Cet article traite de la restauration et du réglage des carburateurs Solex, en particulier pour les moteurs de BMW 2002. Les informations fournies concernent exclusivement les moteurs à 4 temps et sont destinées à l'utilisateur ne disposant pas d'un banc d'essais. Les indications sont donc d'ordre pratique, avec des méthodes de réglage adaptées à une utilisation sur route.

Principes de base

Avant de commencer, il est important de définir certaines expressions fréquemment utilisées:

  • Cylindrée unitaire: Cylindrée d'un seul cylindre.

Toutes les courbes de consommation sont tracées en fonction du régime moteur, exprimé en pourcentage de son régime maximum, dans des conditions de route plane et horizontale.

Choix et Installation du Carburateur

Orientation du Carburateur

Il faut d’abord savoir si le moteur s’accommode mieux du modèle inversé, horizontal ou vertical. Sur les voitures modernes, les carburateurs utilisés sont en majorité du modèle inversé. La commodité d’accès en est la principale raison. Toutefois, sur certaines voitures de sport ou de course, on peut être amené, pour des questions d’encombrement en hauteur, à utiliser des carburateurs horizontaux.

Nombre de Carburateurs

Il faut également déterminer le nombre de carburateurs nécessaires. Là encore, l’étude du moteur appelle ordinairement un genre de montage bien défini, soit un, soit plusieurs carburateurs. Cette deuxième solution est surtout utilisée sur des moteurs ‘sport’ ou de course.

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Calcul du Carburateur

Pour cela, il faut connaître la cylindrée unitaire, le régime du moteur et le nombre de cylindres alimentés par un même corps de carburateur. Par exemple, pour un moteur de 1,200 cm³ en 4 cylindres avec un régime maximum de 4.500 tours, la cylindrée unitaire est de 300 cm³. Dans ces conditions, choisir un carburateur de 30 ou 32.

Si le corps alimente un compresseur, le cas général consiste à alimenter l’ensemble des cylindres par un seul compresseur. D’autre part, la pression d’alimentation absolue à la sortie du compresseur est désignée par H exprimée en millimètres de mercure.

Dans ce cas, choisir le carburateur de dimension existante, d’un diamètre immédiatement supérieur à la dimension déterminée.

Si l’on utilise des carburateurs multiples, il est recommandé de réaliser la commande des gaz d’après le schéma. Le réglage en est plus facile et le déréglage moins fréquent.

Composants et Réglages du Carburateur Solex

Les carburateurs SOLEX comprennent plusieurs parties ayant chacune une fonction bien distincte et généralement ses propres éléments de réglage:

Lire aussi: Guide complet du réglage du carburateur Zenith (Renault 4L)

  1. Le niveau.
  2. Le starter.
  3. Le ralenti.
  4. La reprise.
  5. Le gicleur principal.
  6. L'enrichissement.

Niveau de la Cuve

Le niveau des carburateurs SOLEX est, en principe, établi pour une pression de la pompe d’alimentation de 150 à 170 g par cm² et pour une vitesse de densité de 0.720. Dans le cas d’une pression de pompe plus grande, il serait nécessaire de monter un pointeau d’arrivée d’essence plus petit.

Starter

Le starter assure la mise en marche à froid, le fonctionnement du ralenti à froid et la mise en action. Il comporte deux éléments de réglage : le gicleur d’essence (Gs) et le gicleur d’air (Ga). Il est utilisable tant que le moteur n’a pas atteint sa température normale d’utilisation. Son fonctionnement peut être automatique ou obtenu par une manoeuvre du conducteur.

L’action sur la tirette de starter provoque la rotation d’un jeu de glaces ne possédant qu’une position de richesse, avec ce modèle la commande doit être tirée à fond (starter en circuit) ou repoussée complètement (starter hors circuit). Ne jamais placer la tirette dans une position intermédiaire.

La richesse du mélange varie suivant la position de la tirette, l’appauvrissement du mélange est réalisé progressivement pendant toute la course de la tirette.

