Le Volvo FH célèbre ses 30 ans et poursuit son évolution technique, comme en témoigne l’apparition des versions Aero au cours de cette année 2024. À l’image de la prise en mains du Renault AE 500 Magnum originel publié en décembre 2023, poursuivons donc nos explorations spatio-temporelles avec un superbe spécimen de Volvo FH12 380 FM. Hasard de nos prises en mains, nous retrouvons pour la seconde fois un véhicule qui fut titré du Truck of the Year. Notre compagnon du jour a même eu le loisir de « faire un tour de cadran » et de dépasser allègrement le million de kilomètres, preuve d’une vie bien remplie. Et son histoire est insolite puisqu’il s’agit exactement du même modèle que le FH du lancement officiel de 1994 en France.
Une rupture profonde avec le passé
Le Volvo FH présenté fin 1993 est en rupture profonde avec les F12 qui l’ont précédé. À l’époque, un vent de renouveau souffle chez Volvo puisque de façon concomitante apparaît la voiture Volvo 850 qui constituait une véritable révolution par rapport aux Volvo 240 et 740 précédentes. Le changement le plus apparent concerne la cabine, avec son pare-brise fortement incliné. Une caractéristique stylistique qui marque toute la dynastie des Volvo FH. Outre son apparence, cette cabine bénéficie de tous les travaux menés depuis des années sur la sécurité passive. La firme de Göteborg (Suède) se targue d’excellents résultats aux crash tests et au test du pendule.
Notez que le modèle de cette prise en mains est un Volvo FH cabine FM. Cette dernière appellation ne prendra son autonomie commerciale qu’en 1998. Mais la vocation restera la même. La gamme FH ne comportera après cette date que les modèles grand-routiers à cabine haute ou Globetrotter.
Évolution technique discrète mais profonde
Pour la chaîne cinématique, l’évolution est plus discrète mais néanmoins profonde puisque l’on voit apparaître les injecteurs-pompe à pilotage électronique. Si les premiers exemplaires sont Euro I, la future sévérisation des normes est déjà anticipée. L’électronique fait ici son entrée et certains clients, parmi les plus traditionnalistes, vont initialement rester fidèles à leurs F12. Le châssis est également inédit bien que de facture très classique. Seul le freinage reste fidèle aux vieilles traditions Volvo, même si le système à tambours bénéficie de perfectionnements visant à en équilibrer les usures et améliorer la progressivité.
Sur le modèle de cette prise en mains nous disposons de 380ch. Si cela fait sourire aujourd’hui sur un grand-routier, c’était une puissance au cœur du marché pour un tracteur routier, l’autre meilleure vente Volvo de l’époque étant la puissance de 420ch. Volvo a développé pour ce FH à moteur D12, doté d’un arbre à cames en tête et d’une culasse monobloc, une injection électronique (appelée EDC chez Volvo) et appliqué les injecteurs-pompe. La commande électronique tient compte de la position de la pédale d’accélérateur, la pression de suralimentation, la température de l’air de suralimentation, le régime du moteur, la température du liquide de refroidissement et enfin la position de l’arbre à cames.
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Ces techniques et cette instrumentation du véhicule préfigurent les camions actuels. Cela permettait de protéger le moteur lors des phases de montée en température (jusqu’à 50c° au liquide de refroidissement) ou bien une protection du turbo-compresseur en altitude pour éviter les sur-régimes en limitant électroniquement le débit d’injection. Le compte-tours, avec sa zone verte allant jusqu’à 1700tr/mn (vous avez bien lu), prouve que les moteurs d’antan requéraient davantage de cravache qu’aujourd’hui. La puissance, dans cette version de 380ch était atteinte à partir de 1700tr/mn et tenue jusqu’à un peu plus de 1800tr/mn. Elle constituait, avec le 420ch très répandu à l’époque, le cœur de gamme Volvo FH à moteur D12. L’offre catalogue allait jusqu’à 460ch et débutait à 340ch.
