La restauration du carburateur d'une Renault 4CV s'inscrit dans une démarche rigoureuse de remise en état mécanique. Véritable organe de dosage air/essence, ce dispositif conditionne le rendement du moteur et le confort de conduite. Un démontage méthodique, associé à un nettoyage soigné et un remontage dans les règles de l'art, garantit le retour aux performances d'origine.
Le Carburateur Solex de la Renault 4CV
La Renault 4CV, animée par un moteur quatre cylindres en ligne monté en porte-à-faux arrière, utilise un carburateur Solex 22 BIC ou équivalent, de type simple corps à dépression. Avec les années, le bloc s'encrasse sous l'effet des gommes, vernis et dépôts liés à l'essence oxydée. Les gicleurs principaux finissent par se boucher. Les passages d'air calibrés perdent en efficacité. Les joints toriques se dessèchent progressivement. Le pointeau peut se bloquer, ce qui perturbe le niveau de cuve.
Restaurer ce carburateur permet de stabiliser la dépression dans la tubulure, d'assurer une nébulisation homogène du carburant, et de retrouver une richesse correcte à tous les régimes.
Préparation et Démontage
Positionné en partie haute sur la tubulure d'admission, côté échappement, le carburateur Solex de la Renault 4CV se démonte uniquement moteur froid, batterie impérativement débranchée pour éviter tout arc ou déclenchement intempestif du démarreur. Ce type de carburateur, souvent commun à plusieurs modèles Renault et parfois Citroën, peut exister sous plusieurs variantes.
Commencez par débrancher les durites souples d'alimentation en essence, en vérifiant l'état des colliers à vis ou à ressort. Utilisez ensuite une clé plate ou un cliquet avec douille de 10 mm pour desserrer les écrous de fixation situés à la base de la semelle du carburateur. Ceux-ci maintiennent l'ensemble sur la tubulure par deux goujons filetés. Soulevez ensuite le carburateur à la verticale, délicatement, en prenant soin de ne pas arracher le joint d'embase. Celui-ci est parfois collé par des résidus de carburant ou une légère oxydation.
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Fixez le carburateur dans un étau à mors doux, à l'horizontale, afin de ne pas marquer le corps en zamac. Il est impératif de stabiliser l'ensemble pour éviter toute tension sur les pièces fragiles lors du démontage. Commencez par démonter le couvercle supérieur, qui donne accès à la cuve, au flotteur et à l'ensemble pointeau-siège. Évitez tout outil improvisé qui risquerait d'endommager les empreintes en laiton.
Dès les premiers éléments retirés, réalisez un suivi photographique précis avec une vue du dessus, l'emplacement exact de chaque pièce, leur orientation et l'ordre d'assemblage des rondelles et ressorts. Prévoyez aussi un établi stable, des bacs compartimentés pour trier les petites pièces, et une fiche technique d'origine.
Nettoyage et Remplacement des Pièces
Commencez par un dégraissage soigneux au nettoyant spécial carburateurs, en insistant sur les zones encrassées. Immergez ensuite les composants métalliques dans un bac à ultrasons, avec une solution adaptée chauffée à 50-60 °C, pendant 10 à 15 minutes. Nettoyez manuellement les passages internes à l'aide de curettes en plastique ou de petits accessoires non abrasifs. Évitez absolument les fils métalliques qui pourraient altérer les calibrations d'origine. Un nettoyage complet permet de retrouver les débits exacts définis par la référence Solex d'origine.
Pour obtenir un résultat durable, utilisez un kit de réfection complet incluant joints, pointeau, membrane et gicleurs calibrés. Montez tous les joints neufs de la pochette de réfection (base, cuve, couvercle, axe). Changez le flotteur s'il est en laiton écrasé ou fendu (test à l'eau). Réglez le niveau de cuve à l'aide d'un gabarit millimétré fourni dans la pochette.
Réassemblage et Vérifications
Remontez dans l'ordre inverse en respectant un couple de serrage modéré (entre 1,5 et 2 Nm pour les vis en laiton). Utilisez systématiquement des joints neufs issus d'un kit de réfection compatible avec votre modèle, afin de garantir l'étanchéité et la durabilité de l'ensemble. Lors du réassemblage, veillez à positionner chaque gicleur selon sa référence Solex d'origine, en évitant toute inversion. Certains carburateurs montés sur Renault ou Citroën présentent en effet des variantes subtiles qui influent sur les performances.
