Le Peugeot Rifter, tout comme le Citroën Berlingo, est un ludospace qui se veut moins utilitaire et plus attrayant. Cette troisième génération du ludospace du groupe PSA soigne son apparence, mais les versions d’entrée de gamme sont chiches en équipement. Sa version longue offre sept vraies places.

1. Présentation du Peugeot Rifter

Alors que les Citroën Berlingo et Opel Combo n’ont pas changé de nom, le Peugeot Partner s’est transformé en Rifter en 2018 à l’occasion du lancement de la troisième génération du ludospace badgé PSA. L’objectif est clair : faire oublier des origines d’utilitaire peu flatteuses. En empruntant au langage esthétique des SUV, il faut reconnaitre que ce Rifter a gagné en sex appeal. Mais c’est surtout à l’intérieur que la rupture s’opère avec le mini-volant et le tableau de bord haut perché, signature de la maison au Lion (les Berlingo, Combo Life et PROACE en sont privés). L’écran tactile, disponible dès la deuxième finition, fait également monter en gamme ce descendant du Partner. En revanche, il faut s’accommoder des matériaux quelconques, qui rappellent les gènes rustiques de l’ensemble.

Le châssis se montre étonnamment efficace pour ce type de véhicule : direction incisive et précise, amortissement plutôt prévenant. Mais là encore, on est loin du confort prodigué par un monospace ou un SUV bien né. Le Rifter se rattrape toutefois par ses aspects pratiques : portes coulissantes, coffre modulable et, sur la finition haute, sièges arrière indépendant (banquette fractionnable en niveau 1 et 2). Il est disponible en 7-places et en version longue (+ 35 cm).

D'ailleurs, l'idée n'est pas seulement de se démarquer de l'ancien Partner Tepee, mais également des cousins Berlingo et Combo Life, qui sont reconduits eux aussi. Pour ce faire, le Peugeot Rifter endosse le rôle du baroudeur de la bande, notamment par l'intermédiaire de ses protections de carrosseries et de sa caisse légèrement surélevée. Il est également l'un des premiers à porter la nouvelle griffe verticale et lumineuse intégrée aux phares avant, comme sur la berline 508. Si on ajoute à cela une calandre chromée, des feux arrière à LED et des jantes alliage bicolores, le modèle jette définitivement l'étiquette du ludospace ringard à la poubelle. Qui a dit qu'un VUL ne pouvait pas être sexy?

Lorsqu'on pénètre à l'intérieur, on découvre une planche de bord inhabituelle sur le segment : c'est tout simplement l'i-Cockpit vu sur les berlines et SUV du constructeur qui a été greffé à bord. Petit volant sportif, instrumentation surélevée, tablette tactile, présentation épurée avec peu de boutons apparents... La recette est respectée et cela n'a plus rien à voir avec l'ancienne présentation de planche de bord, typée utilitaire.

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À l'arrière, on relève également des modifications, même si elles ne sont pas esthétiques mais plutôt pratiques. Le Peugeot Rifter gagne par exemple des vitres électriques, de nombreux rangements sous le toit ainsi que des sièges entièrement rabattables dans le plancher, qui peut donc devenir totalement plat si besoin. Comme c'est aussi le cas du siège avant passager, on peut charger des objets très longs de manière encore plus aisée. Côté volume, justement, celui du coffre oscille entre 775 et 1 050 litres selon la version du véhicule (Standard : 4,40m et XL : 4,75m). Notez que la plus longue des deux est la plus apte à accueillir 7 passagers car les sièges de second rang y deviennent coulissants.

