Depuis le 1er septembre 2019, les véhicules industriels neufs doivent être conformes à la norme Euro 6-d. La sévérisation porte sur les méthodes de mesures et de contrôle des émissions plus que sur les seuils. Les constructeurs ont mis cette homologation à profit pour baisser les consommations.
A l’occasion de leurs communications relatives aux homologations Euro 6 step-d, les motoristes ont annoncé des baisses de consommation de gazole. Les fameuses déclarations VECTO (entrées en vigueur au 1er janvier 2019 pour les tracteurs et porteurs grands-routiers) et le prix des carburants expliquent cela. Chacun y va de ses chiffres : Volvo Trucks annonce, avec le FH I-Save, des gains de - 7% sur le poste gazole, et de - 8% sur celui de l’AdBlue. DAF avance - 7% sur les XF Euro 6-d exposés lors du salon IAA 2018. Des ordres de grandeur équivalents à ceux avancés par Scania lors de la présentation de la nouvelle gamme en août 2016 avec une réduction de -3% des consommations spécifiques et un gain global de - 5% sur le véhicule grâce aux améliorations apportées à la chaîne cinématique et à l’aérodynamique. Iveco avec le S-Way dévoilé cet été promet - 4% au chapitre consommation de gazole. Toutes ces comparaisons sont faites par rapport aux modèles respectifs des générations précédentes, ou correspondant à Euro 6-c.
Comment les constructeurs s'adaptent-ils à la norme Euro 6-d ?
Plusieurs stratégies sont mises en œuvre par les constructeurs pour atteindre les objectifs de la norme Euro 6-d. C’est le cas de MAN avec le nouveau moteur D15 de 9 litres de cylindrée, remplaçant du D20 sur les gammes TGS et TGX. Ces recettes, tous les constructeurs les exploitent grâce au travail des équipementiers tels que Voith, Wabco, Bosch ou Linning.
Avec l’homologation Euro 6-d, il a fallu également revoir et optimiser la montée en température des moteurs. Un enjeu qui deviendra encore plus crucial avec Euro 6-e ! L’injection électronique, les progrès des catalyseurs et des systèmes de dépollution jouent ici un rôle majeur. Cela a permis la simplification des moteurs Euro 6. On a ainsi vu se multiplier les moteurs dits « SCR only » sans recours à l’EGR, une rupture introduite par Iveco, suivi par Scania. Simplification également chez MAN avec le retour à un turbo-compresseur unique au lieu de la complexe suralimentation étagée qui prévalait jusqu’alors. Le tout avec des gains de puissance (+ 10 ch) et de couple (+100 Nm) sur les moteurs MAN D26 Euro 6-d.
Le retour de la technologie turbocompound chez Volvo Trucks
Volvo Trucks a frappé fort à l’été 2019 avec le retour de la technologie turbocompound. Scania avait, au cours des années 1990, commercialisé un moteur DTC12 utilisant cette solution, mais la fiabilité n’était pas au rendez-vous et le turbocompound fut mis de côté pour les véhicules routiers jusqu’à ce que Volvo le ressorte du placard en 2017 pour ses modèles vendus outre-Atlantique. Volvo avance - 4% sur le seul chapitre de la conso moteur. Sa valeur maximale est atteinte dès 900 tr/mn, et la puissance à 1 250 tr/mn (contre 1 530 tr/mn pour le D13K à suralimentation simple). En réhabilitant le turbocompound, Volvo Trucks illustre la recherche des motoristes en faveur du « downspeeding » (réduction des régimes moteur).
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L'optimisation des fluides et des composants mécaniques
En effet, depuis quelques années, on voit les indices de viscosité descendre de façon spectaculaire : des valeurs de 5W30 sont désormais fréquentes, et le 0W30 n’est plus du domaine de la science-fiction. Les volumes d’huile baissent dans les carters de ponts : un moyen de diminuer les pertes par barbotage. Les ponts hyper-longs désormais proposés chez tous les constructeurs n’ont d’autre but que de réduire les régimes moteur (donc les pertes par frottement internes) et le nombre de cycles d’injection à distance parcourue égale.
L'importance de l'aérodynamique et de l'électronique
Les pneumatiques ne cessent également de faire des progrès en résistance au roulement, et ce n’est pas un hasard si les principaux acteurs sont à la quête sur ce chapitre du triple A (pneus directeurs, moteurs, porteurs). Mercedes-Benz a frappé les esprits sur l’Actros modèle 2019 en supprimant purement et simplement les rétroviseurs à miroirs. Loin d’être une coquetterie, cela permet de réduire la surface frontale du véhicule, donc d’améliorer le coefficient de traînée du camion.
L’électronique, associée aux boîtes robotisées, joue un rôle décisif dans le pilotage de la chaîne cinématique. Le Predictive Powertrain Control (PPC) de Mercedes-Benz fut le pionnier de ces systèmes anticipant les difficultés de la route en présélectionnant les rapports de boîte et les vitesses de roulage afin de profiter au mieux de l’énergie cinétique. Ce sont aussi ces solutions à données topographiques et localisation GPS qui pilotent les fonctions de mise en roue libre. Chez Renault Trucks et Volvo Trucks, les progrès de ce système (Optivison pour Renault) sont spectaculaires entre les modèles Euro 6-c et Euro 6-d… à tel point que le constructeur suédois envisage de commercialiser dans son réseau une mise à jour logicielle en après-vente pour les clients ayant un Volvo D13 récent.
Perspectives futures
De même, l’électrification des composants (direction assistée ou freins à actionnement électrique en développement chez Brembo ou Haldex), la récupération d’énergie résiduelle à cycle de Rankine (sur lequel travaillent très activement Renault Trucks et Volvo Trucks) apporteront leur part.
| Constructeur | Modèle | Réduction de la consommation de gazole | Réduction de la consommation d'AdBlue |
|---|---|---|---|
| Volvo Trucks | FH I-Save | -7% | -8% |
| DAF | XF Euro 6-d | -7% | N/A |
| Scania | Nouvelle gamme (2016) | -3% (consommations spécifiques), -5% (global) | N/A |
| Iveco | S-Way | -4% | N/A |
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