Qui n’a jamais goûté aux charmes de l’E30 sur un rond-point mouillé ne peut pas comprendre l’envie d’un peu de grip de temps en temps, quand le climat n’est plus aussi favorable.
Pour certains, une BMW doit être une propulsion malgré ce petit inconvénient mais, pour d’autres, bénéficier du plaisir de conduite d’une E30 tout en conservant une certaine sérénité sur chaussée grasse est un luxe non négligeable.
Quoi qu’il en soit, la marque de Munich n’a pas hésité en 1985 à présenter son nouveau bébé en la personne de la 325iX, dotée du récent 6 en ligne M20 de 2,5 litres et 171 chevaux.
L’Audi Quattro dans le viseur
L’objectif est clair : contrer Audi sur le marché des transmissions intégrales sans renier l’esprit béhème.
Grâce à une boîte de transfert Ferguson (comme sur la Jensen FF) et à deux autobloquants viscostatiques, la transmission du couple varie entre les roues avant et arrière en fonction de la chaussée (sans intervention du conducteur) mais conserve en temps normal une tendance “arrière” (répartition 37 % à l’avant pour 63 % à l’arrière), préservant l’aspect “propulsion” du modèle.
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Un système à la fois simple et complexe mais qui n’alourdit pas trop la voiture (80 kg de plus qu’un modèle normal).
Avec des voies élargies et une garde au sol plus haute, la 325iX se repère facilement d’autant qu’elle se voit dotée, à la mode des années 80, d’un kit carrosserie spécifique (passages de roues, pare-chocs avant et arrière et jupes latérales : un petit côté “kéké” pas déplaisant avec le recul et sans doute valorisant à l’époque, surtout en Allemagne, pays adepte - et fondateur - du tuning).
La 325iX reste sobre cependant, comme en attestent les photos de cet article, un brin bourgeoises.
Plus sécurisante, plus lourde, plus chère
Malheureusement, rouler en toute sécurité a un coût.
Financier d’abord, puisqu’une 325iX coûte 30 % plus cher environ qu’une 325i simple propulsion.
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Un coût aussi en termes de performances, puisque la transmission intégrale “bouffe” un certain nombre de chevaux, rendant la 325iX moins véloce que sa sœur plus légère et disposant de toute son écurie.
Cela explique notamment le fait que le X n’ait été disponible que sur la version 6 cylindres et pas sur les variantes plus “bas de gamme” et moins puissantes.
En revanche, cette transmission intégrale a un avantage : avec plus de grip, elle accélère plus fort au démarrage qu’une simple propulsion.
De toute façon, la 325iX ne s’adresse pas à la même clientèle.
Ceux qui veulent du X veulent rouler sans soucis plutôt que de cramer de la gomme, tout en restant fidèles à BMW, ou attachés à son image de marque.
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Dans tous les cas, elle permet à son conducteur de “ressentir” l’effet propulsion sans en avoir les effets secondaires, lorsque l’électronique n’était pas encore là pour corriger les erreurs.
D’autant qu’elle est équipée de l’ABS de série, toujours actif quelle que soit la situation.
BMW 325iX : Un véhicule de niche
La BMW 325iX est, en tout état de cause, un véhicule de niche.
Disponible d’abord en carrosserie coupé et berline (sedan), elle sera complétée d’une version Touring (break) en 1988, sans doute l’une des plus désirables des trois.
Sans être révolutionnaire, vendue cher, elle trouvera tout de même 34 852 clients à travers le monde (et notamment aux USA et au Canada).
| Modèle | Années de production | Nombre d'exemplaires |
|---|---|---|
| Coupé | 1985-1988 | Non spécifié |
| Berline (Sedan) | 1985-1988 | Non spécifié |
| Touring (Break) | 1988-1991 | Non spécifié |
| Total | 1985-1991 | 34 852 |
Aujourd’hui, les 325iX restent encore relativement abordables, mais font partie des modèles très recherchés.
Certains préfèreront rester puristes et goûter aux joies du travers, d’autres se laisseront tenter par le côté rassurant de la X, un peu comme à l’époque de sa commercialisation.
Pour qui habite en campagne en tout cas, une version Touring ferait un excellent “daily” pour aller aux champignons, à la déchetterie ou pour tout simplement s’amuser un peu sur les routes sinueuses du coin…
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