La M3 est presque devenue un produit de grande consommation avec la génération E36 dont les ventes ont explosées. Présentée au public sous la forme d'une étude de style lors du salon de Francfort 1999, la BMW M3 e46 arrive dans sa version définitive un an plus tard au salon de Genève 2000. Hissée au rang d'icône sportive avec les générations E30 et E36, la M3 ne doit pas décevoir ses fans. Elle ne décevra pas...
Design extérieur: Plus musclée et affirmée
La M3 E46 apparaît également plus musclée que la E36. Les ailes avant, plus larges que sur les autres coupés Série 3 E46, inaugurent de petites aérations latérales inspirées par les coupés E9 et serties du logo M3. Le capot avant, en aluminium, se distingue lui aussi avec un bossage central qui permet de loger le moteur, incliné de 30 degrés vers la droite, et son imposant système d'admission. Les arches de roues arrières sont également plus bombées pour pouvoir accueillir d'imposantes roues de 19" (18" en série) à la finition «chrom-shadow» et des voies élargies.
Au total (hors rétroviseurs), la carrosserie de la M3 est 20 mm plus large qu'un coupé E46 classique. Bien évidemment, la panoplie se complète par des boucliers avant et arrière spécifiques, ce dernier englobant désormais une paire de sorties d'échappement supplémentaires. On peut en revanche remarquer que les rétroviseurs à double-branche ont été remplacés par des rétros "obus" similaires à ceux des M5 E39. Par rapport aux autres coupés E46, la M3 se distingue enfin par son ensemble "clignotants blancs" en série. E46 ? Paradoxalement, elle paraît moins discrète que la précédente M3 E36 mais son look est moins connoté "tuning". Elle s'affirme davantage comme un coupé haut de gamme et sportif. Près de 15 ans après sa sortie, il faut reconnaître que sa ligne n'a pas tellement démodé et possède toujours une certaine allure.
Intérieur: Sportif et fonctionnel
L'intérieur de la M3 demeure quant à lui beaucoup plus proche de la grande série et des autres coupés E46. Cela peut sembler mesquin de la part de BMW de n'avoir ajouté - en caricaturant - que deux sièges Sport et des repose-pouces sur le volant. Mais la base de cet habitacle était déjà excellente, tant en finition qu'en qualité d'assemblage ou d'ergonomie, alors il serait incongru de le dénigrer.
En apparence, le maintien latéral des sièges Sport pourrait décevoir avec ses bourrelets latéraux peu prononcés. Mais il est en réalité très bon car la M3 dispose de dossiers réglables aussi en largeur, via des coussins gonflables. L'assise permet une position plutôt basse qui se rapproche de celle qu'on trouve dans des GT. Tous les réglages sont électriques et mémorisables, y compris avec la clé. De série ces sièges recevaient une combinaison tissu/cuir mais en option on pouvait préférer un mixte cuir/Alcantara ou une sellerie cuir intégrale. Avec sa jante épaisse et rembourée, le petit volant M sport multi-fonctions tient parfaitement en mains et promet de bons moments sur route sinueuse.
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L'instrumentation est également inédite sur la M3. Les compteurs arborent des aiguilles rouges, comme il se doit sur une M. Affichant des graduations au look original, le compte-tours avec la zone d’avertissement variable est emprunté à la M5 E39. Après un démarrage à froid, des diodes electro-luminescentes (LED) oranges s’allument à partir de 4 000 tr/mn pour s’éteindre par tranche de 500 tr/mn au fur et à mesure que la température d’huile augmente. Le moteur aura atteint sa température de service optimale, lorsqu’il n’y aura plus qu’une diode orange et deux diodes rouges allumées. Un indicateur de la température d’huile fait également partie de la dotation standard à la place de l'économètre.
Côté équipement, BMW se montrait plutôt généreux avec les acheteurs de M3, livrant de série le kit d’éclairage intérieur (pommeau du levier de vitesse), le rétroviseur intérieur anti-éblouissement automatique, la climatisation automatique bizone, sans oublier les éléments de sécurité exemplaires de toute série 3 : airbag frontal, latéral et protège-tête à l'avant, plus deux airbags latéraux pour les passagers arrière. Un repose-pied en aluminium ainsi que les marchepieds arborant le monogramme M3 achèvent la transformation du coupé bourgeois en pure sportive.
