Le feuilleton continue pour l’usine Stellantis de Termoli, en Italie, qui produisait encore récemment les moteurs thermiques FIRE et Firefly (GSE). Les moteurs FIRE ont longtemps été un symbole de fiabilité et d’innovation pour Fiat, équipant des modèles emblématiques comme l’actuelle Fiat Panda et l’ancienne Fiat 500.
L'avenir de l'usine de Termoli
Toutefois, face à la transition accélérée vers l’électrique, ces moteurs semblent devenus obsolètes dans le portefeuille stratégique de Stellantis. L’annonce de cette baisse de production intervient quelques mois après la suspension d’un projet de Gigafactory, initialement prévu pour transformer l’usine de Termoli en un centre de production de batteries pour véhicules électriques. Ce projet représentait un espoir de reconversion pour les employés, mais sa suspension renforce les inquiétudes autour de l’avenir de cette installation.
Les travailleurs de l’usine, déjà affectés par des arrêts de production répétés, font face à une incertitude croissante quant à leur avenir. Gianluca Falcone, secrétaire de la FIOM-CGIL, qualifie la situation de « vraiment mauvaise ».
Réduction de la production et Contrat de Solidarité Défensif
En septembre dernier, des rumeurs laissaient présager la fin de la production du FireFly dès le 1er octobre. Si ces spéculations n’étaient que le début, les récentes décisions de Stellantis confirment la mise en place d’un Contrat de Solidarité Défensif (CDS) pour 887 travailleurs de l’usine de Termoli à partir du 11 novembre 2024 jusqu’au 1er août 2025. Selon les syndicats, cette décision fait suite à une rencontre entre les représentants du personnel et la direction de Stellantis. Le CDS, adopté pour l’unité FIRE et les départements associés, permet de répartir le travail sur un nombre plus grand d’employés, avec une compensation salariale partielle pour les heures perdues.
Les moteurs FIRE/FireFly : obsolescence programmée ?
Les FIRE/FireFly, dans ses diverses configurations, équipent encore certains véhicules en fin de cycle, comme les Jeep Compass, Renegade, Fiat Panda, Fiat 500X et Tipo. Cependant, avec la transition vers des modèles plus modernes et électrifiés, l’utilisation de ces moteurs se réduit, surtout en Europe. À noter que la Fiat Panda, bien que prolongée jusqu’en 2030, pourrait voir sa demande en FireFly diminuée par l’apparition des nouvelles versions hybrides et électriques. Quant à la Fiat 500 hybride, désormais appelée Fiat 500 Torino, utilisera un moteur thermique produit à Termoli.
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Les moteurs Fiat à éviter
Rêvez-vous de rejoindre la grande famille Fiat avec son design italien séduisant et son charme méditerranéen ? Attention cependant, sous le capot de certains modèles se cachent des moteurs capricieux qui pourraient transformer votre dolce vita automobile en cauchemar mécanique. Quels sont ces moteurs à éviter ? Comment repérer les modèles fiables ? Notre guide complet vous aide à naviguer dans l’univers parfois trouble des motorisations Fiat.
Panorama synthétique des motorisations problématiques chez Fiat :
| Motorisation | Type | Années | Problèmes principaux | Indice de fiabilité |
|---|---|---|---|---|
| 1.4 T-Jet | Essence | 2007-2012 | Surchauffe, consommation d’huile | ⭐☆☆☆☆ |
| 1.2 FIRE 8V | Essence | 1993-2010 | Performances médiocres, consommation élevée | ⭐⭐☆☆☆ |
| 1.3 MultiJet I | Diesel | 2003-2010 | Injecteurs défectueux, turbo fragile | ⭐⭐☆☆☆ |
| 1.6 MultiJet I | Diesel | 2008-2015 | Chaîne de distribution, injecteurs | ⭐☆☆☆☆ |
| 1.9 JTD | Diesel | 1999-2007 | Joint de culasse, injecteurs | ⭐⭐☆☆☆ |
Les moteurs Fiat essence à éviter
Qui n’a jamais été tenté par la vivacité d’un moteur essence italien ? Malheureusement, certains blocs Fiat cachent des défauts chroniques sous leur tempérament latin.