Ralenti

On n’attache jamais trop d’importance au bon réglage du ralenti. Un ralenti mal réglé peut, avec les meilleurs carburateurs, entraîner de graves troubles de fonctionnement.

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Le ralenti du moteur à chaud doit être réglé pour un régime compris entre 650 et 850 tours-minute suivant les cylindrées. Un compte-tours portatif facilite les opérations précitées et permet de réaliser de façon très précise le réglage du ralenti.

Certains carburateurs verticaux et horizontaux de fabrication moins récente peuvent comporter un ralenti à réglage d’air.

Il existe deux types de ralenti :

  • Le premier (ralenti normal) utilise la vis de richesse de ralenti (W) qui agit sur le débit du mélange fourni par le gicleur de ralenti et le calibreur d'air.
  • Le second (ralenti à richesse constante) amène à l'orifice contrôlé par la vis (Va) de l'air prélevé au niveau de la buse, auquel vient s'ajouter un mélange d'essence contrôlée par le gicleur CO et d'air contrôlé par le calibreur (u3).

Trous de By-Pass

La position du ou des trous de by-pass peut être différente d’un type de moteur à un autre.

  • Soit lorsque le papillon a dépassé le trou de by-pass et que le gicleur principal n’est pas encore amorcé.
  • Soit, au contraire, lorsque le papillon n’a pas encore atteint le trou de by-pass.

Si l’on veut que le trou de by-pass ne passe en aval du papillon que pour une ouverture plus grande du papillon, il suffit de percer un trou dans le papillon, ce qui permet de refermer celui-ci un peu plus lorsque le moteur tourne au ralenti. Au contraire, pour rapprocher le trou de by-pass de la tranche du papillon, c’est-à-dire pour que ce trou de by-pass se trouve en aval du papillon pour une plus petite ouverture, il faut donner un coup de lime sur la tranche du papillon.

Buse ou Venturi

Après avoir déterminé la section du carburateur, il faut choisir la buse ou venturi (K) optimum. Si l’on dispose d’un banc d’essai dynamométrique, il convient de recourir à celle qui donne une puissance inférieure de 3 à 4 % à la puissance maximum que peut donner le carburateur avec des buses supérieures. Si l’on cherche la meilleure performance, il faut choisir la plus petite buse donnant toute la puissance. Dans l’exemple qui a été cité d’un moteur 1200 cm³, on a trouvé que le diamètre idéal était 30 mm.

Tube d'Émulsion

On ne doit guère changer le tube d’émulsion d’origine que si l’on cherche à supprimer des défauts secondaires souvent difficiles à trouver (petites reprises progressives imparfaites, etc…). Si la petite reprise progressive est marquée par un ‘à-coup’, c’est très souvent parce qu’il y a un excès d’essence qui peut être dû soit à la pompe de reprise, soit au système de giclage.

Si la pompe de reprise est éliminée (cas d’un carburateur qui n’en comporte pas), on a intérêt à utiliser un tube d’émulsion avec de gros trous à la partie supérieure et, éventuellement, bouché à la partie inférieure par une goupille. Les tubes d’émulsion courts sont à employer dans les carburateurs alimentant un ou deux cylindres.

Montages Spécifiques

Montage 20

Ce dispositif comporte un gicleur principal (Gg) et un ajutage d’automaticité (a) indépendants.

Montage 22

Le montage 22 se différencie du montage 20 par un changement de position de l’ajutage d’automaticité (a).

Pompe de Reprise

Les pompes de reprise sont souvent nécessaires pour l'accélération et d'autant plus utiles que les tuyauteries d'admission sont plus longues. La pompe de reprise SOLEX à membrane peut être commandée soit par la variation de la dépression dans la tubulure d'admission (pompe pneumatique).

Sur ces versions de pompes de reprise, on peut régler le volume injecté et la durée d'injection. La durée de l'injection est fonction de la section du gicleur de pompe (Gp). Il est évident que, plus celui-ci est petit, plus l'essence met de temps à passer de la pompe dans la tuyauterie.