Sous le capot, l'offre est toujours dominée par le diesel avec trois versions différentes du 1.5l BlueHDi (75/100/130 chevaux). En essence, il faut se contenter du bloc 1.2l PureTech 110 chevaux. Si sa consommation et ses émissions de CO2 sont plus élevées, ce dernier a néanmoins le potentiel de représenter une plus grosse part des ventes que sur les générations précédentes, en vue du climat actuel... Une bonne chose qu'il soit présent, donc ! Une fois le moteur du Rifter enclenché, on remarque les progrès réalisés en matière d'insonorisation et le comportement plus dynamique que chez la concurrence, en partie due à la hauteur de caisse et aux réglages de suspension spécifiques.

Différencié d'un ludospace et lorgnant du côté des SUV, le Peugeot Rifter est un crossover d'un nouveau genre.

Comme vous pouvez le voir, sur la photo ci-dessus, le Peugeot Rifter et le nouveau Berlingo Citroën ont tous les deux grandis : Les deux ludospaces ont pris 2cm, pour atteindre 4,40m et se sont élargis de 4cm (1.85m). Les équipements se sont aussi modernisés avec notamment l’affichage tête haute, le volant réglable en profondeur et la direction électrique.

Toutefois, fin 2018 ces deux véhicules à tout faire proposeront une version longue de 4,75m. Les deux ludospaces français n’ont jamais autant marqué de différences au niveau esthétique. Le Peugeot Rifter a opté pour un style plus aventurier, avec sa finition GT-Line il développe une face avant plus dynamique. Au niveau hauteur de caisse, il est à + 3cm que le Berlingo. Cette 3ème génération de Berlingo adopte pour la première fois la face avant avec les optiques à double étages qui lui font changer sa morphologie.

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A l’intérieur, c’est une déception pour le Rifter, il est paré d’une planche de bord imposante et sans aucune finesse. Les plastiques sont décevants, sonnent désespérément creux tandis que le toucher est rugueux. C’est tout juste si, sur la version GT-Line, Peugeot a consenti à augmenter la planche de quelques plastiques au toucher brossé. Pour le Berlingo c’est plutôt une réussite. L’habitacle change complétement de style et écarte le Berlingo III des premières versions dérivées des utilitaires.

On ne comptera pas loin de 19 aides à la conduite sur ces 2 véhicules pour une conduite en toute sécurité et en toute sérénité. Pour le Rifter, le coffre offre une capacité de 775 à 4000 litres. Le volume augmente après rabattement des sièges, le Rifter peut s’élever à un volume maximum de 3500 litres pour la version standard, et jusqu’à 4000 litres pour le Rifter XL.

Pour la première fois, le Berlingo est proposé en deux tailles avec une version standard (M) de 4,40 mètres et une version longue (XL) de 4,75 mètres, chacune étant disponible en cinq et sept places. Par rapport à son prédécesseur, le coffre gagne 100 litres pour atteindre les 775 litres en taille M et les 1050 litres en taille XL, son accessibilité étant facilitée par la lunette arrière ouvrante.

Le Peugeot Rifter est proposé dans les finitions Active, Allure et GTLine.

Cousins mais Rivaux

Cousins mais également rivaux, les Citroën Berlingo et Peugeot Rifter dominent le marché des ludospaces. Fruits du groupe PSA, les Citroën Berlingo et Peugeot Rifter sont conçus à partir de la même plateforme EMP2. Ils ont donc des dimensions identiques : 4,40 m et 775 à 3500 litres de coffre si on escamote les sièges de rang 2. Pour la grande version de 4,75 m - appelée respectivement « XL » et « Long » - ces volumes atteignent 1050 et 4000 litres. Même combat sous le capot avec des motorisations issues de la maison-mère : 1.2 PureTech en essence et 1.5 BlueHDi en diesel, distillant 110 ou 130 chevaux.

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Le tout accompagné, au besoin, d’une boîte de vitesses automatique EAT8 sur les blocs les plus puissants. La première vraie différence entre les deux ludospaces, c’est le style extérieur. Tandis que le Citroën Berlingo se montre original avec ses phares avant sur deux niveaux et ses Airbumps, le Peugeot Rifter se veut baroudeur à l’aide de ses protections de carrosserie musclées, de sa calandre verticale et de sa « griffe » dans les optiques. Lorsqu’on pénètre à bord des deux véhicules familiaux, l’écart se creuse encore. Si le Rifter flatte la rétine avec son « i-Cockpit » (petit volant, compteurs surélevés), le Berlingo reste sobre et mise sur l’impression d’espace à bord en supprimant la séparation entre les sièges avant.

