Le Suzuki Jimny et le Fiat Panda 4x4 sont deux des rares petits 4x4 encore disponibles sur le marché. Chacun possède ses propres atouts et faiblesses, ce qui rend le choix entre les deux difficile. Cet article compare en détail ces deux véhicules pour vous aider à prendre une décision éclairée.
Suzuki Jimny : Un vrai 4x4 de poche
Taillé comme un Mercedes Classe G en réduction, le Suzuki Jimny est une friandise rendue indigeste par un malus CO2 assassin. Voilà pourquoi ce 4x4 de poche, antithèse du SUV prétentieux, se destine plutôt aux artisans qu'aux citadins. Un outil plus qu'un accessoire de mode, quoi qu'en dise son allure irrésistible.
Confort et comportement routier
Comme il fallait s’y attendre, le nouveau Suzuki Jimny se révèle plus confortable, plus silencieux et plus sûr que son prédécesseur. Le contraire eût été surprenant. Il ne devait pas être bien compliqué de moderniser un 4x4 établi voilà dix ans sur un châssis séparé, tout aussi rustique que les deux essieux rigides sur lesquels il repose. Tel est précisément le choix qu'on fait les ingénieurs japonais. Ils ont reconduit cette architecture mécanique désuète réputée indispensable sur un engin destiné au franchissement, mais anachronique sur n'importe quel autre. Voilà belle lurette en effet que les véhicules de loisirs à vocation familiale sont passés à une construction plus légère, qui leur garantit un niveau de confort, d’agilité, de sécurité et de consommation digne d’une bonne berline.
Sérieusement rigidifié, le châssis en échelle du nouveau Suzuki Jimny se tortille moins que l’ancien et permet à la suspension de travailler dans de meilleures conditions. Pour autant, le Jimny surprend encore par ses mauvaises manières venues d’un autre temps. En virage, sa caisse roule tel un bateau ivre et ses pneumatiques crissent au premier rond-point abordé un tant soit peu vivement. La direction à assistance électrique commande à un train avant distant, qu’on juge tantôt trop vif pour un châssis si haut perché (21 cm de garde-au-sol), tantôt trop lente lors des manœuvres de stationnement. La tenue de cap sur autoroute ? Voyons, comment dire. Au moindre coup de vent, la main droite qui s’était imprudemment attardée sur le pommeau du levier de vitesse revient précipitamment sur la jante du volant. Le contraste sera violent pour le possesseur d'une Dacia Duster 4WD ou d'une Fiat Panda 4x4 - pourtant pas spécialement réputée pour son silence ou son confort.
Un temps d'adaptation sera nécessaire, autant que lorsqu'on passe d'une Jeep Renegade - bien policée avec sa structure monocoque et ses quatre roues indépendantes - à une Jeep Wrangler au caractère nettement plus revêche. Passé le choc et l'amusement, ne resteront que deux catégories d'automobilistes : d'un côté, ceux qui doivent affronter fréquemment la rocaille, la boue et la neige ; de l'autre, ceux qui succombent au style inimitable de ces deux légendes automobiles que sont la Wrangler et le Jimny.
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Motorisation et performances
Une fois ses limites sur route cernées toutefois, on s'attache vite au petit Suzuki Jimny. Ce 4x4 de poche constitue un allié de poids dans la lutte pour la préservation de nos points de permis de conduire. Il faut dire qu’avec ses cinq rapports rapprochés, la boîte de vitesse tire court. Le nouveau 4-cylindres essence dispose pourtant des ressources suffisantes pour reprendre sur un filet de gaz (102 chevaux à 6.000 tr/min et 130 Nm à 4.000 tr/min). Les ingénieurs japonais nous font comprendre à demi-mot que c'est par souci d'économie que le sixième rapport a été écarté. "Nos clients en Indonésie exigent une mécanique aussi fiable que simple et facile à réparer", justifie Toshinobu Nuimura, assistant à l'ingénieur en chef du projet Jimny. Voilà pourquoi le moteur 4-cylindres à essence type K15B, quoique tout nouveau, se garde bien d'adopter le système d'arrêt-démarrage automatique, la suralimentation ou même l'injection directe.