Comme sur le Renault AE 500 Magnum, ce sont les valeurs de couple qui datent le plus 1700Nm de 1100 à 1300tr/mn, pour un tracteur maxi-code, cela prête à sourire aujourd’hui. Ce que les chiffres ne révèlent pas, c’est le tempérament et l’allégresse de ce moteur. Sa plage de régimes est étonnante et sa tolérance aux bas régime s’est révélée fort utile sur le parcours (voir pourquoi au chapitre transmission).
La boîte de vitesses : un défi pour les jeunes conducteurs
Avis aux plus jeunes de nos lecteurs, mais en ce temps-là, la boîte manuelle était la norme. Même si Volvo proposait déjà sur le FH des solutions automatiques à convertisseur issues des gammes d’engins de chantiers et dumpers Volvo CE (la Volvo Powertronic). Nous sommes donc ici en présence d’une boîte mécanique Volvo SR1700 à assistance pneumatique à 3 rapports avec relais et médiateur. Ce montage était optionnel. Il offrait 12 combinaisons plus deux vitesses extra-lentes. La prise directe correspond au 12ème rapport.
La boîte étant, comme le reste, d’origine, certains synchronisateurs (ceux correspondant à la 2ème et 5ème) commencent à être très fatigués. Le démonstrateur de la marque faisant le repérage aller, c’est l’occasion de prendre des cours afin de bien comprendre double débrayage et double pédalage. Deux manipulations qui seront fort utiles au moment de prendre le volant. Une fois la procédure assimilée, les vitesses passent facilement. Mais cela exige encore plus d’anticipation dans la conduite. Ce qui demeure bluffant, c’est la qualité de la commande de boîte, sa précision et sa vitesse de sélection. Sur ce plan il n’a pas pris une ride ! La difficulté due aux synchronisateurs (légitimement) fatigués mise à part, cette boîte est franchement plaisante.
On l’a peut-être oublié, mais le montage standard comprenait une boîte 8 rapports : la Volvo R1700. Et plus étonnant encore, sur la boîte Volvo SR1700 on pouvait demander l’option Geartronic, ancêtre des boîtes robotisées ZF As-Tronic. Reposant sur la même architecture interne, le changement des rapports était confié à un pilotage électro-pneumatique. « La sélection et le changement de rapport sont déterminés et commandés par un calculateur électronique qui pilote également l’embrayage mécanique ». Dans ce cas, la pédale d’embrayage est supprimée.
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À propos de celui-ci, sa commande est très progressive, et son assistance pneumatique fonctionne très bien tout en donnant un bon retour d’information. Dès lors, conduire ce « youngtimer » devient vite un jeu, d’autant plus plaisant que le parcours profite d’un trafic fluide et que la disponibilité de ce moteur permet de s’épargner nombre de changements de vitesses à l’approche des ronds-points. L’implantation du levier est de facture fort classique et exige une certaine détermination dans son actionnement.
Châssis et suspensions : un comportement honorable
Le pont moteur Volvo RAEV90 est à simple réduction, ce qui confirme le passage à une forme de modernité puisque ce choix réduit les pertes mécaniques. Il comprend un blocage manuel du différentiel en série. Notre véhicule dispose de jantes en alliage léger Alcoa optionnelles, un équipement apprécié pour la citerne qui présente également l’avantage de réduire les masses non suspendues. Notre camion était chaussé en Bridgestone 315/70 R 22.5 R-Steer 001 à l’avant et Continental HDC1 en 315/70 R 22.5 à l’arrière.
Sur le pont, la monte standard d’origine était de 285/60 R 22.5 afin d’obtenir une hauteur d’attelage à 900 mm mais l’adaptation au 315/70 R 22.5 était prévue dès l’homologation afin d’avoir une sellette à 1100 mm. Pour le reste, c’est du classique, du très classique avec des essieux rigides à l’avant et à l’arrière avec ressorts à lames paraboliques (2 lames à l’avant), associé à une suspension pneumatique arrière montée en série (code RADA4 chez Volvo). Le débattement de celle-ci est de+180 mm en rehausse et -50 mm en agenouillement. Le pont arrière est à 11.5 t de capacité. L’essieu avant, rigide, est un Volvo FAL de 7.1 t de capacité. En option, on pouvait obtenir un essieu avant à 8 t de capacité.
