BMW s'est introduit avec force dans le segment du custom avec son R 18. Longtemps attendu, l'engin a laissé travailler le désir jusqu'à l'adoption d'une présence énorme et élégante. De gros bras, une dimension qui s'étale, un instant précieux chevauché sur un monceau de lyriques mécaniques - ici s'affirme le custom R18. Il fait tellement oublier l'épisode foiré de la R 1200 C que nous n'y consacrerons pas plus que cette ligne.
Avec lui, BM veut frapper dur dans ce segment. Et comme on ne rivalise pas avec les ténors de la catégorie sans de sérieuses dispositions, la firme bavaroise mêle à ses intenses souvenirs la technique d'hier et les canons d'aujourd'hui. Les armes de l'oncle Sam revues par BMW BM insiste nettement sur l'affiliation entre sa R5 et cette R18.
Mouais... On sent davantage l'inspiration puisée chez les bisons américains, ceux de Milwaukee et de Springfield en priorité. Puisque on en est à croiser les histoires, comparons sommairement quelques infos sur la bécane de 1936 et son arrière-arrière-petite fille. Petite n'étant pas forcément le mot le plus adéquat.
La R5 sortait 24 chevaux ; aujourd'hui, on parle de 91 bourrins- presque 4 fois plus. Twin à plat pour l'une comme pour l'autre, avec 494 cm3 dans les années '30 face à 1802 cm3 huit décennies plus tard. Question poids, on peut dire que c'est la gazelle (165 kilos) constatant l'abus de crème, de couple, de gras et de métal (345 kilos) de sa descendance.
Le Moteur : Un Cœur Énorme
Enorme, d'une présence éclatante, fier de ses poumons explosant l'espace périmétrique, le moteur de la R18 ressemble à un ogre du métal. Avec ses (presque) 111 kilos, il pèse déjà les 2/3 d'une R5. Pour les amateurs, il faut du cubage, de l'aplomb, une main dantesque qui vous soulève l'acier et le cœur. 1802 cm3 exactement, ce qui en fait le plus gros des twins de BMW Motorrad... aussi le plus gros de toutes les mécaniques motos du constructeur.
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Depuis ses entrailles, le Big Boxer sort déjà 15,3 mkg dès les 2 000 tr/mn. Une valeur minimum, car le pic atteint 16,6 à 3 000 trs. Insistez un peu dans le gras, il y en a 150 Nm jusqu'à 4 000 trs. Continuez encore pour atteindre la puissance maxi, montrant ses 91 chevaux à 4 750 trs.
BMW n'a pas appliqué ses plus récentes innovations (et même plus anciennes) pour ce 1800. Pas de Shiftcam, pas de refroidissement liquide, même pas d'arbres à cames en tête. On s'attendrait presque à voir des carbus... et cela lui irait bien d'ailleurs. Ce bloc est toutefois entièrement nouveau, mais le constructeur a voulu qu'il sente l'authentique, les effluves d'une époque où le métal coulait dans les mains des hommes. Ici, les arbres à cames sont situés dans le centre du moteur, actionnant les soupapes via des culbuteurs fièrement mis en évidence au dessus des cylindres. Cette configuration OVH nous ramène dans le temps ; pourtant, tout autour, c'est 4 soupapes par cylindre, injection avec gestion moteur BSM-O, double allumage, ainsi qu'un système anti-dribble pour contrer les rétrogradages musclés.
Les yeux convergent vers le palpitant de métal, scintillent autour des chromes puis évaluent la musculature de tout le R18. Le plastique n'est guère le bienvenu. La ligne est longue, profonde et épurée. Il est presque dommage que l'arrière soit si classique, surtout que le proto nous avait promis plus de caractère visuel avec une poupe assainie à l'extrême.
Heureusement, le kit bobber (en option) permet de retrouver un cachet bien plus rebelle, avec une selle suspendue et un garde-boue taillé. Un kit Apehanger permet de hisser les mains jusqu'aux branches d'arbres. Un brin plus revêche ? Le kit Machined assène davantage de ton. Le R18 montre ainsi qu'il ne se limite pas à une version mais apte à plusieurs démonstrations.
Un regret perso, que BMW n'ait pas poussé l'hommage jusqu'à inclure le compteur dans le phare, comme sur la R5.
