La BMW R 1200 RT est l'une des plus grosses ventes de BMW en Europe. En France, elle est souvent préférée à la R 1200 GS, bien que cette dernière soit la meilleure vente de BMW Motorrad dans le monde. En 2010, la RT bénéficie de la dernière version du Flat Twin et de quelques aménagements. Nous vous proposons de découvrir en détail cette nouveauté.
Esthétique et Finition
Esthétiquement, la nouvelle RT reste très proche du modèle 2009, à tel point que seul un œil expert pourra noter les différences. Le millésime 2010 marque malgré tout quelques points au niveau de la qualité de fabrication. Certains plastiques, bruts sur la génération précédente, sont peints et vernis, alors que le traitement bicolore de certaines parties de l’habillage apporte une touche de dynamisme supplémentaire. Le coffre qui renferme le système audio reçoit un joint mieux intégré.
Ergonomie et Commandes
La selle standard, à 820 ou 840 mm de hauteur, impose une bonne séance de grimpette quand on mesure 1,70 m. Le guidon (revu en 2010), n’est ni trop large, ni trop étroit. La forme des plastiques n’écarte pas les cuisses. Les commodos inédits offrent des commandes de clignotants et d’appel de phare proches de ce que l’on trouve sur les japonaises. Ceux qui auront opté pour le kit audio devront également se familiariser avec la grosse molette de contrôle, logée sur la poignée droite, qui sert notamment à ajuster un volume sonore par ailleurs asservi à la vitesse.
Moteur et Performances
Après la R 1200 GS, revue sur le plan mécanique pour 2010, c’est au tour de la RT d’adopter les culasses à double arbre à cames et diverses évolutions. Au démarrage, le moteur laisse filtrer une mélodie légèrement plus présente que sur la génération précédente. Avec ses culasses types HP2, la RT 2010 devrait retrouver ses chevaux au fil des kilomètres au compteur, comme la HP2 Sport. En attendant, la RT 2010 n’est pas un « poumon » non plus : elle délivre une bonne sensation de couple, se montre remplie dès les plus bas régimes et grimpe de façon plus linéaire dans les tours.
Le flat twin de la RT 2010 mériterait presque le qualificatif de nouveau. En effet, outre l’adoption de culasses à 2 ACT et le rattrapage du jeu aux soupapes par linguets, il présente aussi bon nombre de modifications qui le distinguent de la génération précédente. Ainsi, les soupapes adoptent une disposition radiale et une levée plus élevée. Les soupapes d’admission passent de 36 à 39 mm et celles d’échappement de 31 à 33 mm. Vilebrequin, bielles et pistons sont modifiés, ainsi que les papillons d’injection. Les valeurs évoluent vers plus de performances : le régime utile maxi passe de 8 000 à 8 500 tr/min. La puissance maximale de 110 chevaux est atteinte à un régime plus élevé (7 750 tr/min contre 7 500 tr/min).
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Voici un résumé des modifications apportées au moteur :
- Distribution à 4 soupapes par cylindre via deux arbres à cames en tête
- Soupapes à disposition radiale
- Diamètre des soupapes d'admission augmenté de 36 à 39 mm
- Diamètre des soupapes d'échappement augmenté de 31 à 33 mm
- Levée des soupapes augmentée à 10,8 mm
- Corps des boîtiers d'injection passés de 47 à 50 mm
Ces modifications entraînent une augmentation du régime de puissance maximale (de 7 500 à 7 750 tr/min) et du régime maximal (de 8 000 à 8 500 tr/min). Le couple maximal de 120 Nm est obtenu à 6 000 tr/min.
