L'histoire de Subaru est intimement liée à la compétition et à la performance. Des modèles emblématiques comme la Subaru Impreza ont marqué les esprits, notamment grâce à leur succès en rallye. Au cœur de cette réussite se trouve une collaboration fructueuse avec Prodrive, une entreprise spécialisée dans la préparation de voitures de course.
Les Débuts du Groupe A et l'Impreza 555
Colin McRae restera à jamais associé à la célèbre Subaru Impreza 555, celle avec laquelle il obtient le titre mondial en 1995. En 1993, le championnat du monde des rallyes change de physionomie.
La Subaru Impreza a été homologuée en Groupe A le 1er avril 1993 sous le nom Impreza 555 (le cigarettier BAT était de l'aventure malgré les premières lois anti-tabacs). Homologuée le 1er avril, la Subaru Impreza a effectué ses premiers tours de roue le 19 mai 1993, soit trois mois avant ses débuts officiels au Rallye de Finlande.
Dans un premier temps, la nouvelle Subaru Impreza 555 reprend des éléments mécaniques de la Legacy, comme les suspensions et les freins. Des solutions largement éprouvées et fiables. Les principales différences se situent au niveau moteur et transmission.
La distribution à deux double arbres à cames en tête (par courroies) et ses 16 soupapes sont désormais animées avec un calage variable en continu à l'admission. Le turbo IHI reste identique, mais l'échangeur est de conception nouvelle : il s'agit désormais d'un simple air/air en lieu et place d'un eau/air.
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La nouvelle Impreza est son équilibre avec un ratio Av/Ar de 55/45 contre 58/42 sur l'ancienne Legacy. Le pilotage s'en ressent. Nul besoin de l'inscrire tôt avant le virage et de tenter de contrôler la dérive comme avec la Legacy. Après deux résultats probants, deuxième en Finlande et quatrième au RAC 93, l'équipe Prodrive attaque la saison 1994 en pleine confiance.
En choisissant Subaru, l'Espagnol ne s'est pas trompé. À l'époque, la structure de David Richards n'emploie que trois ou quatre ingénieurs et les efforts doivent se concentrer sur tel ou tel élément mécanique. Peu d'évolutions ont donc été apportées à l'intersaison, hormis le différentiel avant, désormais piloté hydrauliquement comme le diff' central.
Dès le mois de novembre, les essais s'intensifient pour adapter au mieux l'Impreza à la nouvelle réglementation prévue pour 95. Les ingénieurs Subaru travaillent dur tout l'hiver pour "digérer" au mieux ces nouvelles contraintes réglementaires. De nouveaux arbres à cames, un taux de compression augmenté et une nouvelle gestion électronique apportent un peu de peps au boxer etranglé.
En 1996, la Subaru Impreza 555 repart en campagne dans sa configuration 95, mais tombe sur un os, la Mitsubishi Lancer Evolution et son diable de Finlandais Tommi Mäkinen. Colin McRae ne parvient pas à conserver son titre mondial qui retourne en Finlande.
La saison 1996 s'est achevée à Lloret de Mar avec le Rallye d'Espagne, la dernière épreuve de l'ère du Groupe A avant l'introduction des World Rally Cars l'année suivante.
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L'Ère des World Rally Cars (WRC)
Le règlement WRC offrait grande liberté aux ingénieurs. Bien sûr, les choses ont évolué depuis 1997, mais l'Impreza WRC 97 ne serait pas ridicule de nos jours car nous avons travaillé dans la bonne direction d'un point de vue design.
En 1998, Subaru est la seule équipe à déposer une nouvelle homologation en début de saison. Prodrive inaugure son différentiel arrière piloté. Désormais, les trois différentiels sont gérés électroniqument.
En fin d'année 1999, on bosse déjà sur la nouvelle version dans les ateliers de Banbury. La nouvelle Impreza WRC (quatrième version) est homologuée le 1 er mars 2000 et débute au Rallye du Portugal.
En 2001, la Subaru de série change de look. De fait, le modèle de compétition a dû s'adapter, passant de deux à quatre portes. En 2001, l'équipe Subaru a payé ses efforts de l'année précédente. L'équipe de même remporté le titre Pilotes.
