Dans un avis rendu début octobre 2022, l’Ademe (l’Agence de la transition écologique) montre que les véhicules électriques ont un impact environnemental nettement moindre que leur équivalent thermique, mais un impact réel quand même. « Voiture verte », « zéro carbone » ou « énergie propre » : les slogans ne manquent pas quand il s’agit de promouvoir les voitures électriques. Des formules excessivement optimistes par rapport à la réalité de l’impact environnemental de ces véhicules, comme le montre le rapport de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, dans un avis paru quelques jours avant le Mondial de l’Automobile.

Aujourd’hui, les motorisations électriques constituent à peine 2 % du parc total, mais elles représentent 16 % des ventes. Dans la perspective de l’interdiction de la vente des moteurs thermiques en 2035 et de l’atteinte de la neutralité carbone en 2050, l’intérêt de ces véhicules méritait donc d’être précisé.

Une Dette de Départ

Pour commencer, une voiture électrique n’est jamais « zéro carbone ». Sa production, et notamment celle de ses batteries, émet des gaz à effet de serre (à l’origine du réchauffement climatique). Avant même d’avoir roulé le moindre kilomètre, une voiture électrique a donc une « dette » carbone de 5 à 15 tonnes équivalent CO2, selon les modèles. Cette empreinte est 2 à 3 fois supérieure à celle d’un équivalent thermique, indique l’Ademe.

La fabrication d’une voiture électrique a un impact carbone supérieur à celui d’une voiture thermique. En phase de fabrication, l’impact carbone d’une voiture électrique est plus lourd que celui d’une voiture thermique, car la fabrication des batteries implique l’utilisation de plusieurs énergies fossiles et de métaux tels que le lithium.

Compensation à l’Usage

C’est donc à l’usage que l’intérêt de la voiture électrique apparaît. Logiquement, la voiture électrique émet incomparablement moins de CO2 qu’une voiture thermique qui roule en brûlant de l’essence. Ceci est particulièrement vrai si la production d’électricité est décarbonée (issue du nucléaire ou de sources renouvelables), ce qui est plutôt le cas en France, mais pas partout (si l’électricité est produite en brûlant du charbon, le gain est évidemment moindre). Au fil des kilomètres, la voiture électrique prend donc l’avantage en termes d’émission de CO2. Pour une berline compacte, le point de bascule se situe aux environs de 70 000 km.

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Une voiture électrique émet beaucoup moins de CO2 qu’une voiture thermique. Émissions de carbone cumulées sur l’ensemble de la durée de vie. En revanche, la voiture électrique n’émet ni CO2, ni particules lorsqu’elle circule, contrairement aux véhicules essence et diesel. Le bilan carbone d’une voiture électrique s’améliore donc au fil de son utilisation. La question étant : cette amélioration compense-t-elle les émissions liées à la phase de production ? Autrement dit, le véhicule électrique présente-t-il un meilleur bilan carbone qu’un véhicule thermique équivalent ? La réponse est oui, selon une étude publiée, le 21 avril 2020, par Transport & Environnement (T&E), une organisation européenne qui regroupe une cinquantaine d’ONG.

Cette étude a comparé les quantités de CO2 émises par les véhicules diesel, essence et électrique. Pour ne pas biaiser les résultats, T&E a établi plusieurs scénarios pour le véhicule électrique, auxquels correspondent des bilans carbone plus ou moins élevés (selon le pays de production de la batterie, par exemple). La conclusion est nette : même selon le pire des scénarios, un véhicule électrique émet 22% de CO2 de moins que son équivalent diesel, et 28% de moins que son équivalent essence. Ces chiffres bondissent à 80% et 81% dans le meilleur des scénarios.

Bilan Global et Estimations

Au final, sur l’ensemble de sa durée de vie et en considérant qu’elle va rouler 200 000 km, « une voiture électrique roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique », conclut l’Ademe. Selon d’autres estimations, cet ordre de grandeur est même supérieur. Si on prend en compte l’impact de carbone de l’extraction de l’essence et de son acheminement, l’impact carbone de la voiture thermique est supérieur aux estimations courantes. Inversement, si on prend en compte les progrès récents dans la production des batteries, l’impact carbone de la fabrication des véhicules électriques est réduit.