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Un Châssis Classic et Intemporel
Le châssis opte pour le dessin le plus apte quant au rang de cruiser. Il est constitué d'un cadre en tubes d'acier à double berceau terminé par un arrière faussement rigide. Comme pour les Harley Softail et les Triumph Bobber / Speedmaster, un mono-amortisseur se planque sous la selle. L'énorme fourche possède des tubes de 49 mm, sans possibilité de réglage.
Quant aux roues de 19 et 16 pouces, on ne pouvait souffrir que de jantes à rayons. Les freins sont ainsi : trois disques de 300 mm, dotés d'étriers à 4 pistons à l'avant. L'ABS partiellement intégral supervise l'action, et un feu stop Dynamic fait partie de la dotation. Un matos qui aura la charge d'arrêter 345 kilos. Mieux vaut avoir les dents pleines de molaires.
La performance n'étant pas une priorité, et voulant gager d'une certaine sécurité, BMW a limité la vitesse du R18 à 180 km/h. Ne prêtons qu'une attention fortuite à l'empattement démesuré (1731 mm) et à l'angle de colonne généreusement ouvert (32,7°).
BMW s'approche régulièrement du graal de la conduite, dominant outrageusement les débats avec un fort confort routier, façon voyage avec les RT ou expédition avec les GS. Il compte apporter cette dimension au R18, avec la particularité (inhérente à la catégorie) d'avoir les fesses plus près du sol. L'assise n'est qu'à 690 mm de hauteur. A contrario de la position " pieds en avant " typique des customs, l'allemand maintient les panards à la verticale.
Technologie et Électronique Embarquée
Une fois en place, plus qu'à mettre le contact. Bien plus moderne qu'il ne le montre Ben, où qu'on la met la clé ? Point de barillet sous le nez. Ah, oui, non, flûte ; sur un custom, ça se passe sur le coté, entre le genou et la fourche.
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Sauf que... là non plus, y a rien. On comprend mieux en voyant l'inscription " Keyless Ride ". Avec la clé dans la poche, la bécane reconnaît le porteur puis déverrouille la direction et l'allumage. Ce n'est qu'un des aspects de la technologie numérique qu'embarque le R18. Il dispose également du contrôle de stabilité ASC (débrayable), d'un contrôle du couple moteur (MSR) agissant de concert avec l'embrayage et de trois Modes de conduite. Aux appellations plutôt sympas.
- Le mode " Rain " se passe de définition mais pas d'explication. La réponse de l'accélérateur est plus douce et les caractéristiques de contrôle ASC et MSR sont calibrées pour une chaussée mouillée et glissante.
- Les deux autres modes se prénomment " Rock " et " Roll ". Marrant, et super clin d'œil à une philosophie de vie.
- Avec le " Rock ", on profite pleinement de la dynamique du R 18. La réponse de l'accélérateur est très spontanée et direct, tandis que l'ASC permet un peu plus de glissement.
- En mode " Roll ", le moteur offre une réponse optimale des gaz, tandis que l'ASC et le MSR sont définis pour offrir des performances optimum sur toutes les routes.
Le pilote aura tout le temps de tester les modes dès la première incursion. On a vu que ce Bavarois cognait aussi au niveau poids. BM a prévu une marche arrière électrique, en option. Un rayon où on trouve aussi les poignées chauffantes, l'aide au démarrage en côte, ainsi qu'un système d'éclairage en courbe pouvant être logé dans le phare circulaire.
Question accessoires, c'est le catalogue à l'américaine. Tout est prévu pour se fignoler son R18 aux petits oignons. D'autant que des noms remarquables se sont joints aux festivités, tel Roland Sands, Mustang Seats ou Vance & Hines.
Revenons à la série, où la marque n'a pas lésiné sur le coté " Heritage ". Des inscriptions " Berlin built " viennent asseoir la réputation de qualité et de finition que les concepteurs ont voulu graver dans l'ADN de leur gros custom.
Les Déclinaisons : R 18 B et Transcontinental
Quand BMW a remis les pieds dans le secteur du custom, il n’a pas introduit un nouveau modèle mais une véritable plate-forme. Après, on élargit. C’est la technique de Harley: faire 20 motos différentes autour du même moteur. BM n’en est pas encore à ce stade, préfère avancer progressivement et se concentre à présent sur du touring.