Si vous ne parvenez toujours pas à faire votre choix, c’est peut-être le prix qui le fera. Le Citroën Berlingo Live débute à 22 450 euros en catalogue et 17 000 euros chez les mandataires avec jusqu’à 28% de remise. Donc, si vous souhaitez dépenser le moins d’argent possible, le Berlingo est tout indiqué. Et si vous privilégiez la dimension plaisir, le Rifter est à retenir.

ESSAI. Au SUV, il emprunte son allure de faux baroudeur ; au monospace, son souci du confort. Normal, après tout : le Rifter repose sur la plateforme du Peugeot 3008. Voilà qui en fait le plus sophistiqué des ludospaces. Le plus cher, aussi.

Simple ludospace, le Rifter ? A voir. C'est qu'en décidant de construire le remplaçant du Partner Tepee sur les fondements modernes de son SUV 3008 et de sa berline 308, Peugeot ne fait pas que rationaliser ses fabrications : il redéfinit la notion même de ludospace. Pour bien marquer ce saut générationnel, le Partner Tepee tenait à changer d'identité. Si la fourgonnette répond toujours à l'appellation de Peugeot Partner, celle de Partner Tepee est abandonnée au profit de Peugeot Rifter. Pourquoi ce nom qui souffle le froid ? Pardi ! Pour renforcer le parfum d'aventure qui émane des extensions d'ailes en plastique noir et des sabots de protection factices dont se pare ce ludospace.

Le Peugeot Rifter affectionne ainsi l’allure du faux baroudeur, un genre décidément très en vogue. De fait, le Peugeot Rifter en met plein la vue. Avec son nez haut et court, ce ludospace arbore un air renfrogné qui l'apparente à son grand frère, le Peugeot Traveller dérivé lui aussi d'une camionnette. A l'arrière en revanche, les changements sont subtils. Tellement, qu'on jurerait voir recyclés à l’identique le hayon et le bouclier du Partner Tepee.

"C'est un choix assumé", revendique Nicolas Judenne, Chef Produit. "Nous avons observé la concurrence et les contraintes du segment : pour offrir le volume de chargement attendu par la clientèle, difficile de s'éloigner de la forme du parallélépipède. Le Partner Tepee fait encore parti des véhicules les mieux dessinés de sa catégorie, aussi nous avons décidé de nous contenter de modifications de détails. L'évolution est à peine plus marquée sur les flancs, où l'on remarque que les rails de guidage des portières coulissantes ne tentent plus de se confondre avec l'encadrement noir de la vitre. La découpe en biseau des angles de fenêtre était déjà la marque de fabrique des Partner et Berlingo de la précédente génération. Détail nouveau, le carreau sur la portière latérale coulissante n’affleure plus la carrosserie car - miracle ! - il descend désormais d’une simple pression sur un bouton. Ce raffinement inédit participe à faire oublier les origines utilitaires de l’engin. Attention toutefois, le Peugeot Rifter de milieu de gamme se contente de l’ancien système d’ouverture à compas.

Chez Opel, on soutient que si on leur en avait donné le temps, les designers aurait pu mieux différencier le Combo Life de ses cousins français. On n'explique pas autrement l'irruption du i-Cockpit dans le Rifter. Peugeot tenait à ce que sa montée en gamme soit palpable jusque dans le plus humble de ses véhicules. Résultat, là où le Citroën Berlingo Multispace et l'Opel Combo Life partagent une planche de bord identique, le Peugeot Rifter a droit à une instrumentation implantée plus haut, au-dessus d'un petit volant à deux méplats bien connu des possesseurs de 308 et de 3008. En revanche, le bel écran à cristaux liquides de 8 pouces et les matières soyeuses de ce dernier n'ont pas droit de cité dans le ludospace : le Rifter se contente de bons vieux compteurs à aiguilles et de plastiques rigides.