Subaru Impreza Mk2 WRX STi
En août 2000, Subaru a revu sa copie et attaque la 2e génération d’Impreza. Elle arrive déjà auréolée des succès en rallyes de la première génération. Les attentes des fans sont fortes et les premières photos déroutent, notamment par la proue et ses drôles de phares ronds alors que la carrosserie en générale est plutôt carrée.
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La Subaru Impreza Mk2 WRX STi est arrivée à point nommé en 2001 pour assurer et rassurer ses afficionados. Plus puissante, plus performante et avec sa transmission intégrale plus évoluée, l’Impreza Mk2 lève les doutes que la « simple » WRX avait initiés. Et la partie amortissement plus ferme, complété de gros freins complètent la panoplie.
Et côté look, les jantes dorées et un masque avant revu permettent de distinguer au premier coup d’œil la véritable héritière de la Subaru Impreza GT Turbo Mk1. Mais pour ceux qui trouve cela encore trop discret, Subaru commercialise de concert un pack « Prodrive Style » qui comprend un nouvel aileron « maousse », digne des versions WRC, et un bouclier encore redessiné notamment au niveau des antibrouillards avant qui ont un nouveau cache. Les détails différenciant du pack Prodrive Style se cachent également dans l’habitacle.
Trop quelconque la Subaru Impreza Mk2 WRX STi ? La Subaru Impreza Mk2 WRX STi (GD) remet les pendules à l’heure avec son Flat 4 qui a été remis en question par Subaru Technica International (STi) : résultat, 265 ch et un couple de 343 Nm. Et une boîte 6 inédite à l’étagement serré est également de la partie.
Le Flat 4 EJ20 (quatre cylindres à plat, aussi appelé communément moteur « boxer ») de 1 994 cm3 est bien connu puisque repris de la WRX et même de la précédente Subaru Mk1. Mais une fois passé dans les ateliers des sorciers de Subaru Tecnica International, il change totalement de physionomie. La distribution à deux double arbres à cames en tête (par courroies) et ses 16 soupapes sont désormais animées avec un calage variable en continu à l’admission.
Le turbocompresseur Mitsubishi est remplacé par un IHI dont la pression de suralimentation est fixée à 2,2 bars au maxi (contre 1,93 bars sur la WRX). L’échangeur air/air du turbo IHI est de plus grande capacité et aspergé d’eau par une buse qui peut être commandée depuis le tableau de bord par un commutateur. La gestion du moteur est signée Denso et pilote l’injection indirecte multipoint.
Avec toutes ces modifications, la Subaru Mk2 WRX STi change de dimension avec 265 ch à 6 000 tr/mn (contre 218 ch à 5 600 tr/mn) et 343 Nm à 4 000 tr/mn (contre 292 Nm à 3 600 tr/mn). Un parti pris évident d’accroissement de la performance en privilégiant plus de rotations.
La sonorité du Flat 4 Subaru est toujours singulière et charmeuse, passant par une sortie d’échappement plus grosse en Prodrive Style… La transmission n’est pas en reste dans les nouveautés puisque la boîte de vitesses est nouvelle et passe à 6 rapports à l’étagement resserré. A noter que la commande de boîte est toujours sujette à la critique.
Le chronomètre est sans appel avec une vitesse maxi qui progresse à 238 km/h (+13 km/h). Les accélérations sont également de très haut niveau (0 à 100 km/h en 5’’5), profitant à plein de la motricité, la boîte 6 et le Flat 4 plus costaud. Avec son réservoir de 60 litres et sa consommation moyenne de 12/13 litres au cent, la Subaru Impreza Mk2 WRX STi n’est pas particulièrement frugale et impose de fréquents passages à la pompe.
L’autre force de l’Impreza est sa transmission intégrale permanente qui fait des merveilles en compétition. Un différentiel central épicycloïdal répartit à 50/50 le couple entre les deux essieux (AV/AR). Ces derniers disposent également, et c’est nouveau, de différentiels mécaniques Suretrack. Avant de prendre en défaut la motricité de la Subaru Impreza Mk2 WRX STi (GD), il faut être fort…
La structure de la coque est plus rigide et résiste mieux aux efforts liés à la torsion. La Subaru Impreza Mk2 WRX STi Prodrive Style n’a pas que de la gueule ! Trains roulants évolués, transmission intégrale permanente efficace, et des performances de haut niveau. avec bras transversaux arrière. Cette dernière est fixée de manière rigide sur la coque. Voilà qui permet aux suspensions et roues de travailler dans les meilleures conditions et conserver le contact avec le sol.
