper l’espace sonore. Un phénomène assez curieux que l’on note d’autant plus que la bulle est relevée. On y reviendra sur autoroute.
Pour l’heure, la 1300RT promène sa silhouette magistrale sur les routes de la campagne bavaroise, faisant apparaître le mode d’emploi de sa boîte automatique. En mode Road, inutile de tordre la poignée, bien au contraire. Il faut faire preuve de douceur et de mouvements de faible amplitude. Ils permettent de passer les rapports en douceur et de ne pas subir d’à coup, même léger. Tout juste la sensation d’enclenchement du rapport.
En mode plus sportif, aussi bien la géométrie de la moto, davantage basculée sur l’avant, que la réactivité des gaz supérieure, peuvent induire un passage de vitesse plus sensible, sans toutefois déstabiliser la moto du fait d’une coupure des plus brève et d’une suspension adaptative. Quand ASA et ESA travaillent de concert, la routière conserve sa superbe et offre une prestation des plus agréables. Le toucher de route demeure précis et fidèle, tandis que l’on analyse aisément ce qu’il se passe sous les roues.
Les modes influencent aussi bien la réponse à la poignée que les passages de vitesse et le réglage dynamique des suspensions... Sur route, le bicylindre à plat continue de déballer ses qualités. Surtout, il fait montre d’une hargne et d’une nervosité improbables une fois que l’on ose dépasser les 6 000 tr/min et donc les allures légales.
Ne les aurait-on si bas placés que les bras s’en retrouveraient étirés ! De « franche velue » en Road, il passe même à « carrément poilue » en Dynamic. La puissance de 145 ch est bien là, quitte à en paraître plus et même parfois trop. Elle demeure dosable, c’est un fait, mais le décollage aux deux tiers du compte-tours rappelle ce dont ce bloc moteur est capable. Même avec une masse importante à mouvoir.
Les décollages sont prompts, tandis que la motricité peut être mise à mal sur le mouillé. L’anti-patinage ne parvient pas toujours à éviter la première glisse, mais son entrée en action délicate et optimisée offre de reprendre rapidement le contrôle sans que la moto ait le temps de dériver. Avouons que son poids aussi bien que son empattement relativement court de 1 500 mm ne donnent pas envie d’avoir à rattraper une virgule de l’arrière.
Le comportement du Boxer apparaît au grand jour sur route : il est de plus en plus explosif à mesure que l’on franchit la barre des 2, 4, 6 et 8 000 tr/min et se montre particulièrement enthousiasmant, quand bien même en décalage par rapport à l’image que l’on se fait d’une routière : il y a du sport dans cette GT. Plus que jamais ! Quel moteur !
Au moins peut-on exploiter cette puissance en s’en remettant à une partie cycle bien calibrée et prompte à encaisser aussi bien qu’à assurer le cap. Un challenge relevé avec brio, compte tenu de la corpulence de la moto. Surtout, on apprécie la garde au sol importante, ménagée aussi bien par l’implantation haute des repose-pieds que par un ergot de béquille centrale (optionnelle) repliable.
De quoi ne se poser aucune question au moment de pencher, ce que l’on fera volontiers en se décalant en selle si l’on est en mode sport (ouvrir le genou ou déhancher), ou en se désaxant si l’on est en géométrie Road, plus ronde et plus axée vers le confort et la stabilité.
L’efficacité est quoi qu’il arrive équivalente dans les courbes douces, seul le style change :la RT impose son style aussi bien que son architecture, mettant en avant la pertinence de son Telelever EVO et de sa suspension électronique.
Là où auparavant on devait opter pour un comportement de l’amortissement Road ou Dynamic et agir manuellement sur la précharge, souvent en imposant duo chargé avec valises, voir en ajoutant encore de la précontrainte pour obtenir un comportement incisif, souvent au détriment du confort, il suffit à présent de s’en remettre à un automatisme pertinent, assujetti au mode de comportement. Gain de temps, gain d’efficacité, mais une option incluse dans le Pack Confort. Comme toujours lorsqu’il est question d’optimisation.
Est-ce mieux qu’une bonne suspension bien réglée ? En attendant, la R1300 RT est toujours capable de se jeter dans un virage avec gourmandise et avidité, tandis que nous n’avons pu tester son comportement dans de l’ultra sinueux ou des épingles serrées.