Spécialisée dans ces questions, l’ONG Transport et Environnement, financée notamment par la Fondation européenne pour le climat, fait ainsi ses propres calculs. « Nos propres analyses sur le cycle de vie montrent un impact carbone 5 fois moindre pour les voitures électriques en France », indique son directeur France, Lucien Mathieu.

Pollution de l’Air Réduite

Les émissions de gaz à effet de serre représentent une part prépondérante de l’impact environnemental des véhicules, mais ce n’est pas la seule. Qu’en est-il sur la pollution de l’air ? Sur ce plan-là, l’avantage va aux moteurs électriques qui n’émettent aucun polluant d’échappement, évitant notamment de libérer des oxydes d’azote. Ces gaz toxiques restent problématiques dans plusieurs métropoles françaises, même si les émissions des voitures thermiques ont été très fortement réduites grâce aux pots catalytiques.

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Du côté des particules, le bilan est également avantageux, mais moins clairement. Si les véhicules électriques émettent moins de particules liées à l’usure des plaquettes de frein, ils émettent quand même, et peut-être autant, des particules liées à l’abrasion des pneus en contact avec la chaussée et à la remise en suspension de celles présentes à terre. Et ce d’autant plus que les véhicules électriques sont plus lourds et ont des pneus de plus grande taille.

Batterie Raisonnable

« L’électrification des automobiles n’en supprime donc pas toutes les nuisances », insiste l’Ademe. Pour les minimiser, la taille, et donc le poids, des véhicules électriques et des batteries doivent être remis en question. L’Ademe pose une limite à 60 kWh pour la capacité de la batterie, au-delà de laquelle « l’intérêt environnemental n’est pas garanti ». Mais la raison du choix de ce seuil n’est pas très argumentée. Ce type de batterie est déjà conséquent, pouvant offrir une autonomie de 450 km. Elle est donc trop grosse en remplacement d’une voiture dédiée à des trajets domicile-travail, mais peut être insuffisante en remplacement d’une voiture thermique roulant plusieurs centaines de kilomètres par jour.

« C’est sur ces gros rouleurs que le gain en émissions de carbone sur toute la durée de vie du véhicule est le plus important, souligne Lucien Mathieu. La taille doit être adaptée à l’usage. » Les tendances actuelles, avec un gain de poids moyen des autos de 10 kg par an depuis 30 ans, vont plutôt à rebours de cette approche raisonnable ! La présentation de la future 4L électrique, beaucoup plus longue, plus large et plus lourde que son ancêtre, témoigne du contraire d’une démarche de sobriété.

Se Détacher du Modèle

Or, il faut travailler sur la sobriété, affirme l’Ademe. Pour annuler les impacts environnementaux, le recours au véhicule électrique est nécessaire, mais insuffisant. Il faut travailler à la fois « sur la réduction des besoins de déplacements » et « sur un report vers d’autres moyens de mobilité moins impactants que l’automobile individuelle » : marche, vélo, transports en commun, covoiturage, autopartage, véhicules très légers, etc.

« Même électrique, la voiture n’est pas un véhicule durable et ne résout pas les problèmes d’occupation d’espace, d’accidentalité et de sédentarité », indiquait dans une tribune le Groupe d’étude et de recherche sur les véhicules intermédiaires (Gervi). Calquer les usages des voitures électriques sur leurs prédécesseurs, c’est reproduire un certain nombre d’erreurs ou en créer de nouvelles. Recharger ultrarapidement une batterie comme on fait « le plein » de carburant, en 2 minutes, représenterait un appel de puissance équivalent à celui, simultané, de 1 500 foyers !

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Réduire les émissions de gaz à effet de serre, la dépendance énergétique et améliorer la qualité de l’air en milieu urbain : c’est tout l’enjeu du développement des véhicules propres. Cette filière constitue aussi un enjeu industriel majeur pour le secteur automobile.