1.4 T-Jet (2007-2012)
Le 1.4 T-Jet pourrait être comparé à un sprinter qui s’essouffle rapidement. Dynamique dans ses premières années, ce bloc turbocompressé révèle vite ses faiblesses :
- Surchauffe chronique : particulièrement en circulation urbaine où le thermomètre s’affole, pouvant entraîner des dommages au joint de culasse
- Appétit insatiable pour l’huile : jusqu’à 1 litre tous les 1000-1500 km sur certains exemplaires, un véritable gouffre financier
- Problèmes de calage : des ratés d’allumage apparaissent généralement après 80 000 km
- Turbo fragile : souvent à remplacer entre 100 000 et 120 000 km, un investissement d’environ 1 200 €
- Système de refroidissement défaillant : fuites au niveau du radiateur et pompe à eau peu endurante
Ces voitures nécessitent une surveillance constante de la température et du niveau d’huile.
1.2 FIRE 8V
Ce moteur est-il réellement un enfer mécanique comme son acronyme pourrait le suggérer ? Pas exactement, mais ce bloc essence atmosphérique présente des limites évidentes :
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- Puissance anémique : avec ses 60 à 69 ch selon les versions, il transforme votre véhicule en escargot sur roues
- Consommation disproportionnée : 7-8L/100km en usage mixte pour des performances modestes, une équation économique peu favorable
- Courroie de distribution : à changer impérativement tous les 60 000 km, bien plus fréquemment que la norme du marché
- Vibrations importantes : confort acoustique médiocre, particulièrement à froid
Techniquement robuste mais dépassé, ce moteur transforme chaque dépassement en aventure et chaque côte en défi. Il convient principalement à un usage exclusivement urbain sans ambition de performance.
Les moteurs Fiat diesel à éviter
Les moteurs diesel Fiat ont fait la réputation du constructeur, mais certains modèles ont malheureusement terni cette image d’excellence technique.
1.3 MultiJet I (2003-2010)
Premier né de la famille MultiJet, ce petit diesel compact développé conjointement avec GM porte les maladies infantiles de la technologie :
- Injecteurs fragiles : défaillances fréquentes dès 80 000 km, avec un coût de remplacement d’environ 1 500 €
- Turbocompresseur peu fiable : sifflements anormaux et pertes de puissance après 100 000 km
- Vanne EGR qui s’encrasse : provoquant des à-coups et une consommation excessive
- Volant moteur bi-masse : ruptures signalées sur de nombreux forums, avec une facture moyenne de 1 200 €
Ce moteur emblématique de Fiat requiert un entretien rigoureux et des vidanges très régulières (tous les 15 000 km maximum) pour espérer atteindre un kilométrage respectable.
1.6 MultiJet I
Le grand frère du 1.3 n’a malheureusement pas corrigé tous les défauts de famille. Ce bloc intermédiaire cumule plusieurs faiblesses critiques :
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- Chaîne de distribution défaillante : des ruptures prématurées avant 120 000 km, catastrophiques pour le moteur
- Injecteurs problématiques : fuites et dysfonctionnements courants
- Capteur de pression de rail : pannes fréquentes générant des pertes de puissance brutales
- FAP fragile : colmatage prématuré, particulièrement sur les véhicules utilisés sur courts trajets
Ce moteur représente un paradoxe : techniquement avancé mais handicapé par une fiabilité douteuse. Il est préférable de s’orienter vers les versions MultiJet II plus récentes et mieux abouties.