Moteur: Une mécanique d'exception
M3 3.2 avec un alésage agrandi de 0,6 mm pour atteindre 3246 cm3 au total. Mais ce n'est pas cette seule modification qui permet d'afficher 22 ch et 1,3 mkg de couple supplémentaires avec un régime maxi porté de 7600 tr/mn à 8 000 tr/mn. En réalité, peu de composants sont repris de la précédente génération (S50B32). Entre autres, les nouveaux arbres à cames et les pistons (en aluminium coulé revêtus de graphite) ont permis d'augmenter le taux de compression de 11.3 à 11.5:1. Le diamètre des soupapes d’admission est de 35 millimètres, celui des soupapes d’échappement creuses et remplies de sodium est de 30,5 millimètres. Les soupapes sont commandées par des linguets à surface de glissement.
Le réglage du jeu ne s’effectue qu’à l’occasion des grandes révisions (40 000 kilomètres maxi, en fonction de l'indicateur sur le combiné d’instruments). Le collecteur d’air et les trompes d’admission qui forment un bloc, sont en un matériau composite léger comportant 30% de fibres de verre. Contrairement au modèle précédent, BMW utilise six corps de papillon individuels au lieu de trois corps doubles. La commande des 6 papillons d'admission est désormais électronique, autorisant une gestion moteur encore plus fine. Les ingénieurs BMW M ont d'ailleurs développé pour elle la MSS 54 dont le calculateur 32 bits peut exécuter 25 millions d’opérations par seconde ! Ce cerveau électronique calcule le point d’allumage, le débit d’injection et le moment d’injection pour chacun des cylindres et pour chaque temps-moteur en tenant compte de la charge et du régime momentanés, voire du gradient de charge. Synchroniquement, il détermine, puis réalise le calage optimal des arbres à cames via le système Double Vanos.
La commande du régulateur électronique des papillons des gaz repose sur une structure basée sur le couple. Le mouvement du potentiomètre sur l’accélérateur est traduit en un couple optatif, correspondant au souhait du conducteur. Le «gestionnaire des couples» corrige celui-ci des couples requis par les organes secondaires et l’ajuste aux couples maxi. ou mini. requis par le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) et du régulateur du couple résistant (MSR). Lors de la conception de la ligne d’échappement, les motoristes ont veillé attentivement à réduire au maximum la contre-pression des gaz d’échappement. Ainsi, c'est une ligne biflux qui équipe la M3 E46 jusqu’au silencieux. Chacune des deux branches d’échappement comprend 2 pots catalytiques se distinguant par une faible perte de pression. A la place de la roue de secours, on trouve un gros silencieux arrière à demi-coquilles.
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A son régime maxi de 8000 tr/mn, les pistons du moteur de la M3 atteignent des vitesses supérieures à 24 mètres par seconde, soit presque autant qu'un moteur V10 de F1 de l'époque tournant à 18 000 tr/mn ! de l'accélérateur électronique et permet une conduite encore plus active, ou au contraire plus sage, avec les deux modes proposés.
Boîte de vitesses: SMG II
En 1996, la BMW M a été le premier à proposer une boîte de vitesses entièrement automatisée sur la M3 E36. La deuxième génération de la boîte SMG débarque avec le lancement de la M3 E46 et se distingue par des ruptures de charge encore plus courtes (80 millisecondes) et une gestion plus sophistiquée. Les rapports sont toujours commandés par voie électro-hydraulique, les éléments de commande de la boîte SMG étant du type «by wire» (par câble électrique).
Lorsque le système est en mode automatisé «A», la boîte M séquentielle change les rapports en autonomie, selon un des programmes choisi par le conducteur grâce à la commande du Drivelogic. En mode Séquentiel «S», on peut monter les vitesses manuellement en tirant sur la palette droite placée sous le volant ou en tirant légèrement le sélecteur placé sur la console centrale vers soi. Inversement, tirer sur la palette gauche ou pousser légèrement le sélecteur vers l’avant permet de rétrograder. En fonction du programme activé et de la situation donnée, le moteur effectue alors automatiquement un double débrayage.
En actionnant plusieurs fois de suite les palettes de commande ou le sélecteur, on peut aussi «sauter» des rapports mais la gestion électronique n’obtempère que si les changements demandés sont possibles sans sortir de la (large) plage des régimes du moteur de la M3. En mode manuel, le Drivelogic permet d’adapter la dynamique du changement des rapports à son style de conduite individuel en proposant le choix entre 6 programmes différents - allant de dynamique et équilibrée (programme S1) à ultrasportif (programme S5). Enfin, avec le programme S6, lorsqu’on a désactivé le DSC (contrôle dynamique de la stabilité) la boîte SMG réalise alors les changements de vitesse les plus rapides.
A noter également que dans des situations délicates, par exemple au rétrogradage sur route glissante, un débrayage ultrarapide est déclenché pour éviter l'effet du couple dit résistant qui serait trop élevé sur les roues motrices et entrainerait un blocage. Identification patinage, assistant de montée, «shift lights» et assistant d’accélération sont les autres bonus offerts par la gestion sophistiquée de la SMG II.
