Vous le savez certainement, le X4 est au X3 ce que le GLC Coupé est au GLC (et sans doute bientôt un Q4 par rapport au Q5). De fait, philosophie et morphologie obligent, les concepteurs du produit cherchent à dévergonder celui qui motorise souvent papy, à savoir le X3. Sur cette même base la clientèle aura donc tendance à être assez différente, une personne plus mure et "sage" pour le X3 et une autre plus jeune et puérile de l'autre.
Dynamisme et sensations de conduite
Résultat, le X4 réduit son centre de gravité par une garde au toit plus réduite et des assises plus basses, ses trains roulants sont un peu plus typés vers le dynamisme que le X3 tout en gardant malgré tout une garde au sol similaire et un confort de roulage assez proche. Et puis il oblige à prendre la transmission intégrale (en gros la stratégie c'est de proposer un X3 qui démarre plus haut au niveau finition/équipement, d'où des tarifs qui démarrent plus hauts). Au niveau du dynamisme, BMW propose donc quelque chose de très ludique, surtout si vous l'équipez du pack Sport qui va jusqu'à lui offrir des pneus plus larges à l'arrière (275 mm monsieur ...). Et si le Porsche Macan est un poil plus vigoureux en courbe, vous pourrez noter qu'ils ont tous deux un empattement strictement identique.
Notez toutefois que la direction et le train avant du BMW n'ont rien à envier à celui du Porsche (Direction qui est à assistance et démultiplication variables), et puis la comparaison reste difficile car les performances de l'un et de l'autres dépendent aussi du niveau de finition et des options prises. Alors que Porsche vous le facture plein pot, BMW propose de série le système de "Torque vectoring" qui consiste à freiner les roues intérieurs lors des prises de virage, cela permettant de mieux faire pivoter l'auto. Vous pourrez ici faire exceller le confort de roulement en optant pour une suspension pilotée, à savoir des pistons d'amortisseurs dont le tarage peut être moduler par le biais de l'électronique (le système laisse passer plus ou moins facilement le fluide entre les deux tubes d'amortisseur.
Motorisations et Boîtes de vitesse
Architecturalement parlant il n'est pas moins noble (moteur longitudinal), mais il faut reconnaître que dans la catégorie ils se sont tous alignés ... Boîte ? Comme d'habitude chez BMW, c'est l'excellente Steptronic 8 (version Sport, c'est à dire que des palettes ont été ajoutées derrière le volant) qui s'occupe de l'automatique (à convertisseur hydraulique donc). Chez Porsche c'est une "super DSG" qui est à l'oeuvre : la PDK double embrayage à 7 rapports. La BMW a donc une BVA typique et la Porsche une manuelle robotisée (ou plutôt deux demies pour être précis) qui est soutenue par deux embrayages. La boîte ZF de la BMW est conçue par ZF, celui qui fournit aussi Jaguar et Audi pour ne citer qu'eux, il s'agit d'un des fournisseurs les plus prestigieux sur le marché de l'engrenage.
Ce type de technologie favorise le confort et le couple en bas régime (on l'appelle d'ailleurs convertisseur de couple), un moteur creux le paraîtra alors un peu moins. En ce qui concerne la manuelle, elle n'est disponible qu'avec le moteur d'entrée de gamme, le 190 ch diesel. Le but est de réduire au maximum le prix afin de s'approcher au maximum des 50 000 euros.
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Mercedes GLC Coupé : Confort et Technologies
Dans sa catégorie, le GLC fait aujourd'hui office de référence en matière de confort et de technologies embarquées. La version Coupé se veut quant à elle plus exclusive, en misant simplement sur un design plus dynamique, au dépend de certains aspects pratiques. D'autant que Mercedes n'hésite pas à facturer cher cette recette. Le GLC est incontestablement l'un des best-sellers de Mercedes. Proposé en version classique et Coupé, c'est l'un des modèles les mieux taillé du catalogue pour répondre aux besoin du plus grand nombre. En outre, il ouvre l'accès à de nombreux équipements haut de gamme, la plupart du temps réservés aux segments supérieurs chez les concurrents. C'est donc fort du succès de la première génération que l'Etoile renouvelle son modèle phare, en allant un peu plus loin dans le concept. Le dynamisme est renforcé et c'est également à mettre au crédit des proportions. Avec 4,76 m de long, le GLC Coupé s'étire de 3 cm par rapport à son prédécesseur. Il est ainsi 5 cm plus long que le GLC classique actuel, avec qui il partage le même regard élégant. Il faut noter enfin que la version Coupé n'est proposée qu'en une seule finition : AMG Line.