Le R 18 B veut jouer une carte tactique en se la jouant bagger, avec plus de prétentions routières que le R 18 Classic. Ce custom de tourisme allemand s’habille avec des garde-boues bien plus enveloppants, une selle plus longue et plus haute (720 mm d’altitude pour l’assise), des jantes à bâtons, une finition noire pour le moteur; et les références chocs pour narguer la concurrence. Avec sa tête de fourche type Batwing et ses valises en dur de 27 litres, le R 18 B montre instinctivement son but, et sa cible: l’indéboulonnable Street Glide; et dans une autre mesure l’Indian Chieftain.
Les arguments sont les mêmes: de quoi protéger le buste et les mains, un pare-brise pas trop grand, un peu de bagagerie, une selle plus confortable que celle d’un cruiser et surtout un gros twin. Pas de changement à signaler pour le Big Boxer. Imposante comme le moteur d’un avion, cette entité de 1802 cm3 conserve des dispositions identiques pour toute la famille. Son couple atteint les 16,1 mkg à mi-régime et étale plus de 15 mkg entre 2000 et 4000 tr/mn soit la plage la plus utilisée - de quoi fournir une poussée profonde et musclée à ce gros croiseur d’acier.
Le moteur devra accepter de «rendre» un peu à la performance, à cause du poids supplémentaire. Le R 18 B doit agir avec une surcharge pondérale de 53 kilos par rapport au custom d’origine. Eh oui, le carénage, les valises et les équipements, ça pèse. Le carburant en plus aussi. L’engin doit aimer parcourir des bornes. Il lui faut donc embarquer plus de benzine. Le châssis a également été modifié.
L’empattement est plus court de 36 mm, l’amortisseur arrière offre 30 mm de plus en débattement, la chasse augmente de 150 à 183,5 mm, l’angle de direction s’ouvre davantage de 57,3 à 62,7°. Pas de réglage coté suspensions... tout du moins pour le pilote. Le constructeur fait en sorte que l’équipage roule sans se poser de questions, pendant que la précontrainte s’ajuste automatiquement. De plus, un système de compensation automatique de la charge sur l’arrière permet d’embarquer ce qu’on veut sans se poser de questions quant au paramétrage de le l’amortissement.
Les autres éléments sont communs aux autres modèles bavarois. Le confort prend une autre dimension ici, avec des cale-pieds plus larges, des poignées chauffantes de série, un système audio Marshall implanté dans le carénage, la technologie sans clé Keyless Ride, ainsi qu’un accueil à la Star Trek au niveau du cockpit. On ne peut renier un certain talent et une sérieuse réflexion quand on voit le mariage réussi entre la batterie de cadrans façon vieille voiture américaine, l’éclairage presque techno et l’immense écran multimédia TFT. Une dalle de 26 cm, presque aussi large qu’une feuille A4, pouvant afficher une navigation GPS, toutes les infos de bord, le couplage téléphone, la radio... Son format force le respect et se conçoit vu le standing de la moto mais... il apparait comme surdimensionné par rapport à la fonction.
Les flirts avec les interminables routes, le salut cabochard, les pieds full décontract avec les supports au-dessus des cylindres (en option), le rythme du Boxer... Tout concoure à laisser le portable hors d’une bonne bulle de cruising. BM a justement installé une boite à gants... à téléphone sur le dessus du réservoir; ventilée et pourvue d’un port USB. Ce bout d’électronique une fois enfermé, le pilote n’a pas plus qu’à se laisser porter par sa conduite. Elle-même fortement piquousée au silicium. Les options permettent aussi (surtout?) de personnaliser davantage son R 18 Bagger. De toute façon, un custom sans sa touche perso à grands coups de catalogue, c’est quasi inimaginable. Il y a une belle peinture psychédélique Galaxy Dust, tout un tas de pièces Option 719, d’autres créées avec Roland Sands Design, deux niveaux supérieurs de sono pouvant cracher jusqu’à 280 watts et amputant un peu la contenance des valises, des couvre-culasses, des jantes, des caches moteur, des bulles... et un pack First Edition pour la mise sur le marché.