Les barres antiroulis restent les mêmes que la WRX, mais en revanche amortisseurs et ressorts sont plus fermes. Le freinage est renforcé avec des disques de plus gros diamètre (326 mm AV et 316 mm AR), et profite d’un ABS SuperSport Bosch aux paramètres innovants et dédiés à la performance (il détecte les freinages en courbe pour optimiser la tenue de route et accroître l’agilité en lacet). A noter que c’est toujours Brembo qui fournit les étriers 4 (AV) et 2 (AR) pistons qui sont plus conséquent en taille. Les jantes de 17 pouces sont montées en pneumatiques 225/45 ZR17.
La Subaru Impreza WRX STi affiche près de 1,5 tonnes sur la bascule. C’est conséquent dans l’absolu, mais avec la transmission intégrale, et le Flat 4 turbo, c’est tout de même un moindre mal. En tout cas, le poids général n’a pas d’incidence d’efficacité en tenue de route, hormis un freinage qui manque d’endurance.
La tenue de route et l’agilité sont diaboliques, quelles que soient les conditions d’adhérence, la Subaru Impreza Mk2 profitant également de ses voies plus larges que la génération précédente. L’habitacle reçoit de son côté quelques modifications de détails avec un garnissage en suédine bleue sur les baquets, tandis que les fonds de compteur sont également assortis de la même teinte.
Subaru Impreza WRX STi Prodrive Style
Alors qu’apporte-t-elle cette Subaru Impreza WRX STi Prodrive Style ? Un style plus affirmé et des finitions intérieures améliorées. Des modifications qui selon nous devraient être de série et qui, dans cette version, font grimper l’addition sans pour autant le moindre gain en performances.
Voilà qui est dommage car dans le même temps, la Subaru Impreza WRX STi Prodrive Style régresse dans son rapport prix/prestations. Voilà un de ses précieux atouts qui perd de sa substance.
Prodrive Performance Pack (PPP)
Vous trouvez votre Subaru un peu terne à l’usage ? Dans cet article, découvrez comment ce pack transforme votre véhicule en une version street-legal de ses légendaires cousines du WRC. Le Prodrive Performance Pack (PPP) est né de l’ADN du rallye.
Prodrive et Subaru forment un duo légendaire. Chaque pièce travaille en synergie pour décupler la puissance. Plutôt que des améliorations isolées, le PPP optimise l’ensemble du système. Le remappage de l’ECU s’harmonise avec le système d’échappement et l’admission d’air. Prodrive est l’architecte des performances WRC de Subaru. Les technologies éprouvées sur les circuits sont adaptées pour la route, sans compromis.
Les technologies Prodrive pour Subaru viennent directement des bancs d’essai WRC. Cette expertise garantit des améliorations fiables et efficaces pour votre véhicule. En montagne, chaque virage devient (presque) une ligne droite de WRC. La direction reste précise, mais c’est surtout sous pleine charge que le changement s’entend.
Le Prodrive Performance Pack cible principalement les Subaru Impreza WRX et STI. Les WRX et STI offrent une base idéale pour le PPP. Leur moteur boxer turbocompressé, associé à une transmission intégrale, permet des gains de puissance fiables. Le pack s’est adapté aux générations d’Impreza. Les évolutions du PPP ont suivi les avancées techniques des Impreza. L’adaptation du PPP à d’autres Subaru est limitée. Les moteurs boxer turbo et l’électronique compatible restent des prérequis pour toute modification.
Le Prodrive Performance Pack (PPP) s’installe via un technicien certifié ou en DIY. Il inclut un ECU remappé, catalyseur sport, échappement haute performance et pompe à carburant Walbro 255lph.
- Attention : une erreur de programmation peut désactiver la voiture.
- Nettoyez le filtre à air tous les 15 000 km et changez les bougies tous les 30 000 km.
- Le PPP ne nuit pas à la fiabilitési vous l’entretenez correctement.