Habitabilité et équipements intérieurs
Attaquons directement dans le vif du sujet. Contrairement à ce que sa silhouette pourrait laisser penser, le GLC Coupé ne perd que 75 litres de volume de coffre (545 litres) vis-à-vis du GLC classique. Evidemment, cette mesure s'effectue sous tablette et il ne faudra pas compter sur la même hauteur de chargement. En outre, cette capacité est réduite à 390 litres en ce qui concerne les versions hybrides rechargeables abritant leur énorme batterie sous le plancher. Avec une telle chute de pavillon, l'accueil est également un peu moins généreux pour les passagers des places arrière. L'espace aux jambes ne manque pas, mais la garde au toit deviendra un peu limite pour ceux mesurant plus d'1,85 m. A l'avant enfin, on retrouve tout simplement le mobilier du GLC et donc de la Classe C, considéré comme l'une des références de la catégorie en termes de design et d'ergonomie. Le bloc d'instrumentation numérique de 12,3 pouces est épaulé par un grand écran vertical de 11,9 pouces, très pratique pour afficher en grand la navigation ou encore les caméras de stationnement, indispensables tant la rétrovision est nulle à cause de la meurtrière faisant office de lunette arrière.
Motorisations et performances du GLC Coupé
Mercedes propose un large éventail de motorisations, allant du petit bloc essence micro-hybride 48V de 204 ch à l'impressionnante usine à gaz de 680 ch qui anime la version 63 AMG. Au programme, le quatre cylindres essence 2.0 litres turbo de 204 ch est épaulé par un bloc électrique de 136 ch pour une puissance cumulée de 313 ch et un couple maxi de 550 Nm. Mais l'intérêt premier de cette motorisation 300e est son autonomie record. Fort d'une énorme batterie de 31,2 kWh de capacité - soit davantage que certaines citadines 100% électriques - notre GLC Coupé prétend pouvoir parcourir plus de 130 km d'une seule charge ! Et en pratique, nous avons frôlé les 100 km en mode zéro émission sans trop d'effort d'écoconduite. En outre, le système accepte une charge de 11 kW en alternatif et de 60 kW en courant continu. C'est d'ailleurs préférable car, si la consommation de carburant peut facilement être contenue sous 5 l/100 km en moyenne en mode Hybride, celle-ci peut tout aussi aisément s'approcher des 10 l/100 km une fois la batterie vide.
Cela dit, même dans ces conditions, le moteur thermique se révèle à la hauteur. Seul son agrément diffère en fonction du rythme imposé : très doux et silencieux à allure modérée, il se révèle assez bruyant et rugueux lorsqu'on le sollicite un peu trop. Heureusement l'insonorisation de l'habitacle est excellente.
Confort de conduite
On pourrait penser que le GLC Coupé profite d'un châssis légèrement plus affuté que le classique. Mais il n'en est rien, et c'est une excellente chose ! En effet, les deux modèles à l'Etoile brillent par leur confort exceptionnel pour la catégorie. La combinaison de ces deux équipements permet un moelleux presque excessif en mode Confort, tout en assurant un bon maintien de caisse en mode Sport. Mais le positionnement est clair, l'ensemble se veut clairement en harmonie avec la mécanique, d'une grande douceur.
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Prix et concurrence
Le GLC Coupé démarre à partir de 68.700 euros soit 10% plus cher qu'un BMW X4. Mais au final, son pire ennemi pourrait bien être le GLC « classique ». En effet, le choix du style reste subjectif, mais les tarifs sont quant à eux bien concrets. A équipements et motorisation équivalente (300e : 82.500 euros), le GLC Coupé affiche un surcoût de 5.550 euros difficilement justifiable. Cela pourrait le rendre irrationnel.
Impact des Malus 2024
Les nouveaux malus 2024 sont maintenant en place et ne font aucun cadeau aux véhicules volumineux et bien motorisés. Le choix de la facilité pour les entreprises et les particuliers est donc depuis quelques années déjà de se tourner vers des véhicules hybrides rechargeables, dénués de taxes pollution pour la plupart. Mais les hybrides essence, vertueux sur le papier, ne se révèlent pas toujours économes dans la vraie vie. Une fois leur potentiel électrique épuisé, ils ne fonctionnent qu’à l’essence en traînant pour la plupart un surpoids de batterie de plusieurs centaines de kilos. En résultent une consommation plus élevée à vitesse stabilisée que des essence classiques et une autonomie fortement limitée par la présence de réservoirs réduits.