1.9 JTD des premières séries
Ancêtre vénérable des diesels modernes Fiat, le 1.9 JTD première mouture (avant 2005) présente des signes de vieillissement précoce :
- Joint de culasse fragile : fuites d’eau dans l’huile et surchauffe
- Injecteurs pompe : coûteux à remplacer (près de 400 € pièce)
- Arbres à cames : usure prématurée sur certaines séries
- Boîtier de préchauffage : défaillances électroniques fréquentes
Si ce moteur peut théoriquement atteindre des kilométrages impressionnants, les exemplaires bien entretenus sont devenus rares sur le marché de l’occasion.
Les problèmes et défauts courants des moteurs Fiat
Au-delà des spécificités de chaque motorisation, certains problèmes semblent récurrents dans la production Fiat. Comme une signature malheureuse, ces défauts traversent les générations et les types de moteurs.
Problèmes électriques et électroniques
Le talon d’Achille des Fiat reste incontestablement l’électronique :
- Capteurs défaillants (pression d’huile, température, débitmètre)
- Faisceaux électriques fragiles avec des courts-circuits
- Calculateurs moteur capricieux nécessitant des reprogrammations
- Systèmes d’injection électronique sensibles aux variations de qualité du carburant
Ces problèmes se manifestent souvent par des voyants qui s’allument de façon aléatoire, des difficultés au démarrage ou des passages en mode dégradé sans raison apparente. Un véritable casse-tête diagnostique !
Consommation d’huile excessive
Tel un gourmand insatiable, certains moteurs Fiat consomment l’huile à un rythme alarmant :
- Segments de piston mal dimensionnés sur certaines séries
- Guides de soupapes qui s’usent prématurément
- Joints qui perdent leur étanchéité avant l’heure
- Turbocompresseurs qui « transpirent » l’huile dans le circuit d’admission
Cette consommation anormale peut atteindre 1L/1000km sur les pires exemplaires. Non seulement coûteuse, elle peut conduire à une usure accélérée voire à la casse moteur si le niveau n’est pas surveillé régulièrement.
Problèmes de distribution
La distribution, ce chef d’orchestre du moteur, connaît des défaillances récurrentes chez Fiat :
- Courroies sous-dimensionnées nécessitant des remplacements précoces
- Tendeurs et galets qui rendent l’âme prématurément
- Chaînes de distribution qui s’allongent et « sautent » sur certains MultiJet
- Pompes à eau intégrées au système de distribution et défaillantes
Un problème de distribution transforme instantanément votre précieuse italienne en sculpture mécanique inutilisable, avec une facture pouvant dépasser la valeur résiduelle du véhicule.
Turbocompresseurs fragiles
Les turbos Fiat semblent souffrir d’une conception peu endurante :
- Paliers qui se détériorent rapidement par manque de lubrification
- Géométrie variable qui se grippe (particulièrement sur les diesels)
- Joints d’étanchéité qui fuient, contaminant l’huile moteur
- Soupapes wastegate qui restent bloquées en position ouverte ou fermée
Un turbo défaillant se signale par une fumée bleue à l’échappement, des sifflements anormaux ou une perte de puissance substantielle.
Problèmes de refroidissement
Les systèmes de refroidissement Fiat présentent des faiblesses structurelles :
- Radiateurs sous-dimensionnés qui peinent en conditions estivales
- Pompes à eau à la durée de vie limitée (60 000 à 80 000 km)
- Thermostats qui se bloquent en position fermée, provoquant des surchauffes
- Durites et colliers de qualité médiocre qui deviennent poreux avec le temps
Ces problèmes de refroidissement sont particulièrement critiques car une surchauffe, même brève, peut endommager définitivement un moteur.
Guide des motorisations par modèle Fiat
Chaque modèle Fiat a ses spécificités en termes de motorisation. Voici un guide pratique pour vous orienter dans la jungle des groupes motopropulseurs selon les modèles phares de la marque.