Ce conservatisme (que Volvo allait démentir sur la 3ème génération de FH avec l’introduction d’un train avant à roues indépendantes optionnel) n’empêche pas le tracteur de se comporter très honorablement. Les barres stabilisatrices avant et arrière conjuguées à un guidage très « ferroviaire » (rigoureux mais certainement par léger puisque associant un étai en V supérieur et des barres de maintien inférieures) du pont moteur ont certainement contribué à ce bon résultat. En fait, ce comportement tien au développement d’un châssis nouveau pour Volvo, spécifiquement pensé pour la gamme haute.
La direction, à assistance hydraulique, a donné entière satisfaction. Le filtrage est tout à fait honorable et peut être jugé comme très bon pour l’époque. Lors de notre roulage nous avions une semi-remorque de démonstration du parc de formation Volvo Trucks France, un ensemble classique à tridem fixe et suspension pneumatique. Etonnant Volvo FH !
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Freinage : un système tout tambours perfectible
Malgré une conception qui commence à dater sérieusement à ce chapitre le résultat est parfaitement convaincant. Fière de son propre système d’actionnement (le Z-Cam Volvo), la firme de Göteborg demeure fidèle au tout tambours jusqu’au moment où elle se convertira soudainement, et sans transition, au « tout disques » en 1998 ! L’architecture est à double circuit avec un actionnement à air comprimé. Le dispositif anti-enrayage est en série. Notez que Volvo ne l’appelle pas ABS mais ABZ !
Evidemment, notre évaluation porte sur un usage récréatif ou historique, car le « tout tambours » n’est peut-être pas la configuration la plus sereine à pleine charge dans les régions montagneuses. Objectivement, nous avons apprécié la belle progressivité de la commande de freins de service, ce qui n’était pas gagné avec cette architecture. On retrouve, comme sur le Renault AE 500 Magnun pris en mains précédemment, un frein d’alignement de semi-remorque. Un dispositif que l’on a oublié aujourd’hui en Europe (mais toujours bien présent aux USA).
Le frein moteur peut être complété du Volvo Engine Brake d’une capacité de retenue de 240kW, à commande électro-pneumatique, s’actionne via un interrupteur basculant. Une fois présélectionné, il est automatiquement activé dès que l’on relâche la pédale d’accélérateur. Si l’idée de l’interrupteur basculant paraît peu ergonomique selon nos critères actuels, cet aménagement a au moins le mérite de la simplicité et d’éviter toute confusion, contrairement au levier complexe utilisé aujourd’hui chez Volvo.
Sécurité et cabine : des aspects novateurs pour l'époque
Volvo était fier à l’époque de soumettre ses cabines aux crash-tests frontaux et au test du pendule arrière. La protection contre la corrosion était un vrai sujet et Volvo était fier d’annoncer la galvanisation à chaud des tôles et bain cataphorèse. Témoignage du fait que la sécurité passive était prise déjà très au sérieux à l’époque, la possibilité, d’avoir un airbag conducteur (à partir de l’année modèle 1995). Bon, on imagine que cette option (impliquant l’usage de la ceinture de sécurité pour être efficace et sûre) n’a pas figuré parmi les meilleures ventes en France.
L’originalité qui saute aux yeux est, évidemment, l’inclinaison du pare-brise. L’enjeu étant, évidemment, une amélioration du coefficient de pénétration dans l’air afin de réduire les consommations. Comme nous sommes en présence du FH cabine FM, les rangements se limitent à deux coffres latéraux, d’une taille pas très grande mais appréciables par la régularité des formes. L’accès se fait via 3 marches, éclairées, espacées de 35cm, bien alignées au caillebotis bien conçu. La dernière marche est protégée par le bas de la porte ce qui permet de la garder propre. Sur bien des aspects, cette cabine apparaît encore très fonctionnelle et pratique.