Faite pour le voyage, la R1300 RT l’est aussi pour enquiller les kilomètres sur autoroute. De fait, celles d’Allemagne offrent des portions où la vitesse est libre (plus de 200 km/h pris sans aucun problème, avec une vitesse de pointe estimée à plus de 230 km/h). L’occasion de pousser la mécanique autant que de tester la nouvelle aérodynamique.
La bulle revue, tout comme le flux d’air induit par le carénage, produisent volontairement une volute d’air au niveau de la colonne de direction et du réservoir. Bénéfice ? Pas d’effet de poussée dans le dos, même bulle entièrement relevée. Inconvénient ? Le bruit généré par le pneu et remontant de manière sensible, telle une sortie de sifflement permanent.
Équipements et Options
Headlight Pro vous fait découvrir la route sous une lumière totalement nouvelle. Le feu de virage adaptatif éclaire la chaussée de manière optimale, que vous soyez en virage ou que vous rouliez de nuit. Les modes d’éclairage adaptatifs disponibles en option ajustent automatiquement la répartition de l’éclairage à votre situation de conduite pour encore plus de visibilité, de sécurité et de confort.
À faible vitesse, le faisceau est particulièrement large et garantit ainsi un éclairage optimal des trottoirs et des carrefours. Sur les routes de campagne, les feux de croisement se focalisent davantage au loin et le faisceau se rétrécit, tout en restant nettement plus large qu’il ne l’est habituellement.
Les ailettes déflectrices variables disponibles en option vous permettent de régler manuellement le flux d’air selon vos besoins. La protection standard contre le vent et les intempéries a elle aussi été optimisée.
Avec l’assistant de changement de vitesse automatique (ASA), la conduite passe à un niveau supérieur. L’actionnement automatique de la commande d’embrayage et le changement de vitesse assurent une conduite facilitée, idéale pour les longs trajets. Procédez à des changements de rapports efficaces et précis en mode « D » ou gardez le contrôle du changement de rapport en mode « M ».
Le Riding Assistant offre un atout tangible en termes de confort et de sécurité lors de vos balades. Des fonctions s’appuyant sur des radars, comme l’Active Cruise Control ou ACC (régulateur de vitesse actif avec fonction de freinage), vous permettent de relâcher la pression, en particulier sur les longs trajets. Ce système vous permet de définir la vitesse souhaitée et la distance avec le véhicule qui vous précède.
Un capteur radar détecte les véhicules jusqu’à 100 m de distance et adapte automatiquement la vitesse afin de maintenir la distance choisie. De plus, l’alerte de collision avant vous permet de réagir à temps lorsqu’un véhicule vous précède. L’avertisseur de changement de voie vérifie en permanence la zone de l’angle mort et vous alerte si un véhicule se rapproche trop de vous lorsque vous changez de voie. L’avertisseur de collision arrière offre également une sécurité supplémentaire.
Avec le système sonore Audio Pro, c’est vous qui donnez le ton : les haut-parleurs de haute qualité et la commande à 4 canaux dotée de différents profils audio vous offrent des aigus cristallins et des basses puissantes pour une expérience audio incomparable lors de vos balades.
Le Connectivity Hub permet un contrôle parfait des accessoires BMW Motorrad tels que les lunettes à affichage tête haute ou le blouson chauffant.
Le nouveau système de bagagerie pose de nouveaux jalons en matière de technologie et de confort. Les valises Vario permettent un réglage flexible du volume afin que vous disposiez toujours d’un espace suffisant pour votre équipement. En combinaison avec le verrouillage centralisé, le système offre une sécurité maximale car il permet ainsi de verrouiller de manière sûre aussi bien les valises que le bac de rangement et le topcase.
BMW R 1300 RT : En résumé
La BMW R 1300 RT se montre majestueuse et puissante en Blackstorm metallic. La BMW R 1300 RT fait accéder votre style de conduite au niveau supérieur, aussi bien au quotidien que lors de balades. Son ergonomie remaniée vous rend encore plus actif au guidon de votre moto : vous êtes aux commandes. Lorsqu’on roule à deux, le confort est redéfini. Le pack passager Confort vous offre un voyage d’une toute nouvelle dimension, à vous et votre passager. La combinaison unique de selles confort chauffantes, de poignées chauffantes pour le passager et d’un dossier chauffant sur le topcase accroît le confort sur chaque kilomètre.
Avec 145 ch et un couple de 149 Nm, le moteur à pistons opposés de 1 300 cm³ de la BMW R 1300 RT procure de puissantes accélérations et un plaisir de conduire durable lors de vos balades. Ride on & on & on.
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