Avantages du Véhicule Électrique

  • 2 à 6 fois moins d’émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique
  • 80 % des composants des batteries lithium sont déjà recyclables
  • Environ 3 € pour 100 km parcourus en véhicule électrique (avec une recharge à domicile) contre 7 à 10 € pour un véhicule thermique
  • Jusqu’à 4 000 € d’aides de l’État pour l’achat ou la location d’une durée minimale de 2 ans d’une voiture électrique neuve
  • Dans 90 % des cas, une recharge qui s’effectue à domicile ou au travail
  • Près de 175 000 points de recharge ouverts au public, au 31 juillet 2025

Émissions de CO2 des Véhicules : Chiffres Clés

Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France. En 2019, il représente 31 % des émissions françaises de GES. 97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants. Les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports.

Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers.

En juillet 2025, les émissions moyennes de CO2 (exprimées en norme WLTP) s'élèvent à 91,8 g/km pour les voitures neuves et 167,8 g/km pour les véhicules utilitaires légers.

Néanmoins, la baisse des émissions unitaires de CO2 des voitures neuves s’est accélérée depuis 2020, en raison notamment de l’essor des acquisitions de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Les émissions unitaires moyennes de CO2 des voitures neuves sont ainsi passées de 186 g/km en janvier 2020 à 91,8 g/km en juillet 2025.

Cette baisse des émissions moyennes de CO2 s'observe également pour les véhicules utilitaires légers, passant de 186 g/km en janvier 2020 à 167,8 g/km en mars 2025.

Tableau Comparatif des Émissions de CO2

Type de Véhicule Émissions Moyennes de CO2 (g/km) - Janvier 2020 Émissions Moyennes de CO2 (g/km) - Juillet 2025
Voitures Neuves 186 91.8
Véhicules Utilitaires Légers 186 167.8 (Mars 2025)

Stratégie Nationale Bas Carbone

La Stratégie nationale bas carbone (SNBC) actuellement en vigueur (SNBC2, adoptée en 2020) fixe un objectif de réduction de 28 % des émissions du secteur en 2030 par rapport à 2015, et une décarbonation complète des transports terrestres à horizon 2050.

Pour atteindre ces objectifs, le scénario mobilise l’ensemble des cinq leviers suivants :

  1. Décarbonation de l’énergie consommée par les véhicules
  2. Performance énergétique des véhicules afin de limiter les consommations énergétiques
  3. Maîtrise de la croissance de la demande
  4. Report modal
  5. Optimisation de l’utilisation des véhicules pour le transport de voyageurs comme de marchandises

Dans le cadre des travaux de planification écologique, et en préparation de la prochaine révision de la SNBC, le gouvernement a fixé l’objectif de 15 % de voitures électriques dans le parc roulant en 2030. Le déploiement des poids lourds électriques sera également clé pour la décarbonation du transport de marchandises : alors que 6,1 % des immatriculations de poids lourds neufs en 2023 étaient électriques, le plan du gouvernement a fixé l’objectif de 50 % en 2030.

Réglementation Européenne sur les Émissions de CO2

L’Union européenne s’est dotée de règlements établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules légers neufs (2019/631) et les véhicules lourds neufs (2019/1242).

Le règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules légers neufs (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) a été révisé en 2023 dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 », afin de renforcer les objectifs de réduction des émissions de CO2, conformément à l’ambition climatique accrue de l’Union européenne (objectif de réduction des émissions de GES de l’UE d’au moins 55 % net d’ici 2030 par rapport à 1990).

Ce règlement fixe des objectifs de réduction des émissions moyennes de CO2 des véhicules légers neufs immatriculés au sein de l’UE (déclinés pour chaque constructeur automobile) sous peine de pénalités financières :

  • 2020 : 95g/km (NEDC) pour les voitures et 147 g/km (NEDC) pour les camionnettes
  • 2025 : -15% (par rapport à l’objectif 2021)
  • 2030 : -55% pour les voitures et -50% pour les camionnettes
  • 2035 : -100% (objectif de fin de vente des véhicules légers neufs thermiques)

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