Partie Cycle
Soyons honnêtes, si la version 2010 n’a pas évolué en châssis, c’est qu’elle n’en avait pas besoin face à une concurrence encore en retard sur ce point. Aujourd’hui, la R 1200 RT reste incontestablement la plus agile, voire la plus équilibrée des GT. Elle se place toujours avec aisance, les appuis sur le guidon sont parfaitement retranscrits. La mise sur l’angle ne demande pas d’effort, naturelle et progressive. La RT 2010 se montre toujours aussi neutre, que l’on prenne des virages en accélération ou que l’on y entre sur les freins.
La nouvelle bulle apporte un surcroît de protection, mais là, seuls les grands trouveront une différence notable avec un casque davantage épargné des bourrasques. Le nouveau guidon monté sur silentblocs vibre moins, mais là encore, la différence est peu flagrante.
Confort et Autonomie
Pour abattre de longues distances rapidement, rien ne vaut l'autoroute. "Full options", notre R 1200 RT ne demande même pas au pilote de doser la poignée d'accélération pendant de longues heures... Bulle baissée au maximum, dos légèrement courbé pour rester à l'abri du vent - et peaufiner le CX ou "coefficient de traînée" -, la R 1200 RT avale goulûment le bitume. Dans cette configuration, le Flat Twin boit quant à lui ses 5,6 l aux 100 km. Sans aller jusqu'à la panne sèche et en faisant le plein peu après que le témoin de réserve se soit allumé - on remet alors 20 litres -, la distance parcourue par la R 1200 RT atteint environ 360 km.
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En hissant la bulle à son maximum et en haussant encore le ton sur l'Autobahn, l'autonomie avec les 20 litres avant réserve chute à 270 km, soit environ 7,5 l/100km. À haute vitesse, la partie cycle se montre toujours aussi capable : les suspensions (Telelever à l'avant, Paralever à l'arrière) gomment absolument toutes les imperfections de l'autoroute en mode "Confort". Idem en cas de fort vent latéral car dans ces conditions, les dépassements de camions - voitures, motos, avions de chasse... - se font plus sereinement en mode "Normal".
La protection est exemplaire. Même après avoir essuyé de violentes pluies sur plus de 50 km, le pilote ne peut compter sur chacune de ses cuisses qu'une dizaine de gouttes et noter la très légère humidité du haut de son blouson... Naturellement, en cas de fortes pluies prolongées, il faudra recourir à l'équipement de pluie qui attend, toujours prêt, au fond d'une des deux vastes valises. Ses fidèles valoches de 32 litres accueillent sans problème les plus gros casques, y compris les modulables très prisés par la clientèle de ce type de véhicule.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre 4T, refroidi par air et huile |
| Cylindrée | 1170 cm3 |
| Puissance maxi | 110 ch à 7750 tr/mn |
| Alimentation | Injection 1 injecteur par cylindre |
| Boîte | 6 rapports |
| Suspension avant | Telelever |
| Suspension arrière | Paralever |
| Frein avant | 2 disques |
| Frein arrière | 1 disque |
| Pneu avant | 120/70 x 17 |
| Pneu arrière | 180/55 x 17 |
| Réservoir essence | 25 litres |
| Hauteur de selle | 820 mm |
| Poids à sec | 229 kg |
| Prix | 17300 Euros |
Options et Équipements
La BMW R 1200 RT 2010 de base s’affiche à 17 300 €, mais il est facile d’avoisiner les 20 000 € en souscrivant à quelques packs optionnels. Parmi les options disponibles, on retrouve :
- Anti-patinage
- Radio
- Ordinateur de bord
- Système de contrôle de la pression des pneumatiques
- Alarme
- Selles pilotes et passager et des poignées chauffantes
- Régulateur de vitesse
- Système de suspensions ESA 2
La dotation de série comprend tout de même le freinage intégral avec ABS.
Conclusion
En clair, la R 1200 RT ne décevra pas les chanceux qui pourront se l'offrir. Confort, agrément de conduite, autonomie, capacité de chargement : cette moto donne envie de rouler, loin et longtemps. Il y a donc de fortes chances pour que la R 1200 RT demeure la moto allemande préférée des motards français.
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