La BMW i8 est une voiture hybride rechargeable qui combine un moteur électrique, une batterie et un moteur thermique. Les roues arrières sont entrainées par un moteur trois cylindres essence TwinPower Turbo de 1,5 L et développant 170 kW (231 ch) pour un couple maximal de 320 Nm. La puissance est transmise aux roues à l’aide d’une boîte automatique à six rapports. Un moteur électrique d’une puissance de 96 kW (131 ch) et d’un couple maximal de 250 Nm entraîne les roues avant via une boîte automatique à deux rapports. La combinaison des deux moteurs via une gestion intelligente des flux d’énergie donnent une puissance cumulée de 266 kW (362 ch).
Il y a quelques années, j’ai eu l’occasion de faire un court trajet à bord de la BMW i8. Ses lignes sont toujours aussi torturées, travaillées, incroyables. Au même titre que sur la dernière Honda Civic Type R, le dessin sert la fonction sauf qu’ici, rien n’est brutalité, tout est fluidité et originalité. C’est simple, elle n’a pas vieilli d’un iota depuis sa sortie, au même titre que sa petite sœur BMW i3 dont le facelift est bien léger.
La robe blanche nacrée lui va par ailleurs à merveille, bien plus que je ne le pensais, contrastant avec les lignes bleutées et éléments noirs de la carrosserie. J’étais parti pour un essai fantasque et fantastique mais vous allez rire : j’ai crevé. C’est la première fois en dix ans de blog que cela m’arrive, cela ne m’était jamais arrivé non plus depuis que j’ai le permis, soit depuis 2002. Cela devait donc être un essai, ce sera finalement une “prise en main” car avec seulement 200 km parcourus, difficile de parler d’autre chose.
Design Extérieur : Un Chef-d'œuvre d'Aérodynamisme
Faisons le tour du propriétaire. Il y a tant à dire tant les lignes sont complexes et riches de détails. Le nez est indubitablement BMW avec la traditionnelle calandre, ici bouchée et passée au noir brillant ceinturé de bleu et de chrome. Le logo de la marque est surligné de la même manière tandis que le capot avant arbore une belle extraction d’air noire. Il s’agit de refroidir le système de récupération d’énergie qui a été installé sur l’essieu avant et qui permet de recharger au mieux les batteries installées quant à elles entre le conducteur et le passager, le plus au centre de l’auto et le plus bas possible également.
En plus de ça, les designers de la BMW i8 ont eu pas mal de liberté pour dessiner les prises d’air et travailler le flux aérodynamique censé s’écouler sur le capot et les flancs, donnant naissance à ces moustaches noires tombant du regard surligné d’un trait de LED. Vue de face, elle en impose. Vue de côté et de 3/4 avant, c’est encore plus flagrant avec une silhouette de supercar, rien de moins. La BMW i8 est à la croisée des chemins, coupé 2+2, berlinette à moteur(s) central(aux), machine polyvalente et look de sportive, il y a un peu de tout cela en elle.
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On découvre à l’avant gauche la trappe permettant de recharger l’auto, avec un système classique déjà vu ailleurs. La recharge se fait facilement, en branchant d’abord la station, puis l’auto. Le cercle LED clignote alors en bleu pour indiquer la mise en charge, tandis que les radiateurs tournent pour refroidir les batteries. Au delà de la prise, il y a encore beaucoup à dire avec notamment le fait que l’auto bénéficie d’un fond tout à fait plat et de bas de caisse échancrés de toute beauté. L’élément le plus spectaculaire reste la conduite d’air au dessus des arches du train arrière, créant un magnifique tunnel dans lequel on imagine l’air s’engouffrer. C’est de toute beauté.
L’arrière est encore plus exubérant ! Les larges arches du train arrière sont trouées par la canalisation de l’air en provenance des flancs. La grande vitre arrière s’ouvre sur un compartiment bagages et moteur où il n’y a guère de place. Du bloc moteur, nulle trace, il est encapsulé par la cellule en PRFC (plastique renforcé de fibres de carbone) et par une coque de métal et d’isolants phoniques et thermiques, le rendant tout à fait inaccessible. Les échappements sont également masqués et la poule se savoure donc sans ces sorties habituelles.
Intérieur et Confort : Un Cocon Technologique
L’habitacle est moins impressionnant, n’accusant en revanche pas son âge tant la BMW i8 était richement équipée lors de sa sortie il y a bientôt 4 ans. Les lignes sont épurées, avec une large console centrale très orientée vers le conducteur. J’ai apprécié notamment les ceintures passées au bleu BMW i, la cellule en PRFC apparente ou encore la belle sellerie surpiquée de bleu des baquets coques très confortables. Le seuil de porte est en revanche bien large et il n’est pas toujours aisé d’accéder à bord tandis que les places arrière sont assez larges, pouvant accueillir des adultes sans trop de souci à condition que conducteur et passager ne soient pas trop grands.