Le volume injecté se règle pour les pompes à commande mécanique par la longueur utile de la tringle de pompe dont l'extrémité filetée est munie d'un écrou de réglage.

Réglage Fin

Ce dispositif (fig. 24) est essentiellement constitué par un tube injecteur (E) qui s'alimente en essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l'entrée d'air principale de l'appareil.

L'ouverture et la fermeture de ce circuit sont commandées par un clapet à membranes (C1) soumis à la dépression tubulure et par un ressort taré (R).

Rétablir alors le plus petit gicleur Gg qui donne la puissance. On obtient ainsi un premier point correct A de la courbe caractéristique de fonctionnement figuré sur la courbe 3.

Supposons que cette courbe ne donne pas, en charge réduite, la meilleure consommation possible. Si la voiture continue à fonctionner convenablement, diminuer le Gg jusqu'à ce que l'on observe des troubles dans le fonctionnement (marche instable, quelquefois retours au carburateur, sensation de manque de puissance).

Conserver alors le gicleur qui donne cette consommation minimum à 75 % du régime maximum, ce qui place le régime de fonctionnement en B1, sur une courbe parallèle à la première courbe indiquée (on a vu qu'un changement de gicleur principal déplaçait la courbe de consommation parallèlement à elle-même).

Mais le point A s'est déplacé en A1, correspondant à un mélange trop pauvre pour la marche à pleins gaz. On rétablira la richesse à pleins gaz en utilisant un ajutage d'automaticité (a) plus petit que celui qui a été monté pour les essais.

Le point A1 remontera en A et le point B1 remontera en B' de façon à obtenir la courbe de fonctionnement en trait plein indiquée sur la courbe 3.

Des moteurs peuvent nécessiter pour la reprise l'emploi d'une pompe de reprise. Dans ce cas, on ne peut pas opérer comme précédemment, le moteur demandant une grosse différence de richesse entre les régimes de pleine charge et les régimes de charge réduite.

Carburateur-Régulateur SOLEX

Le carburateur-régulateur SOLEX est différent d'un carburateur SOLEX normal par le montage spécial du papillon réglant l'admission des gaz au moteur. Ce papillon est en même temps papillon-régulateur. Sa forme est telle que les gaz, en traversant le carburateur pour aller au moteur exercent sur lui une poussée qui a toujours tendance à le fermer.

Mais, comme on peut le voit sur la figure 29 ci-dessous, un ressort exerce une traction en sens inverse. Le papillon est donc soumis à deux forces antagonistes. Lorsque le régime du moteur est tel que la poussée des gaz dans le sens de la fermeture égale la traction du ressort dans le sens de l'ouverture, le papillon, en équilibre, s'immobilise.

Si le conducteur maintient l'accélérateur à fond, dès que le véhicule abordera une côte la poussée des gaz faiblira et le papillon s'ouvrira davantage. En descente, au contraire, la fermeture sera plus accentuée.

D'aprés le schéma ci-contre (fig. 29), on voit que le papillon est monté libre sur son axe grâce à un roulement à aiguilles, ce qui lui donne la sensibilité nécessaire. Les écrous de réglage de tension du ressort sont couverts par un chapeau dont l'une des vis de fixation est plombée.

Dépannage et Incidents

Il n'y a jamais à redouter d'insuccès définitif avec le carburateur SOLEX. Il ne peut que se produire des erreurs de montage ou de réglage. Il faut toujours se rappeler que l'esprit de méthode doit présider à la recherche des incidents.

Voici quelques causes possibles de problèmes :

Fuites

  • Tuyauterie percée ou dessoudée.
  • Robinet non étanche.
  • Joint de filtre desserré ou défectueux.
  • Pointeau défectueux, usagé ou de trop gros diamètre.
  • Impuretés empêchant la fermeture du pointeau.
  • Flotteur percé ou trop lourd.
  • Flotteur qui coince.
  • Porte-gicleur desserré.
  • Tous les joints du carburateur, mal serrés ou défectueux.
  • Essence trop légère.

