La plus célèbre berline BMW s'est refait une beauté. À l'allemande, la Série 3 évolue par petites touches, du moins à l'extérieur.
Un Design Subtilement Restylé
Bien malin qui pourra reconnaître que cette BMW Série 3 est la dernière en date. Le restylage tout juste appliqué est on ne peut plus discret. Le plus probant côté style reste son regard affiné, doté d'une nouvelle signature lumineuse et sa calandre au remplissage plus marqué. Les boucliers avant et arrière sont également redessinés.
Des évolutions sont encore plus probantes sur la finition M Sport de notre modèle d'essai. Les optiques sont plus fines et les boucliers inédits, toujours différents selon les finitions. Notre exemplaire d’essai se pare d’une teinte grise, un choix courant pour ce modèle… Tellement courant que BMW a décidé de retirer du catalogue d’élégantes couleurs comme les marron, beige et bleu clair qui étaient encore proposés il y a quelques semaines. Dommage.
Comme sur le récent X1, le constructeur bavarois a fait le choix de simplifier sa gamme. Cela permet de réduire les délais de production, redevenus presque normaux pour la Série 3, ce qui n’est pas négligeable en cette période de pénurie. Les amateurs de couleur seront sans doute déçus, mais la simplification de la gamme ne s’arrête pas là. Exit la finition Luxury, qui faisait de la Série 3 une élégante berline. Désormais, le look sportif est quasi obligatoire, ce qui a le mérite de souligner le tempérament historique de cette berline. Le choix de jantes s’est considérablement réduit.
Ah, et si vous voulez exhiber à la face du monde que vous roulez en hybride, cette 330e ne sera peut-être pas le meilleur choix, les différences avec les versions thermiques s’arrêtant à la petite trappe sur l’aile avant gauche et aux logos discrètement soulignés de bleu.
Lire aussi: Cabriolet Sportif BMW : Notre Opinion
Intérieur Modernisé et Numérique
Mais le plus gros changement est opéré à l'intérieur. L'habitacle traditionnel mais très bien fini de cette génération de Série 3 se pare de l'agencement numérique qui équipe déjà son alter ego électrique, la BMW i4. La nouveauté la plus spectaculaire se trouve à l’intérieur. La planche de bord est nouvelle, désormais surmontée du double écran inauguré par le SUV électrique iX.
Cette énorme dalle incurvée est composée de deux écrans : 12,3 pouces pour le tableau de bord numérique configurable et 14,9 pouces pour l'unité centrale du système d'info-divertissement. Une installation de très belle facture et qui renferme le nouveau système d'exploitation de la marque. Une interface léchée, plutôt réussie en termes d'ergonomie et qui s'avère être, après apprentissage, plutôt facile à utiliser.
Alors que la version 8.0 du logiciel nous avait laissé circonspect sur l’iX, voire nous avait semblée carrément détestable sur le X1, l’ergonomie est ici plus aisée. Et pour cause: cette Série 3 restylée conserve la molette iDrive de l’ancienne, entourée de boutons de raccourcis. Certes, la page d’accueil du menu reste complexe, avec trop d’icones placés de manière un peu aléatoire, mais les divers boutons permettent d’accéder à la plupart des fonctions avec un nombre de clics raisonnables. Il fait donc toujours bon vivre dans cette Série 3 joliment présentée et finie.
BMW en a également profité pour balayer les boutons physiques qui subsistaient, laissant place à juste ce qu'il faut de tactiles. Les commandes restent facilement identifiables et plutôt aisées à utiliser sans quitter la route des yeux. Des « widgets » d'accès direct personnalisables facilitent également les choses.