Le reste de l’habitacle est conforme à ce que l’on connaît chez BMW, avec un gros zeste de qualité perçue en sus pour ce qui me concerne et toujours quelques plastiques laids. On se sent en tout cas dans un beau cocon de la maison germanique, avec toutefois des arches de pare brise qui limitent pas mal la visibilité 3/4 avant. Le volant est épuré, conservant un minimum de commandes et arborant le même logo surligné de bleu que la calandre. Le système de commandes sur la console centrale est le même qu’ailleurs dans la gamme, avec toutefois la spécificité électrique et des rangements… de taille disons assez ridicule mais pratiques.
On note la possibilité de couper l’ESC juste à côté et il m’a fallu un peu de temps pour comprendre où était le mode Sport dont l’absence m’étonnait ! Cela se passe en fait au niveau de la commande de boîte, que l’on bascule vers la gauche sur un mode Sport qui active les batteries et le moteur au maximal. Gageons que la mise à jour de la BMW i8 qui ne saurait tarder remettra les pendules à l’heure pour ce qui manque aujourd’hui.
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Sensations de Conduite et Performances
Allez, il est plus que temps de vous parler sensations et conduite, du moins pour ce que je vais pouvoir en dire étant donné que j’aurai fait quelque chose comme 40 kilomètres de conduite parisienne, 120 km d’autoroute et 50 km de petites routes, dans des conditions à peine sèches. Mes premiers kilomètres parisiens se sont déroulés quasi intégralement en mode électrique, sans forcer le mode eDrive. Le trois cylindres ne s’est éveillé qu’à quelques reprises alors que je roulais en mode Confort au milieu de la circulation, sur un filet de gaz. La direction de la BMW i8 est quant à elle assez assistée, rendant les manœuvres aisées malgré un rayon de braquage limité. Les sensations sont donc limitées, avec un point milieu flottant, pas très agréable. Je m’attendais à mieux.
Coup de gaz, le trois pattes de 1.5 L s’éveille dans un grondement surprenant. Il développe quant à lui 231 ch et est turbocompressé. La puissance maximale est atteinte à 5800 tr/min quand le couple est de 320 Nm. Total cumulé : 362 chevaux et surtout 570 Nm de couple ! Ce qui m’a aussi convaincu sur la BMW i8, c’est l’agrément de l’hybridation. Les transitions entre les différents modes sont douces, pour ainsi dire imperceptibles, le moteur ne se faisant vraiment entendre que sur de fortes accélérations et s’éteignant sans se faire sentir également.
Sur autoroute, le silence est convaincant, avec des bruits aérodynamiques quasiment absents aux vitesses légales et un peu au delà. En fait, on se croirait dans une GT plutôt que dans une supercar. Cette sensation se retrouve aussi sur mon rapide roulage sur petites routes. Le moteur est incroyable. Il gueule comme un V8 ! Mes souvenirs du CERAM n’étaient donc pas erronés et chaque accélération est l’occasion de sourire comme un gosse tant ce moteur a du coffre, une sonorité bluffante et ce soupçon de caractère en plus qu’ont les moteurs d’exception. Sauf que celui-ci n’a que trois cylindres.
Malheureusement, je n’ai pas forcément retrouvé ce brio du côté de mes sensations en courbes. Le grip sur le train avant a été difficile à percevoir, cela clairement lié à la direction pataude. Les gommes étaient aussi peut-être fatiguées, je ne sais pas. Je n’ai pas eu le temps de creuser sur d’autres sections de routes plus ou moins exigeantes. Ce n’est pas grave en soi, évidemment ! Il est vrai qu’avec sa ligne incroyable, j’attendais peut-être un peu plus de folie du côté du comportement et de l’acuité des sensations. La marque aurait pu faire le choix de dédier les batteries à de la pure performance, c’est le cas en mode Sport avec un double déferlement sonore venant du moteur d’un côté et du sifflement si caractéristique des machines électriques ! On en voudrait plus, encore plus.
J’aurais voulu la connaître un peu plus pour infirmer ou confirmer ces premières sensations. Pourtant, je le voulais vraiment, terriblement, arborant un sourire de gosse tout du long de cet essai. Cette machine était un rêve que je touchais enfin du doigt. Un foutu petit silex en a décidé autrement en se plantant méchamment entre deux rainures du pneu arrière gauche.
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Consommation et Autonomie
Je commence d’ailleurs par mes consommations : 3.9 kWh/100 et 6.6 l/100 de moyenne. En terme de consommation de carburant, selon le cycle de conduite européen, la i8 affiche une consommation de 2,5 litres/100 km. Dans la « vraie vie », il ne fait aucun doute qu’il sera très difficile d’atteindre de tels chiffres. Il en va de même pour les émissions de CO2 annoncées à seulement 59 g/km.
La BMW i8 est dotée d’une batterie lithium-ion haute tension à refroidissement liquide d’une capacité énergétique utile de 5 kWh. Elle autorise une autonomie en mode tout électrique pouvant aller jusqu’à 35 km. En mode 100% électrique, il est possible de rouler jusqu’à 120 km/h, au delà, le moteur essence vient l’épauler.