Absence d'Essence

  • Pompe désamorcée.
  • Qualité de l'essence.
  • Entrées d'air additionnel (axe de papillon, joint de bride).
  • Mauvais réglage.
  • Mauvais montage.
  • Remontage défectueux de la glace du starter.
  • Mauvais réglage de la commande du starter.
  • Pointeau coincé.

Allumage

  • Tout le circuit d'allumage.
  • Batterie déchargée.
  • Allumeur en mauvais état.
  • Manque d'avance.
  • Bougies défectueuses ou encrassées.
  • Bougies mal réglées (6 à 7/10).
  • Condensation d'eau sur les bougies (intérieurement et extérieurement).

Problèmes Moteur

Le moteur doit réaliser une dépression maximum, sinon :

  • Etanchéité défectueuse (tubulure mal serrée).
  • Jeu dans les guides de soupapes.
  • Soupapes coincées, cassées.
  • Bougies, segments défectueux.
  • Montage des appareils branchés sur la tubulure d'admission.

Vitesse d'entraînement du démarreur insuffisante :

  • Batterie défectueuse.
  • Démarreur défectueux.
  • Qualité et viscosité de l'huile (prépondérant).
  • Graisse trop épaisse dans les transmissions.
  • Moteur dur, neuf ou révisé.

Autres Causes

  • Mauvaise arrivée d'essence.
  • Pompe désamorcée (tampons de vapeur ou vapor-lock).
  • Gicleur de ralenti trop petit, bouché.
  • Ralenti réglé trop lent, trop pauvre.
  • Ebullition d'essence.

Restauration des Carburateurs Mikuni PHH

Les Mikuni PHH, fabriqués au Japon par Kogyo, sont des carburateurs SOLEX spécifiques. On les trouve montés sur des Alfa, BMW, Mercedes, etc. Ils existent en 40mm pour la série et en 44 (et 50mm?) pour la compétition. Le but du carburateur est de réaliser un mélange d'essence et d'air pour alimenter les cylindres.

Pourquoi Restaurer ses Carburateurs?

Si le démarrage à froid est difficile, le moteur tient mal le ralenti, les trous à l'accélération sont insupportables, et la consommation est excessive, il est temps de restaurer les carburateurs. Les causes peuvent être des carburateurs non étanches, des buses bouchées, ou des membranes qui fuient.

Modèles de Mikuni PHH

On retrouve souvent les modèles suivants :

  • Solex (ou Mikuni) PHH S5
  • Solex (ou Mikuni) PHH T

Matériel Nécessaire

  • Outillage de base (clefs plates, tournevis)
  • Bac de nettoyage et brosses
  • Pétrole, gazole, ou nettoyant dégraissant
  • Compresseur
  • Emplacement propre avec rangements
  • Papier de verre fin
  • Petite fraise à main (Dremel)
  • Bombes de nettoyant carburateur
  • Kits de réfection
  • Durite à carburant, filtre à essence

Durée du Travail

La restauration complète peut prendre environ 20 heures, incluant la dépose, le nettoyage, la remise en état, et la repose sur la voiture, sans compter les réglages.

Dépose des Carburateurs

Cette opération ne présente pas de difficulté particulière. Attention à ne pas mélanger les tuyaux de dépression. Il est conseillé de prendre des photos pour le repérage. Boucher les trous de l'admission avec des chiffons propres.

Nettoyage des Carburateurs

Il est conseillé de laisser tremper les carburateurs complets quelques jours dans l'essence avant de procéder au nettoyage. Nettoyer l'extérieur des carburateurs, puis les sécher.

Démontage des Carburateurs

Commencer par les accessoires (fixation du starter, brides, leviers, arrivée d'essence, etc.). Ne jamais forcer sur les axes des carburateurs. Percer les têtes de vis grippées pour faciliter le démontage.

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