A l’intérieur, les changements sont bien visibles, puisque cette Série 3 adopte à son tour le Curved Display, ce double écran incurvé remplaçant compteurs et écran central en une seule pièce. C’est une disposition que j’avais découvert sur l’i4 et que j’avais vraiment apprécié, aussi bien niveau de l’esthétisme que de la fonctionnalité. On retrouve ses petits très facilement, et j’arrivais à expédier la quasi-totalité de mes besoins via la molette iDrive, ses raccourcis et la commande vocale. Quel dommage qu’elle ait disparu sur les derniers X1 & Série 2 Active Tourer ! Et d’un point de vue esthétique, pas grand-chose à dire : c’est beau.
Lire aussi: Causes des pannes de lève-vitre sur BMW Série 1
Motorisation Hybride Rechargeable : Performance et Sobriété
En revanche, statu quo pour la partie mécanique de cette Série 3, qui reconduit toujours son impressionnante palette de motorisations : deux essence, cinq Diesel (!) et deux hybrides rechargeables. Les versions branchées rencontrent un succès assez logique sur notre marché.
Pour sa 330e hybride rechargeable, BMW a choisi le 2.0 turbo essence 184 ch de la 320i et y a ajouté, entre le thermique et la boîte auto 8, un bloc électrique fort de 113 ch et 265 Nm de couple, alimenté par une batterie Lithium-ion de 12 kWh. Si cette dernière réduit le volume de coffre à seulement 240 dm3 selon nos mesures (350 Dm3 sur les non hybrides) et le réservoir à seulement 40l au lieu de 60 l, elle permet de disposer, au total, de 292 ch et 420 Nm de couple quand on écrase l’accélérateur.
La 330e est la plus puissante des deux, avec 292 ch au total et un couple combiné de 420 Nm: le quatre-cylindres essence avance 184 ch et le moteur électrique, inclus dans la boîte de vitesses à la place du convertisseur de couple, développe 109 ch. Cette version 330 e développe jusqu'à 292 ch sous forme de boost (252 ch le reste du temps), de quoi offrir des performances solides et un certain caractère mécanique. Les ingénieurs BMW ont pris soin de peaufiner légèrement la sonorité et le tout est bien secondé par une transmission automatique à propos et réactive.
Avec seulement 3,9 s pour passer de 80 à 120 Km/h, cette 330e réédite, malgré un poids vraiment élevé (1 810 kg), les excellentes relances de la 330i essence forte de 258 ch, mais plus légère de 170 kg.
Un certain dynamisme qui n'empêche pas cette Série 3 PHEV d'afficher une remarquable sobriété pour un modèle de ce type. Il est très facile de descendre sous les 7l/100 km en moyenne, même batterie vide. Cette dernière, de 12 kWh permet quotidiennement de parcourir, dans les faits, une cinquantaine de km sans démarrer le bloc thermique. Des frais de carburant à économiser de manière substantielle pour ceux qui jouent le jeu de la recharge. En revanche, le tout petit réservoir de 40 litres ne favorise pas l'autonomie globale...
Lire aussi: Guide Huile Moteur BMW Série 1
Lors de notre essai, nous avons relevé une autonomie en mode électrique de 39 km, encore correcte pour effectuer les petits trajets quotidiens. Regrettons par contre que le chargeur embarqué se contente d’une puissance de 3,7 kW. Faire le plein de la batterie réclame quatre heures dans le meilleur des cas, ce qui apparaît excessif pour une si faible autonomie. Il apparaît donc dommage que BMW n’ait pas mis à jour ces éléments techniques.
Mais c'est au niveau PHEV que je reste un peu sur ma faim. Voyez-vous, proposer une batterie de 12 kWh rechargeable en 3 kW en 2023, c'est franchement service minimum, d'autant plus lorsqu'on se revendique être un constructeur premium ; regardez Volvo, qui arrive à glisser dans sa V60 pourtant pas de première jeunesse 18.8 kWh de batteries chargeables en 6 kW. Pour Mercedes-Benz, c'est un peu différent. Certes, sa Classe C hybride est capable de dépasser les 100 km d'autonomie via ses 25.4 kWh d'accus (pouvant même être rechargés à 55 kW en courant continu !), mais c'est en contrepartie d'un coffre vraiment minuscule.
