BMW a décidé de donner un petit coup de jeune à son roadster, le Z4, afin de rester compétitif sur le marché des roadsters sportifs. Ce restylage apporte une mise à jour esthétique et une révision du catalogue.
Mises à Jour Esthétiques
BMW a choisi de donner à son roadster un léger coup de jeune pour s'assurer que le Z4 reste dans la course face à la concurrence. Les modifications incluent de nouvelles couleurs au catalogue, une meilleure dotation de série, des options supplémentaires, une calandre légèrement modifiée et de nouvelles jantes en alliage de 19 pouces. En résumé, les changements sont subtils.
Le pack M-Sport comprend des boucliers plus agressifs, des jupes latérales plus longues et des jantes de 18 pouces. La calandre a également été très légèrement redessinée mais conserve la même forme globale. Fini le motif 3D de l'ancien modèle, à la place, une calandre en nid d'abeille plus traditionnelle prend place.
Le catalogue de peintures extérieures du Z4 a été révisé et comprend désormais le « Thundernight » métallisé, le « Portimao Blue » métallisé et le « Skyscraper Grey » métallisé. Le pack Shadowline (chrome noir) est également de série, bien qu'une option « M Shadowline » soit disponible pour les phares de la voiture. Les feux « M Shadowline » peuvent être sélectionnés avec ou sans les phares LED adaptatifs.
Les mises à jour intérieures du Z4 se limitent au un tableau de bord SensaTec pour la version six cylindres.
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Motorisations
La puissance reste la même, avec deux modèles au choix : la puissante M40i et l'entrée de gamme sDrive20i. Le nouveau catalogue se passe de la version intermédiaire sDrive30i.
Le premier dispose du légendaire 6 cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres avec 340 chevaux et 500 Nm de couple. De quoi avaler le sprint du 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et d'atteindre une vitesse maximale de 250 km/h.
Pour la version d'entrée de gamme, c'est un petit quatre cylindres de 197 chevaux qui officie sous le capot. Seule la sDrive 20i à quatre cylindres est proposée avec une boîte mécanique.
Consommation mixte combinée de la BMW Z4 selon motorisations : 7,1 à 8 l/100 km.
Histoire de la Série Z
L’histoire de la série Z, chez BMW, commence en 1987 avec la rarissime Z1. Un roadster avant-gardiste qui pose les bases, mais c’est la Z3, en 1995, qui fait entrer la lignée dans une nouvelle dimension. Large choix de moteurs, ligne séduisante, succès assuré.
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Le cabriolet ouvre le bal, puis vient le coupé en 1997, fruit de la patte visionnaire de Chris Bangle. Le designer impose alors ses volumes sculptés et ses lignes audacieuses. Des traits qui trouveront leur apogée avec le Z4 roadster de 2003, reconnaissable entre mille grâce à son fameux « flame surfacing ».
À sa sortie, le Z4 roadster divise. Plus large, plus long, radicalement moderne. Sur photo, il surprend. En vrai, il séduit. La rupture avec le Z3 d’inspiration rétro est totale. La carrosserie se veut racée, tendue, pleine de nerfs. Pas de provocation gratuite, mais un savant mélange de courbes douces, de lignes franches et de volumes concaves. Du pur Bangle.
Le concept du Z4 coupé est révélé à Francfort en 2005. Six mois plus tard, Genève accueille la version de série. Le style tranche avec le Z3 Coupé, avec ses vitres généreuses et son look de break de chasse néo-rétro. Place à une silhouette plus tendue, plus radicale. Une évolution qui s’inscrit dans la continuité du roadster et qui reprend l’esprit du concept X Coupé dévoilé en 2001.
Design Extérieur Détaillé du Z4 Coupé E86
Je tourne lentement autour de ma Z4 Coupé E86, comme on fait le tour d’une sculpture qu’on connaît déjà par cœur, mais qui surprend toujours lorsque la lumière change. Sous le ciel chargé, la teinte Carbonschwarz prend d’abord un noir profond, presque liquide. Puis quand un rayon s’échappe, le noir se fissure en bleu nuit métallisé, un reflet d’encre qui trahit son appartenance, sur ce modèle, au programme BMW Individual.
Cette teinte, elle accroche les lignes, polit les concavités. On observe parfaitement le coup de crayon Bangle : le fameux flame surfacing, ce jeu d’oppositions entre surfaces concaves et convexes, de tensions et de contre-tensions.
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Je la regarde de face, le capot en coquille à long porte-à-faux étire la silhouette vers l’horizon tel un nez de squale. Deux lignes de force partent du blason central et s’éloignent en accent circonflexe, compressant le volume au-dessus des double haricots, et guidant l’œil vers les projecteurs ellipsoïdaux sous des paupières nerveuses. La prise d’air centrale est basse et large. De part et d’autre, les antibrouillards encadrent des écopes qui suggèrent le refroidissement des freins, sans jamais tomber dans l’exagération.