BMW i8 Roadster: Une Nouvelle Dimension
La BMW i8 est un superbe coupé 2+2 hybride rechargeable qui s’inscrit dans pleinement dans la gamme i. A l'occasion du Salon de Los Angeles, la BMW i8 se voit enfin adjoindre une version cabriolet. Cette i8 Roadster profite comme le coupé d'une batterie plus importante, pour augmenter l'autonomie électrique.
Le moins que l'on puisse dire, c'est que la BMW i8 Roadster se sera faite désirer ! Il aura en effet fallu attendre cinq ans après la présentation du concept-car i8 Spyder au Mondial de l'Automobile en 2012 et quatre ans après la commercialisation de la version de série du coupé pour enfin voir apparaître une version cabriolet de la sportive hybride rechargeable. Esthétiquement, aucune surprise n'est à attendre, puisque la BMW i8 Roadster se révèle en tous points conforme à l'étude de style de 2012. Petite particularité tout de même : elle gagne un cartouche sur la custode, dans lequel est gravé le nom "Roadster".
Le toit en toile se replie électriquement en 15 secondes, jusqu'à une vitesse de 50 km/h. Cela entraîne la disparition des places arrière d'appoint, de série sur le Coupé. D'un point de vue pratique, on se consolera avec un espace de chargement supplémentaire de 92 litres.
Si le Roadster est sous les feux de la rampe, BMW n'a pas laissé de côté la i8 Coupé. Deux mois après le restylage de la citadine i3, la sportive hybride rechargeable gagne donc à son tour un coup de jeune. Du point de vue du style, cela se traduit uniquement par de nouvelles teintes de carrosserie et de nouvelles jantes, plus légères en moyenne de 1 kg par rapport aux précédentes.
Mais le plus important concerne la partie électrique, revisitée. La batterie au lithium voit ainsi sa capacité passer de 7,1 kWh à 11,6 kWh. Voilà qui fait grimper l'autonomie en mode tout électrique, toujours disponible jusqu'à 120 km/h, de 35 km à 55 km. Le moteur électrique, qui entraîne les roues avant, gagne quant à lui une poignée de chevaux : il développe désormais 143 ch contre 131 ch auparavant. De quoi désormais afficher une puissance totale de 374 ch (362 ch sur l'ancienne version), alors que le trois-cylindres essence placé à l'arrière culmine toujours à 231 ch.
La BMW i8 en 2025 : Toujours une Référence ?
En 2025, la BMW i8 continue de fasciner les passionnés d’automobile comme les amateurs de technologies hybrides. Ce modèle emblématique de la marque allemande, à mi-chemin entre performance et conscience écologique, revient sur le devant de la scène avec des mises à jour notables. Si vous vous demandez ce que vaut réellement la BMW i8 en août 2025, cet article vous livre toutes les informations clés, les dernières tendances, les cas d’usage concrets et les chiffres à jour pour comprendre pourquoi elle reste une référence dans le segment des sportives hybrides de luxe.
Quels problèmes la BMW i8 résout-elle en 2025 ?
- L’anxiété d’autonomie enfin dépassée : Contrairement aux véhicules 100 % électriques, la BMW i8 propose une solution hybride rechargeable qui rassure.
- Une réponse à la quête de performance écologique : La BMW i8 2025 incarne un compromis rare : offrir des sensations sportives tout en réduisant l’empreinte carbone.
Chiffres clés du marché en 2025
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Puissance totale | 369 à 374 chevaux |
| Accélération (0-100 km/h) | 4,4 à 4,6 secondes |
| Autonomie électrique | Jusqu’à 48 km |
| Temps de recharge | Environ 3 heures |
| Consommation annoncée | Plus de 140 mpg (≈ 60 km/l) |
Les Problèmes Courants et Solutions
Depuis mai, les inquiétudes grandissent autour des rappels liés aux batteries. Plusieurs utilisateurs rapportent des cas concrets d’incendies dus à un court-circuit thermique. Il ne s’agit pas encore de nuisance massive, mais assez pour diviser les forums. Les discussions en ligne tournent presque toutes autour de plusieurs problématiques bien identifiées :
- Serrures de porte défectueuses : une galère récurrente.
- Climatisation capricieuse : que ce soit à cause d’un compresseur H.S ou de fuites multiples, la clim demande souvent une intervention coûteuse.
- Batterie hybride : le cœur du véhicule inquiète autant qu’il impressionne. Risques de court-circuit évoqués, notamment après des périodes d’inactivité.
À ces soucis viennent s’ajouter des alertes régulières sur des défauts d’amortisseurs avant, des capteurs défaillants et une électronique vieillissante.
Conclusion
La BMW i8 reste en août 2025 une voiture mythique mais exigeante. Son look futuriste cache une mécanique complexe et coûteuse. Conduire une i8 n’est pas anodin.
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