Fiat 500
- À éviter : 1.3 MultiJet première génération (avant 2010), 1.4 T-Jet des premiers millésimes (2007-2010)
- À privilégier : 1.2 Fire 69ch (fiable malgré ses performances modestes), 0.9 TwinAir (original et robuste si bien entretenu), 1.3 MultiJet II (après 2010, bien plus fiable)
Fiat 500L
- À éviter : 1.4 T-Jet des premières séries (2012-2014), 1.6 MultiJet première génération, 0.9 TwinAir des premiers millésimes (problèmes de calage)
- À privilégier : 1.4 Fire T-Jet après 2015 (120ch), 1.6 MultiJet II 120ch (après 2015), 1.3 MultiJet II 95ch (meilleur compromis fiabilité/consommation)
Fiat 500X
- À éviter : 1.6 E-Torq essence (performances décevantes et consommation élevée), 1.4 MultiAir première génération (avant 2016), 2.0 MultiJet des premiers millésimes (problèmes de FAP)
- À privilégier : 1.0 FireFly Turbo (moteur moderne et fiable), 1.3 FireFly Turbo 150ch (excellent compromis), 1.6 MultiJet II (après 2016)
Fiat 600
- À éviter : 1.2 PureTech d’origine PSA des premiers millésimes (chaîne de distribution fragile)
- À privilégier : Motorisation hybride 48V (technologie récente et prometteuse), Version électrique (mécanique simplifiée, moins de risques de pannes), 1.2 PureTech après 2023 (problèmes de chaîne corrigés)
Fiat Punto
- À éviter : 1.2 Fire 8V (trop juste en puissance), 1.4 T-Jet des premières séries, 1.3 MultiJet I (avant 2010), 1.9 JTD première génération
- À privilégier : 1.4 Fire atmosphérique 77ch (simple et robuste), 1.3 MultiJet II 85ch (après 2010), 1.6 MultiJet II 120ch (sur Grande Punto)
Fiat Panda
- À éviter : 1.1 Fire (trop ancien et sous-motorisé), 1.3 MultiJet I (avant 2010)
- À privilégier : 1.2 Fire 69ch (robuste et économique), 0.9 TwinAir (après 2012, les premiers exemplaires étaient moins fiables), 1.3 MultiJet II (après 2011)
Fiat Bravo/Stilo
- À éviter : 1.6 16V essence (problèmes de distribution), 1.9 JTD 8V première génération, 1.4 T-Jet (2007-2010), 1.6 MultiJet première génération
- À privilégier : 1.4 16V atmosphérique (moins performant mais plus fiable), 1.9 MultiJet 16V 150ch (après 2006), 2.0 MultiJet sur Bravo (rare mais robuste)
Fiat Tipo
- À éviter : 1.6 E-Torq essence (consommation excessive), 1.6 MultiJet première génération
- À privilégier : 1.4 Fire T-Jet nouvelle génération (après 2016), 1.6 MultiJet II 120ch, 1.3 MultiJet II 95ch
Les moteurs Fiat les plus fiables
Toutes les motorisations Fiat ne sont pas à jeter aux oubliettes ! Certains blocs se distinguent par leur robustesse éprouvée et leur endurance remarquable.
Le 1.2 Fire dans sa version 8V simple, malgré ses performances modestes, fait preuve d’une longévité exceptionnelle avec des exemplaires dépassant allègrement les 300 000 km sans intervention majeure. Sa simplicité technique est son meilleur atout.
Le 1.4 Fire atmosphérique (non turbo) se révèle également très endurant, particulièrement dans sa version 77ch. Ce moteur rustique mais efficace équipe notamment les Panda, Grande Punto et Bravo avec une fiabilité remarquable.
Plus récent, le 0.9 TwinAir après 2012 (les premiers millésimes souffraient de problèmes de jeunesse) représente une alternative originale avec son architecture bicylindre. Contrairement aux idées reçues, sa fiabilité s’avère très correcte à condition de respecter scrupuleusement les intervalles d’entretien.
Côté diesel, le 1.3 MultiJet II (après 2010) a corrigé la plupart des défauts de la première génération pour devenir un moteur robuste et économique. De même, le 2.0 MultiJet dans ses versions récentes fait preuve d’une endurance supérieure à la moyenne.