Mercedes a donc eu la bonne idée de proposer, notamment sur son nouveau GLC Coupé, cette technologie avec un diesel et une grosse batterie, pour optimiser économies et autonomie en mode tout électrique. Face à cet arsenal, le BMW X4, qui a déjà pas mal d’heures de vol (apparu en 2018), semble dépassé avec une toute petite micro-hybridation qui ressemble fort à un alibi. Si ce n’est qu’il abrite encore sous son capot un 6 cylindres en ligne, gage d’agrément mécanique pour les férus de la marque à l’hélice.
Comparaison détaillée : Mercedes GLC Coupé 300 d e vs BMW X4 xDrive30d
Un comparatif plus approfondi entre le Mercedes GLC Coupé 300 d e 333 ch 4Matic AMG Line et le BMW X4 xDrive30d 286 ch M Sport révèle des différences notables en termes de route, de vie à bord et de budget.
Sur la route
Ces deux SUV généreusement motorisés ont toutes les cartes en main pour être les rois de la route. En plus de cela, Mercedes offre à son GLC un attirail technologique impressionnant, dont notre modèle d’essai dispose. Il hérite ainsi d’une suspension pneumatique Airmatic qui est forcément associée aux roues arrière directrices (3400 €), contribuant au très bon rayon de braquage (10,9 m contre 12,1 pour le X4). Ce dispositif fournit également une touche de dynamisme avec une direction incisive qui masque en partie la masse importante de cet attelage, lequel affiche 2435 kg sur notre balance. La présence d’une batterie de 31,2 kWh y est pour beaucoup.
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L’amortissement optionnel piloté permet d’assurer une bonne tenue car les performances offertes par cette hybridation diesel de 333 ch cumulés (197 ch thermiques + 136 ch électriques) imposent un châssis rigoureux. En effet, le 0 à 100 km/h ne réclame que 6,6 s, et les reprises sont tout aussi expéditives. Mais qu’en est-il de l’agrément? Eh bien, si la poussée est sympathique, le râle du moteur diesel 4 cylindres l’est moins. Même au ralenti, les remontées auditives venues du compartiment moteur manquent de raffinement. La meilleure solution consiste donc à penser à recharger sa batterie pour ainsi profiter d’une autonomie moyenne électrique de 87 km et rouler sans un bruit : appréciable en ville.
Mais dans ces conditions, nombre de conducteurs restent un peu sur leur faim concernant l’agrément mécanique mais également le confort de suspension, qui ne procure pas le ouaté habituel des amortisseurs pneumatiques Mercedes. Sur les petits casse-vitesse que l’on retrouve en agglomération, les répercussions se font sentir assez sèchement. Sur route, la vitesse aidant, le phénomène est cependant annihilé grâce à des amortisseurs qui travaillent avec plus de progressivité.
Le X4, malgré son ancienneté (relative!), demeure bien plus dynamique et agréable à mener. À son volant, tout est moins avant-gardiste, et c’est tant mieux ! Sous le capot trône le noble et beau 6 cylindres diesel, spécialité de la maison dans ses belles années. Ce moteur, très coupleux, est aussi parfaitement insonorisé. Les vibrations du diesel sont très lointaines, et la sonorité n’a rien de déplaisant.
Surtout, ce dernier a encore une sacrée santé : 26,4 s pour abattre le 1000 m d.a., seulement 5,6 s de 90 à 130 km/h. Ces performances quasi sportives sont accessibles à travers un châssis affûté qui mêle avec réussite confort et dynamisme. Avec ses 2024 kg assumés sur la balance, le X4 n’est vraiment pas un poids plume. Pour autant, il traîne plus de 400 kg de moins que son rival du jour. Et si le moteur est lourd sur le nez, le plaisir de conduite est nettement supérieur à celui offert par le GLC, beaucoup plus pataud.
La transmission xDrive reporte plus efficacement le couple sur l’essieu arrière, et le comportement sur chaussée détrempée impressionne. Bref, le conducteur profite d’un accord châssis-moteur-boîte particulièrement brillant, en tout cas parfaitement à la page. C’est suffisant pour remporter le chapitre routier.
Vie à bord
Comme dans la plupart des Mercedes renouvelées récemment, la technologie est à l’honneur à bord du GLC, avec des écrans de contrôle de 11,9 et 12,3 pouces qui permettent de piloter les nombreuses fonctions de la voiture. Cet environnement ultra-numérique présente bien, et le levier de vitesses positionné sur la colonne de direction libère de l’espace pour des rangements, toujours bienvenus sur la console centrale. La qualité est mise en avant par l’utilisation de matériaux nobles sur le haut de la planche de bord. Hélas, comme trop souvent aujourd’hui, les plastiques du bas de la console, bien cachés, s’avèrent beaucoup moins plaisants au toucher.