Si le minuscule 3-cylindres de 660 cm3 de 100 chevaux proposé au Japon a droit au turbocompresseur, c'est pour exploiter les maigres libertés offertes par la réglementation japonaise en matière de voitures légères "Keijidosha", qui bénéficient d'une fiscalité allégée. Les Indonésiens n'avaient aucune objection, en revanche, à ce que Suzuki renforce le châssis et la carrosserie. "Sa forme cubique augmente de manière appréciable l'habitabilité, alors que la longueur hors-tout régresse de 4,5 centimètres", enchaîne Hisanori Matsushima, Directeur du Centre de Design Suzuki en Italie. "Le pare-brise moins incliné tempère l'ardeur du soleil en été, tandis que le vitrage latéral quasi-vertical évite l'accumulation de neige en hiver." Voilà une manière très pragmatique de justifier ce qui relève avant tout du parti-pris stylistique.
Design et intérieur
Bien qu'à peu près inévitable, la comparaison doit passablement agacer les designers japonais qui ont puisé avec talent dans l'histoire de leur propre firme pour dessiner leur nouveau 4x4. La calandre en sourire évoque la face enjouée du premier Suzuki Jimny (Type LJ), apparu en 1970. A l'intérieur, le dessin de la planche de bord dégage beaucoup de personnalité. Elle bénéficie d'une fabrication aussi soignée que celle de la pimpante Ignis, l'autre Suzuki qui joue sur la fibre nostalgique pour séduire. "La texture façon mur de briques des plastiques au sommet de la planche de bord contraste avec le grain de la poignée de maintien qui fait face au passager, clin d'œil à celui qu'on trouve traditionnellement sur le boîtier d'un appareil photo", explique H. Matsushima.
Le Suzuki Jimny n'est pas exempt de défauts pour autant. Il place les commandes de lève-vitre sur sa console centrale, alors qu'il n'a pas l'excuse des portières amovibles de la Jeep Wrangler. Une économie supplémentaire. Les grands gabarits pesteront contre l'absence de réglage en hauteur du fauteuil et en profondeur du volant. Abaisser ce dernier permet de le rapprocher un peu mais alors, la jante masque impitoyablement le sommet des compteurs. Contre toute attente, on se sent étonnamment bien à l'arrière du petit Jimny dont l'empattement n'a pas changé. Dans cette carrosserie élargie, à flancs verticaux, deux adultes trouvent à loger leurs mètre quatre-vingt-dix. En contrepartie, le Jimny long de 3,65 mètres seulement (roue de secours comprise) ne ménage que très peu de place aux bagages : une poussette canne tient tout juste derrière les dossiers redressés à la stricte verticale (85 litres du sol au plafond). Il faut les basculer pour profiter d'une soute soudain gigantesque : de 377 litres à 830 litres (VDA), soit 53 litres de mieux qu'auparavant.
Transmission et conduite tout-terrain
C'est en pensant à ce type de clients que Suzuki a réintroduit la commande manuelle (et virile) du différentiel central, en lieu et place du bouton rotatif. Une régression autant qu'une économie ? Pas aux yeux du constructeur. "Ce levier permet au conducteur de vérifier d'un simple coup d'œil quel mode de transmission est enclenché, avant même de mettre le contact", se défend Jean-Philippe Sabatier, Directeur Marketing chez Suzuki France. Aussi vague que rude, la commande rustique de la boîte de vitesses ne sera pas du goût de tout le monde non plus. Pénible dans les embouteillages, elle s'avère parfois imprécise, du fait d'un montage volontairement souple de la boîte et du moteur sur le châssis.