Ces moteurs prouvent que le savoir-faire italien en matière de motorisation n’est pas un mythe, à condition de choisir les bonnes versions et de les entretenir correctement.
Guide d’achat Fiat
Vous êtes toujours déterminé à acquérir une Fiat malgré nos mises en garde sur certaines motorisations ? Voici quelques conseils pratiques pour minimiser les risques et maximiser votre satisfaction :
Avant l’achat :
- Privilégiez les véhicules disposant d’un carnet d’entretien complet et détaillé
- Méfiez-vous des prix trop bas, souvent synonymes de problèmes mécaniques coûteux
- Recherchez les modèles fabriqués en Italie plutôt que dans d’autres usines du groupe
- Consultez les forums de propriétaires pour identifier les problèmes récurrents du modèle visé
Lors de l’inspection :
- Vérifiez que le niveau d’huile est correct (ni trop bas, signe de consommation, ni trop haut)
- Examinez la couleur de l’huile (une texture laiteuse indique un problème de joint de culasse)
L'usine de Termoli en voie de démantèlement
L’alerte est désormais claire : l’usine de Termoli, symbole de l’industrie automobile italienne depuis des décennies, est en passe d’être démantelée. Si, il y a encore un mois, Stellantis se contentait de silence ou de formules vagues, les derniers signaux ne laissent plus place au doute.
Moins de 2 000 salariés aujourd’hui, contre plus de 3 500 à l’époque glorieuse. Un avenir professionnel suspendu à des promesses non tenues, sans plan industriel ni alternative concrète. Et la fameuse ligne de production eDCT, annoncée comme bouée de sauvetage, ne devrait concerner qu’environ 300 salariés… à partir de 2026. « Et d’ici là, que fait-on ?
Fiat Powertrain Technologies (FPT) Industrial
Fiat Powertrain Technologies (FPT) Industrial, le motoriste du groupe Iveco annonce qu'il vient de produire son 100 000e moteur carburant au gaz naturel véhicule (GNV). Le 100 000e moteur GNV de FPT a été produit dans l'usine de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire). Ce complexe industriel emploie environ 1 200 salariés.
- C'est un XCursor 13 NG destiné à un camion.
- Depuis l'introduction de la famille Cursor NG en 2004, l'usine a produit plus de 45 000 moteurs (modèles 8, 9 et 13 l).
Que signifie FIRE ?
Moteur robotisé entièrement intégré. Il s'agit d'un moteur qui utilise des ordinateurs robots pendant la conception de la production pour affiner la production et réduire les coûts. De nos jours, cela peut sembler aller de soi. Toutefois, les moteurs de la série FIRE sont présents sur le marché depuis une trentaine d'années.
- Le premier moteur de la série FIRE était une unité de 999cc. Ce moteur à huit soupapes à arbre à cames en tête produisait une puissance de 33 kW.
- Le grand avantage de ces moteurs est qu'il s'agit d'un moteur dit de non-interférence.
- Les moteurs de la série FIRE ont fait leurs débuts dans la Lancia Y10. Plus tard, en 1986, il a fait son entrée dans les modèles Fiat - l'Uno, la Tipo, la Punto, et plus tard la Panda, la 500, la Punto, la Linea, la Bravo, et même la 500L.
T-jet est la désignation que Fiat utilise pour les moteurs turbo à essence. Multiair est la désignation de la technologie de commande électro-hydraulique des soupapes d'admission. Ces moteurs sont arrivés sur le marché avec la norme d'émissions Euro 4, en 2004. Ces unités sont dotées d'un système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et d'un calage variable des soupapes.
Les moteurs de la série FIRE sont actuellement remplacés par la série FireFly. Une unité 1.0 FireFly de 74 ch est maintenant en vente. Il s'agit d'un moteur à essence turbocompressé à trois cylindres et à injection directe.
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