C’est en allant sur le profil que la magie se révèle. La signature latérale compose littéralement un « Z » dans la carrosserie : une arête supérieure qui file depuis l’aile avant et décroche au niveau de la poignée, et une contre-ligne inférieure creusée dans le bas de porte. Une arête diagonale relie les deux lignes principales du flanc, pour former la fameuse signature du modèle. Elle traverse l’aile avant d’être interrompue au milieu par le répétiteur latéral intégré dans le logo BMW qui y est apposé. Un détail à la fois fonctionnel et ornemental.
Les rétroviseurs sont dessinés pour être aérodynamiques. Le pavillon adopte un subtil double bossage qui file vers une lunette fastback, puis vers un becquet moulé dans le hayon. Les ailes arrière sont musclées, et remontent pour poser la voiture sur ses roues arrière. Entre les deux, le flanc concave allège le volume.
À l’origine, les jantes Style 135 de 18 pouces ont été choisies par le premier propriétaire. Il a opté ensuite pour des jantes Style 127 en 19 pouces légèrement concaves à l’arrière. Elles remplissent un peu plus les passages de roues en donnant une touche un peu plus sportive. Les caches moyeux sont flottants pour permettre au logo BMW d’être toujours dans le bon sens et bien droit. Les branches fines et ajourées laissent voir les disques, 325 mm à l’avant et 294 mm à l’arrière.
À l’arrière, elle se distingue nettement du roadster : la lame de hayon intégrée crée un décroché aérodynamique, tandis que la lunette, en goutte d’eau, resserre visuellement la croupe avant de l’évaser sur les ailes. Les petits feux sont en forme de goutte. La double sortie chromée suggère tout de suite la sonorité typique du 6 cylindres en ligne.
J’en profite pour ouvrir le coffre, la poignée est cachée dans le logo BMW apposé au centre du hayon. Le volume est vraiment satisfaisant avec 240 litres.
Mécanique du Z4 Coupé E86
Parlons maintenant de la mécanique. Une simple pression sur la commande du capot, et le verrou cède dans un déclic net. Je glisse la main sous l’arête, soulève : malgré sa dimension imposante, le capot surprend par sa légèreté, fruit d’un usage judicieux des matériaux. Deux vérins hydrauliques prennent aussitôt le relais.
Le compartiment moteur est pensé avec rigueur en sachant qu’il reste encore beaucoup d’espace libre. BMW a placé l’un de ses joyaux mécaniques du milieu des années 2000 : le six cylindres en ligne N52B30. Apparue en 2004 sur la 630i, avant de se décliner jusque dans la 130i, cette mécanique marquait une évolution majeure face au précédent M54 du roadster 3.0i.
Son bloc, entièrement repensé, combine magnésium et aluminium pour abaisser le poids à seulement 165 kilos, un record pour un L6 atmosphérique de cette cylindrée. Mais la légèreté n’est qu’un aspect : ce moteur, véritable vitrine technologique, associe la levée variable des soupapes Valvetronic et le calage en continu des arbres à cames d’admission et d’échappement, double VANOS. Résultat : un remplissage optimal à tous les régimes, et une disponibilité exemplaire, avec 315 Nm de couple dès 2750 tr/min. L’allonge est tout aussi remarquable : il grimpe sans faiblir jusqu’à 6600 tr/min, délivrant 265 chevaux dans une sonorité à la fois soyeuse et rageuse.
Ce raffinement technique ne trompe pas : le N52 a été couronné à deux reprises Engine of the Year, en 2006 et 2007. Il se marie à une boîte manuelle à six rapports.
Intérieur du Z4 Coupé E86
Il nous reste à découvrir l’intérieur. J’ouvre la portière. L’auto possède l’option cuir étendu, bien visible sur les garnitures de portes qui sont de couleur Tan sur la partie centrale. Le seuil est bas, l’accès demande quelques petites contorsions. Une fois installé à bord, la première chose qui frappe est le parfum de cuir, typique des BMW de ces années : cela embaume l’habitacle.
La position de conduite est idéale : on est assis très bas, presque au ras de la route, avec les jambes étendues et le volant qui vient naturellement dans les mains. Les sièges baquets M optionnels en cuir Tan sont fermes, enveloppants ; le maintien est idéal. Le cuir respire la sobriété allemande : grain fin, teinte profonde, coutures nettes.
Devant moi, le volant trois branches M épais tombe juste sous les paumes. Il est équipé des palettes au volant, qui ont la particularité d’avoir toutes les deux la même fonction. On tire pour passer un rapport et on pousse pour rétrograder. Le volant n’est pas chargé de boutons, contrairement aux volants actuels : on a juste les boutons de gestion de l’autoradio.
Derrière, le combiné d’instruments BMW classique : deux grands compteurs séparés d’un cerclage profond, lisibles comme des horloges. On retrouve aussi des indications digitales minimalistes : un petit ordinateur de bord est également présent et donne des indications sur la température extérieure, l’heure, la consommation, l’autonomie restante et le niveau d’huile. Ce dernier étant électronique, il se déclenche automatiquement ou manuellement avec un bouton situé à côté de celui pour réinitialiser le compteur kilométrique journalier.