Ces efforts de différenciation ont un coût, qu’efface en partie la promesse des volumes de ventes additionnels de la variante Opel. Surtout, le Peugeot Rifter s'autorise des tarifs supérieurs à ceux de ses frères. Comptez pas moins de 23.150 euros pour la version d'entrée de gamme à motorisation essence de 110 chevaux et 31.300 euros pour la version de pointe, Rifter 1.5 BlueHDi 130 en finition GT Line. Ajoutez 1.000 euros pour la version 7-places allongée à 4,75 mètres de long, au lieu de 4,40 m. L'équipement est à l'avenant.

A condition d’y mettre le prix, car la version d’entrée de gamme Access fait peur à voir avec ses boucliers noirs et sa radio d’un autre temps (l'écran de 8 pouces est facturé 500 euros). Outre le i-Cockpit déjà cité, les versions huppées du Peugeot Rifter profitent des atouts de l'architecture électrique de la plateforme EMP2 pour s'entourer d'aides à la conduite inédites dans la catégorie : GPS connecté, aide au maintien en ligne, régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance des panneaux (600 euros) ; caméra de recul et aide au stationnement, capteur de présence dans l'angle mort et freinage automatique d'urgence (700 euros).

Large de 8 pouces, l'écran central (indisponible en version Access) donne un sacré coup de vieux au triste afficheur à cristaux liquides oranges dont s'enorgueillissait le Partner Tepee à sortie, en 2008. Il l'est tout autant lorsqu'on compare le niveau de confort et d'insonorisation des deux véhicules. Le pavillon et le centre de gravité plus élevés - autant que la volonté de ne pas faire d’ombre au 3008 - font que le Rifter est un peu moins confortable sur les petites routes : les passagers sont davantage ballotés, en partie du fait d’un train arrière plus ferme, conçu pour des charges supérieures. Les familles qui voyagent le Partner Tepee depuis dix ans verront néanmoins nettement la différence.

Né au milieu des années 1990 de manière quasiment simultanée chez Citroën et chez Renault, le ludospace est la variante à vocation familiale dérivé d'un petit véhicule utilitaire. En gagnant une banquette, des vitres latérales et une seconde portière coulissante, le Kangoo de l'artisan se pose subitement en alternative moins raffinée - donc meilleur marché - au Renault Scénic. Même approche chez Citroën, où le Berlingo séduit depuis plus de vingt ans ceux qui ne veulent pas mettre tout leur argent dans un monospace Picasso ou SpaceTourer.

Fait remarquable, son clone chez Peugeot, le Partner Tepee a vu ses ventes augmenter année après année (8.782 exemplaires vendus en 2017 en France, derrière le Berlingo Multispace avec 10.605 unités et le Renault Kangoo, avec 11.552 ludospaces). A l'échelle du marché européen, le Citroën Berlingo Multispace arrive second (56.415 ex.), derrière le Volkswagen Caddy Life (67.840 ex.). C'est bien la preuve que la déchéance du monospace (remplacé par le SUV dans le cœur des pères de famille) n'efface en rien le besoin d'un véhicule familial pratique et bon marché, à l'achat comme à l'entretien.

Les passagers du Rifter jouissent d'une garde-au-toit presque comique, typique du genre des ludospaces. Elle permet de ménager des rangements en hauteur (la fameuse capucine, à l’avant comme à l’arrière) et autorise les enfants à se tenir debout. Bien dessinés, les sièges des versions Allure et GT Line essayées offrent un maintien correct et une bonne position de conduite. On apprécie la forte amplitude de réglage de la colonne de direction et la surface importante du miroir des rétroviseurs.

