Avec les arrivées des Kia EV3 et Škoda Elroq au catalogue, le marché du SUV électrique compact devient de plus en plus dense. Les SUV (plus ou moins) compacts et électriques ont tendance à se multiplier en 2024. Avec une concurrence désormais féroce, qui menace l'hégémonie du Tesla Model Y.
À l'aube du Mondial de l'Auto, coup sur coup, Škoda et Kia lancent leur Elroq et EV3 sur le marché français, avec des tarifs plutôt agressifs. Pour le premier, il y a un gros coup à jouer notamment en entrée de gamme, et pour le second, les prix cassés peuvent en partie s'expliquer par le fait que l'EV3 ne disposera pas du bonus, pour cause de production à l'autre bout de la planète.
Mais l'affaire se complexifie pour les clients qui n'y verraient déjà pas très clair. En effet, l'EV3 reprend une partie de la fiche technique de l'e-Niro, d'un gabarit proche… mais beaucoup plus cher. Le positionnement du Niro électrique devient donc curieux avec l'arrivée de l'EV3, même si le Niro garde l'avantage du gabarit (+12 cm).
Le marché est aujourd'hui particulièrement dense, surtout si l'on ajoute des modèles plus compacts comme le Volvo EX30. Certains parlaient d'une rumeur de nouvelle batterie un peu plus grande pour la Megane, mais Renault va probablement se retrouver face à un dilemme avec une Megane qui se vend toutefois encore très bien en 2024, notamment auprès des particuliers.
La Megane se retrouverait donc menacée par un Elroq aussi cher mais plus grand, plus polyvalent et rapide à charger. Les modèles au losange conservent toutefois la faculté de se recharger à 22 kW en courant alternatif sur les bornes publiques AC, ce qui est toujours pratique.
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Et puis, il faut rappeler que tous les modèles compris dans le tableau qui suit n'ont pas droit au bonus. Le Kia EV3 en est en effet exclu, comme tous les modèles coréens, tant que Kia ne le produira pas en Europe. Mais cet argument va-t-il encore tenir longtemps, alors que l’État réfléchit déjà à une baisse sensible des aides à l'achat d'électriques en 2025 ?
Comparaison des modèles électriques compacts
Voici un tableau comparatif des différents modèles électriques compacts disponibles sur le marché, incluant le Peugeot e-3008 et le Skoda Elroq :
| Modèle | Prix (hors bonus) | Autonomies | Batteries | Puissances de charge |
|---|---|---|---|---|
| Renault Scenic | De 39 990 à 52 490 € | De 430 à 623 km | 60 et 87 kWh | 130 à 150 kW (7 à 22 kW AC) |
| Peugeot E-3008 | De 44 990 à 46 990 € | De 526 à 529 km | 73 kWh | 160 kW (11 kW AC) |
| Kia EV3 | De 35 990 à 45 990 € | De 410 à 605 km | 58 et 81 kWh | 102 à 128 kW (11 kW AC) |
| Škoda Elroq | De 33 300 à 44 430 € | De 370 à 560 km | 52, 59 et 77 kWh | 175 kW (11 kW AC) |
| Tesla Model Y | De 44 990 à 57 990 € | De 455 à 600 km | 60 et 79 kWh | 250 kW (11 kW AC) |
| Toyota bZ4X | De 39 990 à 43 900 € | De 461 à 513 km | 71,4 kWh | 150 kW (11 kW AC) |
Essai du Skoda Karoq : Une Alternative Raisonnable
Ce Karoq, dont l'avant vient d'être redessiné, est-il un SUV compact de plus? Non. Avec sa robe sage, son intérieur costaud et bien pensé mais austère, le tchèque n'est certes pas un charmeur. Mais l'agrément de son TDi, très sobre, la rapidité de sa boîte à double embrayage, la rigueur de son comportement, un confort et une modularité bien pensés, séduiront les utilisateurs au quotidien.