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Trains roulants et freinage: Optimisés pour la performance
Côté trains roulants, BMW M apporte son expertise sur la base déjà très réussie de la série 3 e46. Pour rendre le comportement du coupé plus vif, les gens de Motorsport ont appliqué une préparation en règle : voies élargies (+37 mm à l'avant, +42 mm à l'arrière), démultiplication de direction plus courte (15.4:1 contre 13.7:1 ), triangles inférieurs de suspension avant en aluminum matricé, berceau avant plus rigide de série 3 cabriolet, ressorts et amortisseurs spécifiques, triangles obliques supérieurs arrière en aluminium, barres anti-roulis plus épaisses (26mm à l'avant, 21.5mm à l'arrière), supports de roues et d'amortisseurs rigides, tous les éléments de liaisons au sol ont été optimisés par BMW M pour la M3 !
Le freinage est lui aussi renforcé, avec 4 disques ventilés de 325 mm de diamètre à l'avant et 328 mm à l'arrière. les disques utilisent une conception "compound" en deux parties - l'anneau interne du disque est relié de manière flottante à un bol en aluminium par des goujons en acier spécial insérés à la coulée - pour mieux dissiper la chaleur. sur route de montagne ou sur circuit, pour stopper les plus de 1500 Kg de la bête. Pour loger ces freins, la M3 s'équipe en série des jantes en alliage 18" chaussées en 225/45 ZR18 et 255/40 ZR18 respectivement à l'avant et l'arrière. En option, le client pouvait choisir des 19" en aluminium forgé avec le même dessin (M double branche II) et une largeur supérieure à l'arrière (9"5 contre 9"). Enfin, la M3 e46 est la première génération de M3 qui adopte un contrôle électronique de stabilité déconnectable (DSC).
Versions spéciales: CSL et autres
En 2002 BMW présente une version encore plus sportive de sa M3 : la CSL (lire notre essai). Revu sur de nombreux point, ce modèle utilisant des éléments aérodynamiques en fibre de carbone et livré uniquement avec la boite séquentielle SMG est devenu rapidement un collector. Commercialisée uniquement en Allemagne au printemps 2002, la série limitée "30 Years of BMW M Edition" est une rareté pour collectionneur. Elle était proposée uniquement avec les 3 couleurs (10 exemplaires de chaque), rouge Imola, bleu Estoril et bleu Velvet métallisé. L'intérieur était assorti avec une sellerie cuir/alcantara bicolore et quelques pièces spécifiques de finition. Techniquement en revanche, elle n'offrait rien de plus qu'une M3 standard.
En mars 2003, alors que le coupé E46 subit un restylage important de sa face avant, la M3 conserve son fasciès mais se dote de feux AR à LED. Petit détail, la baguette de coffre est élargie. A l'intérieur les commandes de climatisation et l'écran du GPS sont modifiées. Fin 2004, le Pack Compétition est ajouté au catalogue pour les clients souhaitant plus de dynamisme. Roues 19" allégées, direction plus directe, freins de M3 CSL et suspensions raffermies sont au menu. L'ESP reçoit également le mode M Track précédemment réservé au coupé CSL.
M3 GTR: L'homologation controversée
Un an après sa sortie, la M3 quittait sa robe de routière pour enfiler une livrée de course. Une M3 GTR dotée d'un inédit V8 4 litres de 500 ch s’alignait sur la grille de départ de l’American Le Mans Series. Parée d’un capot aux prises d’air caractéristiques et d’un immense aileron, la M3 GTR domina les circuits américains dès sa première saison et remporta le championnat dans la catégorie GT avec le team Schnitzer Motorsport. Une victoire à point nommé pour fêter les 30 ans de BMW M GmbH en 2002. Les rivaux, dont Porsche avaient dénoncé le manque de légitimité de cette M3 dont la version de série ne disposait pas de V8.
Pour contourner ces critiques, BMW avait mis en vente dix M3 GTR "road version" (à 250.000 $ pièce !) fin 2001, avec un V8 ramené à 350 ch et un poids de seulement 1350 kg grâce à plusieurs éléments de carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone. Mais dès la saison 2002, un changement de règlementation imposa une production d'au moins 100 voitures et 1000 moteurs pour ne pas subir de pénalités. BMW capitula et mit fin prématurément à la carrière de la M3 GTR en ALMS....
La M3 E46 aujourd'hui
La BMW M3 E46 a longtemps conservé une cote soutenue, sa remplaçante la E92/E90 à V8 s'adressant à une clientèle sensiblement différente et ayant pu perdre ses adeptes de la première heure. Aujourd'hui, avec des M3 E36 devenues particulièrement abordables, la E46 attire toujours.
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