La banquette se rabat en deux parties asymétriques en s’abaissant dans le plancher : fini les sièges amovibles d’antan, hormis pour les deux places du fond qui équipent le Rifter Long à sept places ou le Rifter court, en option (700 euros). Tablette en place, la soute à bagages engouffre 775 litres (1.050 litres pour le Rifter Long). C’est 100 litres de mieux que le Partner Tepee, 115 litres de mieux que le Renault Kangoo mais 15 litres de moins que ce qu’offre le Fiat Doblo. Au rang des astuces déjà vues mais toujours aussi pratiques, on citera la lunette à ouverture indépendante du hayon (350 euros), les persiennes sur les vitres latérales, la double boîte à gants avec prise USB, la prise 220 volts, le bac entre les sièges (d’autant plus volumineux que le frein de stationnement se commande électriquement), les trappes de rangement ménagées sous les pieds des passagers, les tablettes au dos des sièges avant, ou bien encore le dossier du siège passager avant qui se rabat vers l’avant pour faciliter le chargement d’objets longs de 2,70 mètres.

Inédit en revanche est l’immense panneau de verre à velum (750 euros) qui remplace les quatre lucarnes d’autrefois.

La boîte automatique EAT8 (de conception japonaise) constitue une autre raffinement qu’autorise le recours à la plateforme EMP2. Nous avons goûté au 3-cylindres à essence de 110 chevaux qui séduit par son allant et sa discrétion. Grâce à lui, les parents trouveront moins pénible de renoncer au Diesel, tombé en disgrâce. Pour ceux qui abattent des dizaines de milliers de kilomètres chaque année, le Diesel conserve des arguments d'ordre économique. L’expérience du spécialiste français Dangel sera mise à profit par Peugeot pour offrir une version à quatre roues motrices du Rifter. Par ailleurs, en combinant la plateforme EMP2 avec la structure arrière du Partner Tepee, Peugeot est en mesure de reconduire la version à propulsion 100 % électrique : il aurait été difficile, sinon impossible de caser une grosse batterie au lithium-ion sur le plancher EMP2.

Peugeot promet une gamme complète d’accessoires pour le Rifter, allant de l’attelage (600 euros) au tapis en caoutchouc, en passant par les barres de toit, les filets à bagages (100 euros) et la glacière électrique.

2. Fiabilité du Peugeot Rifter

Mécaniques

  • 1.2 PureTech : Le Rifter et ses clones ne sont pas concernés par le rappel de 2021, mais ce moteur pose toujours des problèmes de distribution et de pression d’huile pouvant aller jusqu’à sa destruction. Par ailleurs, des bobines et capteurs (régime et oxygène) défectueux.
  • 1.5 BlueHDi : Pertes de puissance et durit de refroidissement (voyant allumé).

Autres éléments

  • Boîte de vitesses : Passages difficiles, voire impossibles, et déverrouillage en roulant sur BVM.
  • Climatisation : Inopérante (tuyau)
  • Garnitures : Mauvais ajustements (garniture de porte)
  • Trains roulants : Bruyants (biellettes, amortisseurs, ressorts de plaquettes de frein).
  • Portes coulissantes : Impossibilité de les ouvrir.

3. Quel Peugeot Rifter choisir ?

Motorisation Puissance Nos remarques
1.2 PureTech 110 ch Malgré sa bonne volonté, ce moteur a bien du mal face au poids du Rifter. Pour trajets courts seulement.
1.2 PureTech 130 ch Uniquement disponible avec la boîte automatique à 8 rapports EAT8, ce bloc s’en sort bien et est agréable.
1.5 BlueHDi 100 ch Grâce à son couple, ce petit diesel fait illusion, mais se révèle limité sur grands trajets.
1.5 BlueHDi 130 ch Le moteur qui convient le mieux au Rifter, surtout en version longue. Boîte auto EAT8 en option.

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