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Vérifiez soigneusement l'étanchéité des plans de joint à l'aide d'une lampe frontale, notamment au niveau de la semelle et de la cuve. Avant de reposer l'ensemble dans le compartiment moteur, assurez-vous d'avoir à disposition les derniers éléments du stock : joints de réserve, vis spécifiques, ou fusibles si une intervention sur le faisceau électrique a été réalisée.
Réinstallation et Tests
Replacez le carburateur avec un joint d'embase neuf, idéalement issu d'un kit complet de réfection correspondant à la référence Solex de votre modèle. Reconnectez soigneusement les commandes de starter et d'accélérateur, ainsi que tous les petits accessoires annexes (ressorts, tringleries, butées). Lancez ensuite le moteur et laissez-le chauffer quelques minutes.
Terminez par un test dynamique en conditions réelles : passages de vitesses, montées, frein moteur, comportement à froid. Assurez-vous que toutes les pièces remontées proviennent d'un stock fiable ou d'un fournisseur reconnu, notamment pour les anciens modèles Renault ou Citroën.
Réglage du Ralenti et de la Richesse
Pour partir sur de bonnes basses il faut de préférence avoir fait les réglages et vérification de basse au niveau de la carburation et de l'allumage :
- Bougie en bon état
- Allumage calé correctement
- Condensateur et contact de rupteur en bon état
- Carburateur en bon état, correctement réglé (hauteur du pointeau et ouverture positive) avec de préférences des filtres neufs
- Jeu des culbuteurs réglé
- Circuit d'essence en bon état (durite, filtre, pompe)
- Pas de fuites au niveau des durites de recyclage d'huile
Le carburateur lui même est sensé être monté sur un moteur précis. Il arrive souvent que suite à des bricolages le carburateur soit changé sans se soucier du numéro d'affectation. Cela peut causer là encore des problèmes de réglage du ralenti.De préférence il faut monter le carburateur prévu à l'origine sur son moteur.
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- La vis A est la vis de richesse : elle permet de réglage du rapport air/essence au ralenti.
- La vis B est la vis de réglage de la butée du papillon des gaz.
Avant de démarrer le moteur :
- Visser la vis de richesse (A) au maximum mais sans forcer puis la dévisser de 3 tours
- Visser ou dévisser la vis de ralenti (B) de manière à ce qu'elle soit en juste contact avec la butée du papillon des gaz puis rajouter 3 tours (ça permet d'ouvrir légèrement le papillon des gaz).
Remarque : lorsque la vis de ralenti (B) est relâchée vérifier, que le câble d'accélérateur ne soit pas trop tendu de manière à être sur que papillon des gaz se referme au maximum.
Démarrer le moteur. Il devrait normalement démarrer assez facilement avec ce préréglage (penser tout de même à mettre le starter au début). S'il ne démarre pas, il faut visser un peu plus la vis de ralenti (B) voir dévisser de quelques tours la vis de richesse (A) jusqu'à obtention d'un ralenti qui tient.
Attendre ensuite que le moteur soit à température de fonctionnement pour commencer le réglage proprement dit (attendre 1 ou 2 allumages de ventilateur). Pensez à retirer le starter au bout d'un moment sinon le réglage risque d'être cocasse.
Une fois le moteur à température de fonctionnement, visser ou dévisser la vis de ralenti (B) afin de faire tourner le moteur à sa vitesse de rotation normale (cf. tableau). Ensuite visser ou dévisser la vis de richesse (A) jusqu'à obtention du régime moteur maximum (si on vise trop le régime baisse car le mélange devient trop pauvre en essence et si on dévisse trop le moteur se met à "boiter" car le mélange est trop riche).
Une fois que le moteur est sur son régime maximum, dévisser la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis jouer de nouveau avec la vis de richesse pour obtenir encore une fois le régime moteur maximum. Attention : à partir de là, les réglages deviennent relativement fins et il faut travailler par 1/4 de tour voir même par 1/8 de tour sur la fin.
Dévisser de nouveau la vis de ralenti (B) afin de revenir à la vitesse de rotation normale, puis rebelote sur la vis de richesse et recommencer ces étapes jusqu'à ce que la moindre modification de réglage de la vis de richesse (vissage ou dévissage) entraîne une baisse du régime moteur.
Si vraiment il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec cette méthode c'est qu'un autre élément entrant en jeu ne fonctionne pas correctement (réglage interne du carburateur, pompe à essence, allumage,… voir la liste plus haut).
Pour info : au contrôle technique pour passer la pollution, la teneur en CO doit inférieur à 4,5% pour nos vieilles voitures. Avant le contrôle technique il est évidement possible de revisser un peu la vis de richesse afin de diminuer la pollution juste le temps du contrôle (et oui c'est le jeu…).
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