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Cette discrétion du moteur se combine malheureusement à un certain manque de coffre à bas régimes pour rendre les démarrages délicats : difficile d'embrayer sans donner d'à-coup. D'autant qu'à la flexibilité des supports du groupe motopropulseur déjà évoquée s'ajoute celle des ressorts de suspension. Le Jimny se cabre à l'accélération, tire à gauche au lever de pied et se trémousse au passage d'un ralentisseur. Quoique moins que ce qu'on pouvait craindre, au regard de sa hauteur et de son empattement court.
Lorsqu'on tire sur le levier pour passer du mode propulsion (2H) à celui des quatre roues motrices (4H), le niveau sonore augmente et la direction proteste : le diamètre de braquage augmente sensiblement et des grondements s'élèvent en provenance du différentiel central. Basculer en mode 2L engage le réducteur de boîte qui permet au Jimny de gravir des pentes à faire fuir un vététiste. Par souci d'allègement et d'économie de carburant, les ingénieurs ont remplacé les bons vieux verrous de différentiels sur les ponts par un système électronique qui agit sur chaque frein pour limiter le patinage de la roue.
Consommation et émissions
A l'issue d'un trajet mêlant autoroute et route de campagne, nous avons relevé une consommation moyenne de 6,2 l/100 km, conforme à la virgule près à la valeur officielle relevée en cycle mixte (NEDC corrélé). Mais la moyenne enfle vite lorsqu'on joue sur les intermédiaires : voici les montagnards prévenus. Officiellement, le Suzuki Jimny émet 154 g/km de CO2 (178 g/km CO2 WLTP), voire 170 g/km CO2 (198 g/km CO2 WLTP) avec la boîte automatique à 4 rapports (option à 1.700 euros). Un tel niveau d'émissions vaut au Suzuki Jimny un malus CO2 de 2.940 euros, porté à 6.300 euros en boîte auto.
"Le poids de la fiscalité tue dans l'œuf ce type de transmission", admet Jean-Philippe Sabatier. "Malgré son moteur 1.3 plus petit, le précédent Jimny émettait davantage de CO2. Malheureusement, ce gain est loin de suffire pour échapper au malus : son montant va logiquement limiter la diffusion du Jimny. D'où le choix de Suzuki de concentrer ses efforts de promotion sur la clientèle des professionnels, soumis à d'autres règles de taxation. L'importateur français précise incidemment qu'un kit de transformation en véhicule utilitaire sera proposé au prix de 500 euros. C'est un secret de Polichinelle : il suffit de respecter un délai "raisonnable" avant de faire réinstaller les ceintures arrière et la banquette pour échapper aux foudres de l'Administration. De quoi circuler au volant d'un Jimny 4-places qui aura été exempté de malus CO2.
Tarifs et équipements
Les tarifs du Suzuki Jimny s'échelonnent comme suit : à partir de 17.250 euros pour la version Avantage, qui ne présente que peu d'intérêt par rapport à la version Privilège, bien mieux équipée pour à peine plus cher (17.950 euros). Les jantes en alliage, la tablette tactile et l'aide en descente sont réservés au Jimny Pack (19.990 euros).
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Fiat Panda 4x4 : La citadine aventurière
Depuis plus de quarante ans, la Fiat Panda 4×4 incarne l’audace italienne en matière de véhicules tout-terrain compacts. Cette petite merveille de Turin a révolutionné l’approche des quatre roues motrices en démocratisant l’accès aux capacités tout-terrain dans un format citadin accessible.
Historique et évolution
L’aventure débute en juin 1983, en pleine euphorie du Paris-Dakar. Cette collaboration donnera naissance à un système quatre roues motrices révolutionnaire pour l’époque. La première génération (1983-2003) se distingue par sa garde au sol rehaussée de 5 centimètres et ses pneus élargis. Le petit levier discret près du siège conducteur ? Il permet d’enclencher les roues avant selon vos besoins. L’évolution majeure arrive en 1986 avec les modernes moteurs Fire.