En ville, cette 330e xDrive se débrouille fort bien. Côté autonomie, difficile de dépasser les 45 km avec une charge, mais le système PHEV est suffisamment bien foutu pour permettre de bonnes sessions de roulage en électrique même lorsque la batterie est annoncée être à plat. En outre, lorsqu'une destination est entrée dans le GPS, la voiture va déterminer en temps réel quelle énergie utiliser en fonction des conditions de roulage, permettant d'optimiser au mieux la conso.
Tableau récapitulatif des consommations et autonomie :
| Type de trajet | Autonomie électrique | Consommation (batterie vide) |
|---|---|---|
| Autoroute | 40 km | 8,9 l/100 km |
| Ville/Route | 46 km | 9,4 l/100 km |
Comportement Routier et Confort
Côté conduite, la douceur de l'hybride apporte un réel argument en ville, mais il est sérieusement écorné par la suspension raidie de cette finition M Sport, a fortiori avec les pneus run flat. Un véritable confort à l'allemande qui ne sera pas du goût de chacun, mais qui peut être évité en optant pour une finition standard nettement plus conciliante.
A bon rythme, cette Série 3 Touring lestée d'une pile rechargeable n'accuse pas trop le coup du surpoids, et conserve une tenue de route remarquable. On aurait simplement aimé un compromis de meilleure qualité et surtout une direction un peu moins muette.
Stable, équilibrée et dotée d’une motricité impeccable, elle s’est révélée rassurante en toutes circonstances. La direction, un peu lourde et manquant de ressenti, suscite moins d’éloges. En conduite dynamique, la répartition du couple prépondérante sur le train arrière rappelle que l’on est bien au volant d’une BMW.
Le châssis est remarquable d'agilité et de réactivité, bien aidé par une direction précise comme il faut, à défaut d'être particulièrement communicative.
Habitabilité et Aspects Pratiques
Tout break qu'elle est, ma Série 3 Touring se doit d'être habitable. A l'avant, on est bien. Les sièges se règlent dans tous les sens, la position de conduite est aux petits oignons, c'est top. A l'arrière, c'est plus ferme, mais l'espace reste tout de même très acceptable.
L’habitabilité arrière, certes correcte, n’est toujours pas le point fort de cette familiale mais la batterie de la version hybride rechargeable que nous avons essayée se situe sous la banquette arrière. Cela permet de conserver un volume de coffre de 410 litres sur le break Touring, tout de même 90 litres de moins que les versions thermiques.
Celui qui recherche avant tout une chic familiale, sobre et surtout pratique devrait rester sur sa faim : la BMW Série 3 ne s'est jamais réellement posée comme la reine de l'habitabilité, et c'est encore plus le cas de cette version hybride dont le coffre est amputé de quelques litres pour n'en afficher que 410.
Prix et Équipements
Le tarif est celui d’un haut-de-gamme: en break Touring, la 330e xDrive débute à 60.750€. Mais c’est seulement 200€ de plus que la 330d xDrive diesel, affectée d’un malus. La fiscalité plaide évidemment en faveur de l’hybride rechargeable, mais l’usage, pas nécessairement: une fois la batterie vide, la 330e consomme selon nos mesures 7,5 l/100 km sur autoroute et 7,8 l/100 km sur route.
Si la Série 3 Touring commence à 47 000 € en 318i de 156 ch, il faudra débourser 56 550 € minimum pour accéder à une version hybride rechargeable sous la forme d’une 320e propu de 204 ch (la partie électrique étant identique à la mienne, seul le moteur essence change). C’est une somme, sachant qu’une brave 320d xDrive de 190 ch à la sobriété faisant rougir Pierre Rabhi vous coûtera 6 100 € de moins à équipements équivalents et, wild card, une BMW i4 commence en version eDrive35 (que j’ai a-do-ré) à 57 550 €.
tags: #bmw #serie #3 #330e #essai #avis