Skoda, c’est presque la caricature de Volkswagen. Les voitures tchèques se montrent encore plus classiques, carrées, austères que celles de la maison-mère allemande. Mais, en même temps, elles se révèlent encore plus indémodables et intemporelles. A l’heure où les designers rivalisent de fioritures, boursouflures en tous genres, d’excroissances et d’ajouts de plastique bling-bling, une telle sobriété étonne. Du simple, net et essentiel. Le tout sans faire de vagues, ni exhaler une agressivité tellement à la mode. Loin des Toyota, Nissan, Hyundai, Peugeot, voire BMW ou Mercedes torturées à souhait. Un pareil parti-pris, à dire vrai, ne nous déplaît pas.
Le restylage? Il demeure presque imperceptible, même s’il donne un peu plus de personnalité à la proue. Mais, pour pallier ce sérieux un peu tristoune, Skoda offre paradoxalement des teintes vives (en option) comme le rouge, l’orange ou le bleu électrique métallisé, du plus bel effet.
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Intérieur et Ergonomie
Même rigueur sévère à l’intérieur. L’ambiance noire, les sièges au revêtement rêche, manquent de charme. Mais nous avons apprécié là aussi le côté rationnel. Tout est bien étudié, costaud, à sa place. Les commandes restent à portée de main, sans qu’on les cherche longuement en tâtonnant. Même l’accoudoir central réglable en hauteur et longueur a été étudié soigneusement. Il soutient réellement le bras droit. Le levier de vitesses à l’ancienne est tout aussi ergonomique. Quand on pense au micro-levier ridicule et désagréable des Volkswagen Golf ou des Peugeot 308, on se dit encore une fois que le bon sens a toujours raison. Les réglages sur l’écran sont également compréhensibles. Sans chercher inutilement dans des sous-menus abscons. Et Skoda a ici le bon goût de conserver les choix du conducteur au redémarrage.
Sauf pour les radars de parking, dont on peut certes moduler l’intensité auditive, mais qui se reconnectent automatiquement en marche arrière. Une agaçante manie du groupe Volkswagen. Reste alors l’obligation, si l’on veut être tranquille, de remettre en off lesdits radars après chaque enclenchement de marche arrière. Mais, si l’on fait cela, on coupe aussi la caméra de recul. Impossible de les découpler, ce qui constitue une autre mauvaise habitude du consortium allemand.
Ah, au fait, il ne faut surtout jamais se fier au lecteur de panneaux de limitation de vitesses, totalement foireux! Il est d'un optimisme fou, lisant 130 quand on est sur une voie "rapide" suburbaine à 70. Si on lui avait fait confiance, on n'aurait plus de permis après 250 kilomètres de test.
Sinon, on est bien assis, avec une habitabilité intéressante pour le gabarit, une accessibilité généreuse grâce aux formes géométriques. Le coffre, pratique, est suffisamment vaste. Avec la fonctionnalité d’un monospace d’antan si l’on choisit l’option modularité adéquate. Bref, les fondamentaux familiaux de la marque tchèque du groupe Volkswagen sont préservés.
Motorisation et Performance
Ce TDi est archi-connu. Pour des raisons d’anti-pollution, il a vu sa cylindrée s’accroitre, à 1.968 cc. Rarissime. La tendance du moment est à faire des moteurs riquiqui. Applaudissons à cette opération, qui génère un très bon couple à bas régime. La voiture ne présente pas de creux sensible au démarrage. L’agrément en sort très amélioré. Ce TDi s’est d’ailleurs énormément civilisé au fil des années. Fini le côté rugueux, brutal! Nous avons été impressionnés par l’agrément général et la réactivité de la mécanique, même limitée à 116 chevaux. Elle peut être combinée à la célèbre boîte DSG à double embrayage, qui, elle aussi, a gagné en fluidité. Tout en gardant sa rapidité. Et, si l’on aborde une courbe serrée, le passage en mode manuel est toujours possible, à travers une simplissime pichenette sur le levier de vitesses. TDi+DSG: un cocktail gagnant.
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Si l’on déplore des rapports de boîte trop longs, comme souvent chez Skoda pour améliorer les consommations dans les phases d’homologation, l’agrément général se révèle tout de même d’un très haut niveau…. Du moins en recourant au mode Sport ou manuel. Car le mode automatique normal "D" se révèle soporifique.