Alors, bien sûr, le concurrent bavarois du jour est également concerné. C’est peut-être une marotte de journaliste, mais sur des véhicules prétendument luxueux, ces détails agacent aussi probablement les clients exigeants, en attente d’excellence. Le GLC, très moderne à l’intérieur, est pénalisé en volume d’emport. L’espace offert aux occupants est juste dans la moyenne, et la largeur aux coudes semble même un peu chiche à l’avant avec 150 cm quand le BMW, sans briller, propose 4 cm de plus.
Outre le poids de la batterie, Mercedes a également dû prendre en compte son encombrement pour tenter de conserver un volume de coffre correct. Malheureusement, la taille de la batterie est très pénalisante, et le compartiment à bagages de notre hybride rechargeable passe de 560 dm3 en thermique à 395 dm3 ici. À bord du X4, l’ambiance apparaît moins spectaculaire. Lancé en 2018 et restylé en 2021, le BMW dispose lui aussi d’un bel écran central de 12,3 pouces, mais il garde plus de boutons physiques que le GLC.
Défaut pour certains, cela devrait rassurer d’autres utilisateurs moins à l’aise avec la technologie. La position de conduite, comme dans le GLC, est très agréable pour ceux qui aiment dominer la route. L’habitacle est également correctement présenté (je ne reviendrai pas sur la disparité de qualité de certains matériaux), et l’espace est symboliquement plus vaste en largeur pour les passagers, sauf en espace pour les jambes où il rend 1 cm au Mercedes (respectivement 29 et 30 cm).
Là où le BMW marque des points, c’est bien en volume de coffre : avec ses 515 dm3, il est plus petit que celui d’un GLC diesel habituel mais plus avantageux que celui du 300 d e du jour… Globalement plus moderne, le GLC en jette davantage à l’intérieur, mais l’habitacle classique et plus spacieux du BMW a beaucoup de charme : un partout, match nul !
Budget
Le chapitre Budget impose de sortir une calculette pour ne pas s’emmêler les pinceaux. En effet, les malus au CO2 et au poids ayant fortement évolué à la hausse au 1er janvier, ils pénalisent lourdement notre X4, qui n’était déjà pas épargné. Le malus au poids étant maintenant gradué par tranches, l’acheteur de BMW devra ainsi s’acquitter de 1 175 € pour son surpoids et au minimum, pour un exemplaire peu chargé en options, de 4543 € de malus CO2 (161 g/km). Ce montant peut même aller jusqu’à 28 413 € pour un véhicule bardé d’options et chaussé de grandes jantes (attention donc !), par conséquent plus lourd et qui émettra plus de CO2 (183 g/km)…
Il faut veiller dès lors à bien vérifier les émissions effectives avant de valider la configuration et le bon de commande, sous peine de tomber de haut lors de l’immatriculation. Dommage, car au vu des performances, les 7,2 l/100 km réclamés en moyenne démontrent le talent des ingénieurs munichois pour mouvoir plus que dignement ce X4 tout en préservant consommation et… autonomie. Le X4 est ainsi capable de parcourir près de 950 km d’une traite!
Pour le Mercedes, si les consommations sont légèrement plus basses même batterie vide (7 l/100 km), l’avantage premier demeure son exonération totale de malus. Les hybrides rechargeables assurant une autonomie électrique supérieure à 50 km (87 km vérifiés selon nos mesures pour ce GLC : chapeau !) profitent encore d’un sursis d’un an avant d’être eux aussi taxés au poids. Certes, son tarif plus élevé (à partir de 86450 € en finition AMG Line) rebute au départ, mais il est associé à un équipement de série plus important que la dot du BMW, qui impose de passer plus souvent par la case options, au risque de voir son malus s’envoler… Sur ce point et même si le Mercedes reste très cher, il remporte le chapitre Budget.
Tableau récapitulatif : Avantages et Inconvénients
| Caractéristique | Mercedes GLC Coupé 300 d e | BMW X4 xDrive30d |
|---|---|---|
| Avantages | Consommation, autonomie électrique, pas de malus | 6 cylindres diesel, transmission, performances |
| Inconvénients | Agrément mécanique, masse élevée, amortissement | Fiscalité, équipement en retrait, Crit’Air 2 |
Verdict final
Le GLC Coupé l’emporte d’un cheveu, grâce à sa technologie qui l’exonère de toute taxe et le classe Crit’Air 1, garantie d’accès aux centres-villes dans le futur. En agrément de conduite et confort, le X4 domine, mais ses malus le plombent. Dommage.
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