La deuxième génération (2003-2012) marque une rupture stylistique tout en conservant l’ADN baroudeur. La troisième génération (2012-2024) introduit le système Terrain Control avec trois modes de conduite. Le concept Grande Panda 4×4, dévoilé en mai 2025, annonce le retour tant attendu de l’icône. Que nous réserve cette nouvelle génération ? Le design privilégie l’authenticité et la fonctionnalité. La galerie de toit futuriste, équipée d’une roue de secours et d’un éclairage LED, confirme ses ambitions tout-terrain. Techniquement, la révolution est en marche.
L’intérieur reprend les éléments de la Grande Panda classique, avec un écran tactile de 10,25 pouces et une planche de bord inspirée du Lingotto. La commercialisation est attendue courant 2026. Au fil des décennies, la Panda 4×4 a su évoluer techniquement sans jamais renier sa philosophie.
Transmission et performances tout-terrain
La transmission intégrale Steyr-Puch constitue un véritable chef-d’œuvre d’ingénierie. Comment ça fonctionne ? Vous roulez en traction avant classique sur route, avec possibilité d’enclencher les quatre roues motrices via un simple levier. Le système Terrain Control représente l’évolution moderne de l’approche Panda. Par exemple, le mode Lock active les quatre roues motrices en permanence avec distribution optimisée du couple. La boîte de vitesses mécanique à six rapports intègre un premier rapport court spécialement étudié pour les situations tout-terrain.
Les performances tout-terrain de la Panda 4×4 défient souvent les a priori. Sa légèreté constitue son atout majeur : moins de 1 200 kg sur la balance. Les capacités de franchissement impressionnent par leur efficacité. En matière de consommation, la Panda 4×4 surprend par sa frugalité. Cette efficacité énergétique s’explique par la légèreté du véhicule et l’optimisation des motorisations.
Comportement routier et confort
Le comportement routier mérite une mention particulière. Contrairement aux idées reçues, la Panda 4×4 ne se comporte pas comme un tracteur sur route.
Comparaison avec la concurrence
Le segment des petits quatre roues motrices a toujours été un terrain de jeu restreint mais passionnant. Face au Suzuki Jimny, la comparaison révèle deux approches opposées. Cependant, cette spécialisation se paie par un confort routier limité et une consommation élevée. Le nouveau Renault R4 électrique, attendu pour 2025, ravive la rivalité historique entre les deux marques. Face à elle, la future Grande Panda 4×4 mise sur l’accessibilité et le pragmatisme italien. La Dacia Duster 4×4 représente une alternative plus familiale mais moins caractérielle. L’Ignis 4×4 de Suzuki constitue le concurrent le plus direct de la Panda actuelle.
Tableau comparatif : Suzuki Jimny vs Fiat Panda 4x4
| Caractéristique | Suzuki Jimny | Fiat Panda 4x4 |
|---|---|---|
| Type de véhicule | 4x4 de poche | Citadine 4x4 |
| Moteur | 4-cylindres essence | Bicylindre essence ou 4-cylindres diesel |
| Transmission | Manuelle avec réducteur | Manuelle ou automatique |
| Capacités tout-terrain | Excellentes | Bonnes |
| Confort routier | Limité | Meilleur |
| Espace intérieur | Restreint | Plus spacieux |
| Prix de base (environ) | 17 250 € | 15 590 € |
Conclusion
Après quatre décennies d’évolution, la Panda 4×4 a su préserver son identité tout en s’adaptant aux exigences contemporaines. Sa compacité constitue son principal atout : aucun concurrent ne propose de telles capacités dans un gabarit aussi réduit. L’accessibilité financière représente un autre avantage concurrentiel majeur. Le volume de coffre impose des compromis lors des départs en vacances. La finition, bien qu’améliorée au fil des générations, ne rivalise pas avec les standards premium. L’entretien chez les concessionnaires Fiat s’avère parfois coûteux, et la qualité du service après-vente varie selon les établissements.
Malgré ces réserves, la Panda 4×4 conserve une aura particulière dans l’univers automobile. L’arrivée prochaine de la Grande Panda 4×4 électrifiée ouvre un nouveau chapitre de cette saga automobile. Cette nouvelle génération pourrait bien réconcilier les amateurs de sensations avec les impératifs environnementaux.
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