La planche de bord ne cherche pas à séduire par des artifices : elle impose un minimalisme fonctionnel. Tout est tendu, anguleux, fidèle au langage Bangle : surfaces sculptées, arêtes vives, volumes qui se croisent. Le regard tombe naturellement sur l’océan noir laqué qui domine avec cet insert imposant sur la planche de bord. Les aérateurs au centre sont enchâssés dans des volumes rectilignes.
Juste en dessous, le système audio Business ou Professional, selon l’option. Le bloc de climatisation automatique est sur la partie inférieure, très simpliste. Le sélecteur de la boîte est assez gros, cependant il peut basculer vers la gauche en mode séquentiel. À côté, l’interrupteur du mode Sport permet d’améliorer la réponse à la pédale d’accélérateur et de raffermir la direction. Un peu au-dessus, on trouve les boutons pour les sièges chauffants et la gestion de l’ESP.
On trouve le confort d’une époque charnière : régulateur de vitesse, allumage automatique des feux et essuie-glaces. Mais aussi le GPS Professional, avec son écran rétractable motorisé niché au sommet de la console. Cependant, quand il est ouvert, l’interface graphique trahit rapidement l’âge de la voiture.
La finition mélange des plastiques rigides mais solides, au grain marqué. Le design de l’habitacle a parfois été critiqué pour son austérité ; mais cette austérité devient une force.
Expérience de Conduite
Le contact est mis. Le six-cylindres en ligne s’éveille dans un grondement feutré mais déjà prometteur. La boîte automatique enclenchée sur « D », je m’extirpe doucement de Voisins-le-Bretonneux. En ville, elle se montre étonnamment docile : direction légère à basse vitesse, boîte fluide, confort correct malgré les suspensions fermes. Les pavés et ralentisseurs rappellent qu’on est assis bas et fermement suspendu.
La visibilité arrière, limitée par la ligne fuyante du coupé, demande un peu d’attention lors des manœuvres. Je quitte la ville en direction de Dampierre-en-Yvelines. Dès que la chaussée se rétrécit et ondule, la voiture révèle une autre facette.
Le châssis est d’une rigidité exemplaire et ça se ressent immédiatement. Sur les enchaînements sinueux, la voiture vire à plat, soutenue par des barres stabilisatrices renforcées. Le centre de gravité bas colle littéralement la caisse à la route. Je plonge dans les 17 Tournants : le train avant accroche bien, incisif malgré la direction électrique parfois avare en retour d’informations. Le train arrière, lui, se veut joueur.
En sortie d’agglomération, la circulation se dégage. J’enfonce l’accélérateur plus franchement. Le moteur délivre sa puissance avec une montée en régime progressive et mélodieuse, jusqu’à ce timbre métallique si caractéristique des blocs BMW de l’époque. Il est rauque à bas régime, métallique à mi-course, puis hurlant à plus de 6000 tours. La boîte rétrograde promptement en mode manuel, donnant la sensation d’avoir le moteur parfaitement sous contrôle.
En mode Sport, on gagne un peu en nervosité et la direction est plus ferme. En arrivant fort sur une épingle, j’écrase la pédale de frein. L’ensemble répond bien. On perçoit tout de même une légère tendance au cabrage sous forte accélération, puis au transfert marqué au freinage.
Je quitte la Vallée de Chevreuse par Rambouillet pour rejoindre la voie rapide. Ici, l’autre facette de la voiture se dévoile : le moteur tourne bas, la boîte est douce, et la consommation tombe à environ 9 L/100. Le coupé se montre parfaitement stable même à haute vitesse. Les relances pour un dépassement sont linéaires mais puissantes, avec ce chant unique des six en ligne bavarois.
Fiabilité et Entretien
La caisse ne souffre d’aucun défaut structurel connu : la rigidité offerte par cette version fermée reste d’ailleurs l’un de ses points forts. Côté moteur, le six-en-ligne atmosphérique N52B30 est globalement fiable, à condition que l’entretien ait été suivi selon le programme BMW.
- La pompe à eau électrique et le thermostat doivent être remplacés tous les 150 000 km.
- Les valves DISA doivent être contrôlées régulièrement et remplacées si elles présentent du jeu.
- Le nettoyage des filtres à VANOS est à faire régulièrement.
- La boîte automatique ZF se vidange tous les 120 000 km selon le fabricant, BMW assurant que l’huile est garantie à vie.
Petit détail à ne pas négliger : l’absence de jauge d’huile manuelle. BMW l’a remplacée par une jauge électronique affichée au tableau de bord. Conséquence : la vérification du niveau d’huile ne se fait pas à froid, comme le voudrait la tradition, mais moteur chaud et tournant au ralenti.
Prix et Cote Actuelle
En 2007, une BMW Z4 Coupé neuve coûtait 40 600 €. Il y a presque dix ans, il était facile de dénicher un exemplaire bien équipé avec le châssis M, les sièges optionnels et pourquoi pas une configuration Individual à moins de 15 000 €. Aujourd’hui, avec l’envolée des prix, les tarifs moyens sont aux alentours de 25 000 €. C’est une côte accessible, une pépite sous-cotée, qui séduit ceux qui savent lire entre les lignes, et qui risque bien, à terme, de devenir l’un des futurs collectors de la marque.
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