Le Prodrive Performance Pack s’inscrit dans un paysage de solutions variées pour les Subaru. Le PPP se distingue par son ADN rallye. Prodrive utilise des données de WRC (World Rally Championship) pour calibrer chaque composant. Contrairement aux kits génériques, chaque élément est testé pour fonctionner ensemble. Les concurrents proposent souvent des améliorations fragmentaires. Le PPP, lui, optimise l’ensemble : turbo, échappement, admission et gestion électronique.
Le système d’échappement haute performance améliore le flux des gaz, tandis que l’ECU remappé optimise la gestion du carburant. Les turbos modifiés réduisent le lag sans surchauffe. Investir dans le PPP renforce la valeur d’une Subaru. Le certificat d’installation Prodrive préserve la garantie usine.
Le PPP coûte entre 1 300 € et 2 500 € selon les versions. Mais contrairement aux kits isolés, il évite les coûts cachés. Les reprogrammations électroniques de garage, souvent nécessaires pour les alternatives, ajoutent 20% au budget. Avec le PPP, tout est inclus.
Les Hommes Derrière les Machines
Comme vous le savez, si Classic Courses est un repaire de passionnés de compétition, il nous arrive plus souvent de placer les hommes au cœur du sujet que les autos. Philippe, est le boss. Son métier, garagiste.
Frédéric a débuté en rallye en 2000 et a remporté en 2004 le Volant Peugeot sur une 206 XS, ce qui lui a permis d’être pilote officiel Peugeot en Championnat de France sur Asphalte en 2005 sur Peugeot 206 RC N3.
Racing Solutions et la Subaru Legacy
Racing Solutions nous ont ouvert leurs portes juste avant un Tour de Corse Historique pour lequel ils mettaient la dernière main à une Subaru Legacy construite chez eux et « raide de neuf ».
Tapie dans une discrète zone artisanale du Haut Var, terre de rallyes s’il en est, l’officine créée par Philippe Dran Padovani avec le concours de l’ancien pilote Frédéric Capuccio vous fait immédiatement pénétrer dans le monde Subaru.
Lorsqu’il a recroisé le chemin de Philippe en 2019, le projet de ce dernier le séduit, d’autant plus qu’il a préparé lui-même une Ford Escort pour courir en VHC. Les deux hommes lancent la machine Racing Solutionnes commençant par la 911 Gr4 et deux R11 Gr A. La réflexion stratégique, le goût pour les Subaru et leur savoir faire les amènent à la Legacy.
Peu importée en France à l’époque, trouver des Legacy n’est pas évident. Celles de Racing Solutions proviennent surtout de Belgique, d’Allemagne et des Pays-Bas. Un réseau de sous-traitants et fournisseurs s’est peu à peu mis en place.
Et chez Racing Solution, on ne se contente pas de commander les pièces et de remonter la voiture. Victor Aillaud, l’informaticien crée les maquettes des pièces en 3D ainsi que les boitiers électroniques et la cartographie. Oui Prodrive qui gérait les Subaru en course et dont la taille est sans commune mesure avec celle de Racing Solutions.
Les Subaru Legacy ont eu deux variantes, la phase 1 a été produite de 1989 à 1991 et la phase 2 en 1992. Elles pèsent 1360 kg, leur moteur 4 cylindres à plat développe 300 cv avec 40 mkg de couple. Il est doté d’un turbo avec intercooler à eau, ce qui est assez rare. Quatre disques ventilés, une boîte cinq et trois différentiels autobloquants lui permettent de bonnes performances en toutes circonstances.
La n°1 pour le Team Evo Motor Sport. L’un des plus beaux Rallyes, celui qu’on appelait Rallye des 10 000 virages, revit ses heures de gloire grâce à sa version historique. Il a eu lieu du 5 au 12 octobre. Jean-Claude Billot fut parmi les 96 engagés à voir l’arrivée et il le fit avec brio, terminant à la 35e place du rallye, parmi les BMW M3, Porsche 911et Ford Escort qui avaient dominé le rallye.
Une voiture neuve qui termine sans le moindre problème une épreuve aussi exigeante que le Tour ne Corse, ce n’est pas fréquent. Et c’est peut-être là qu’on attend Racing Solutions. En effet bien que de taille modeste, nous dirons plutôt de taille « humaine », cette « Officine », dans le meilleur sens du terme, travaille avec les process, les outils et les compétences de structures bien plus importantes.
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