Sur le FM à cabine profonde, il n’était pas question de couchette haute, un privilège de la cabine Globetrotter. Petite précision historique, les premiers FM étaient donc des FH ! Cela était même la configuration de base appelée également L2H1 en France. Une version à cabine courte, dite L1H1 était également disponible sur demande pour le FH cabine FM. On apprécie la trappe de toit relevable qui permet d’améliorer la ventilation sans avoir à ouvrir les vitres ni solliciter la ventilation par air pulsé. Innovation que l’on n’attendait pas sur un tel véhicule : la présence d’un filtre à pollen dans le circuit d’air pulsé pour l’habitacle. Autre luxe étonnant pour l’époque, surtout à ce niveau de gamme : la présence d’une cabine basculante à 70° mouvement électro-hydraulique (une option bien sûr). Bon, sur un trentenaire, cela peut parfois être l’objet de facéties… Heureusement vite résolues.
Rétrovision et éclairage : des points faibles à améliorer
Là où ce tracteur a vraiment vieilli, c’est aux chapitres rétrovision et éclairage. Les évolutions réglementaires successives ont vraiment amélioré le premier point si important pour la sécurité. En fait, la taille des miroirs n’est pas en cause. Ils sont même bien placés pour ne pas gêner la vision aux intersections et ronds-points. Preuve du soin apporté à l’époque à leur conception, toutes les finitions disposaient d’une commande électrique à distance avec dégivrage.
Pour l’éclairage, les optiques simples à ampoules halogène H4 suffisent à dater l’engin. Les projecteurs longue-portée et les anti-brouillards séparés ne sont donc pas un luxe pour suppléer à la faiblesse des projecteurs principaux. Les emblématiques lave-essuie-phares des premiers Volvo FH sont réservés à la finition haute ou bien figurent en option.
Finition et sellerie : une qualité surprenante
La finition est juste bluffante pour une machine de 30 ans ayant franchi gaillardement le million de kilomètres. D’autant que l’on voit bien que ce camion a vraiment travaillé, mais l’aspect des plastiques force le respect. Et dire que les voitures Volvo de l’époque étaient du même acabit ! Autre temps, autres mœurs : cet état exceptionnel s’explique toutefois par le fait que l’actuel propriétaire ait pu retrouver les housses avec le tissu d’origine. La sellerie velours permet de reconnaître la finition haute.
Le tracteur standard en silhouette 4×2 était proposé en 3700 mm d’empattement, comme c’est le cas présentement. Pour les équipements de carrosserie, plusieurs prises de mouvement étaient proposées : entraînement par le volant moteur, par la distribution ou dépendantes de l’embrayage. On pouvait prélever de 400Nm jusqu’à 1000Nm suivant les options choisies. Le réservoir à carburant de série faisait 355 litres (accès côté droit) et pouvait être remplacé en option par un de 625 litres éventuellement complété par des réservoirs supplémentaires en aluminium (180 litres ou 355 litres).
Confort : ferme mais révolutionnaire pour l'époque
Pour le ressenti, on va dire que c’est ferme. Mais la suspension mécanique à 4 points par ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis et amortisseurs de la cabine, constitue une révolution par rapport au Volvo F12. Aucun phénomène de galop n’est perceptible. Comparé à son prédécesseur, c’était le jour et la nuit en terme de filtration et de confort de roulement. Avec le regard d’aujourd’hui, cela paraît très raide, surtout, et c’est assez paradoxal, sur les petites irrégularités.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Puissance | 380 ch |
| Couple | 1700 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle 12 rapports (option Geartronic) |
| Suspension arrière | Pneumatique |
| Freinage | Tambours (ABZ) |
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