Notons une petite particularité. Alors que les américaines aiment que les pieds du conducteur soient posés en avant, comme pour précéder le moteur, l’allemand préfère une pose plus standard.
Peut-être seriez vous tenté par un Tourer encore plus highways? BMW l’a prévu et propose une version plus long-courrier de sa R18 avec la déclinaison Transcontinental. Plus de protection, plus de bagagerie, plus de cachet, plus de confort, plus de dollars.... pardon, d’euros. Une donnée que la clientèle regarde d’une manière différente pour cette catégorie de machines.
BMW décline en 2021 sa R18 dans une version Transcontinental venant encore plus sur le marché traditionnel des marques américaines : Harley-Davidson et Indian. Cette version plus orientée tourisme fvi-se ouvertement les Harley Street Glide et Indian Roadmaster. La base ne change pas avec ce gros flat de 1802 cm3 plus que vivant installé avec sa transmission par cardan dans un cadre semi-rigide. Le réservoir passe à 24 litres, de quoi prolonger l'autonomie pour les parcours sur autoroute.
Pour cela, elle reçoit un carénage de guidon avec pare-brise haut et déflecteurs d'air, deux valises de 27 litres et un top-case de 48 litres. Pour le voyage, elle reçoit aussi un système audio perfectionné avec Marshall intégré au carénage. L'instrumentation est superbe avec un écran TFT de 10,25 pouces pour la navigation cartographiée entouré de 4 cadrans ronds analogiques. Cette R 18 Transcontinental dispose aussi d'un ABS Intégal, d'un cruise control, de trois modes de conduite, d'un éclairage adaptatif, de poignées et selles chauffantes, mais en option pour le système d'aide au démarrage en côte et la marche arrière ! Cela peut-être utile pour ses 427 kg à vide tous pleins faits.
L'imposant custom allemand s'offre une petite évolution. La nécessité de revoir les paramètres internes pour lui faire passer Euro5+ n'est pas sans effet... car l'énorme flat-twin gagne 5 Nm de couple. Désormais nanti de 163 Nm, il apportera une cuillérée de satisfaction en plus.
Le R18 en profite pour redessiner certains éléments : les garde-boues, les échappements, les couvercles de carter, la selle (plus épaisse), la signature lumineuse et les jantes. Elles ne sont plus à rayons (flûte) et celle de l'arrière passe en 18 pouces. Pour plus de confort, l'amortisseur AR est retravaillé. Les nouveaux silencieux affinent la silhouette et permettent de mieux dégager la spectaculaire transmission et son cardan à l'air libre. Enfin la fourche n'est plus carénée.
La R18 pour les Permis A2
D'un cubage aussi massif que celui des productions d'outre-Atlantique, il présente aussi une certaine particularité qui est arrivé en octobre 2021. Les permis A2 pourront le découvrir et en profiter. Le constructeur lui proposera la possibilité d'être bridé à 35 kW.
Pourtant, l'engin ne se destine pas vraiment aux novices. Un tiers de tonne, un moteur de buffle, du couple et du caractère... On est très loin d'une MT-07 ou d'une Z 650, et de leur facilité. On peut dire qu'il sait se présenter.
BMW arrive avec cette sculpturale R 18 sur le seul segment de marché qui lui échappait encore : celui des "cruisers à l'américaine". Harley-Davidson et Indian vont donc devoir composer avec ce redoutable concurrent, les choses sont d'autant plus claire que si c'est un "custom" qui nous arrive pour cette première déclinaison de la R 18, il ne fait pas de mystère que des versions plus orientées tourisme (dont une "light", façon Harley Road King, et une autre plus carénée, façon Harley Street Glide) sont déjà au programme.
Côté look, BMW ne cache pas le lien de parenté avec les premières R5 : coloris noir à filet blancs, cadre semi-rigide, réservoir au dessin identique, l'inspiration du passé est réelle et se retrouve même dans le moteur, un gros flat de 1800 qui vise plus l'agrément avec ses valeurs raisonnables (91 ch et 158 Nm) que la course à la puissance. L'agrément devrait être redoutablement onctueux ! Cette R 18 ne renie pas non plus la modernité : démarrage sans clé, trois modes de conduite et un anti-patinage sont de série, tandis que parmi les options, on trouve des poignées chauffantes, un système d'aide au démarrage en côte et même une marche arrière !
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