Ce TDi est d’autant plus réussi qu’il est sobre. N’en déplaise à tous les idéologues qui ne connaissent rien à la technique et veulent condamner le diesel. Nous avons avalé à peine plus de 6 litres de gazole sur un parcours varié. Contre 7,8 litres de sans-plomb sur une petite Volkswagen Polo à essence avec une mini-moteur 1,0, essayée récemment. Et ce, malgré un gabarit sans commune mesure.
Tenue de Route et Confort
Si la mécanique est très convaincante, la tenue de route se montre aussi sans faille, quel que soit l’état de la chaussée. Et la direction ne recèle aucun flou. La rigueur d’ensemble permet une conduite sûre. On s’en doutait.
De dimensions comparables au Seat Ateca, le Karoq en partage toute la technique, comme avec le grand frère Volkswagen Tiguan et le petit T-Roc. Comme ces trois modèles offrent un comportement rassurant, il n’y avait pas de raison que le Karoq fût différent. La voiture n’est certes pas spécialement joueuse. Mais on ne demande pas à un SUV compact de jouer les sportives. Le comportement n’en représente pas moins un excellent compromis, qui satisfera les acheteurs. Sur le mouillé, la motricité est sans faille, une prouesse sur un SUV à deux roues motrices.
On se fait plaisir sur itinéraire sinueux. Grâce à une monte pneumatique raisonnable sur notre modèle d’essai, les prestations routières ne sont pas obtenues au détriment du confort. A condition évidemment d’éviter les versions Style et Sportline plus chères, qui recourent à des plus grandes jantes et des pneus à flancs bas plus raides.
Ce Karoq remplit parfaitement son rôle: transporter (assez) confortablement et sûrement ses occupants.
Conclusion sur le Karoq
Le Karoq représente la quintessence du véhicule de raison, que l’on n’achètera pas sur un coup de cœur. Remarquablement homogène, habitable, rassurant, plutôt confortable, doté d’un diesel efficace, voilà un modèle dont on ne tombera jamais amoureux, mais qui séduira en douceur, au fil du temps, par son excellente conception et le soin pris à sa fabrication. Le peu de défauts remarqués durant notre essai nous a bluffés.
Nous conseillons la version de base Ambiance, dotée de l’essentiel. En essence, avec le micro-moteur trois cylindres, le prix est de 30.690 euros. Mais cette motorisation est à éviter sur une caisse pareille. On monte alors à 32.780 euros pour obtenir le 1,5 de 150 chevaux, plus à l’aise. La version diesel TDi atteint 34.000 euros en boîte manuelle. Avec la DSG, hautement recommandable, on arrive à 35.760 euros. Notre modèle d’essai était une version Business, en principe destinée aux professionnels. Elle coûte avec le moteur TDi 116 et la boîte DSG 38.130 euros. Avec quelques options intéressantes: 100 euros pour le siège avant droit rabattable, très utile pour transporter de longs objets, 670 euros pour des sièges arrière réglables en tous sens, également pratiques. La Business se situe entre les Ambiance et Style. Cette dernière permet certes d’accéder à une ambiance intérieure beige, autrement plus avenante. Mais, en contrepartie, la Style à 41.800 euros (TDi, DSG) est affublée de pneus beaucoup moins confortables. Dès lors, mieux vaut malgré tout s’abstenir de la choisir.
Les tarifs ne sont plus si attractifs que par le passé. Contrairement à ce qu’on croit a priori, Skoda n’est plus un label premier prix. Même si les prix demeurent raisonnables. Volkswagen brouille cependant intelligemment les cartes. Il n’est ainsi pas possible d’obtenir un Seat Ateca ou un Volkswagen T-Roc avec le TDI 116 DSG du Karoq… Ce qui limite la concurrence interne. Par ailleurs, certains SUV récents ne sont plus livrables en diesel, comme le Renault Arkana.
Skoda Elroq : Le Nouveau Concurrent Électrique
Quelques jours après avoir enfin été présenté officiellement, le nouveau Skoda Elroq est d'ores et déjà disponible à la commande. S'il y a bien un segment où la bataille de l'électrique fait rage, c'est bien celui des SUV Compacts ! 100 % électrique, le cousin du Skoda Karoq repose sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, celle notamment utilisée pour les ID.4 et ID.5.
Pour se démarquer de son pendant thermique, le Skoda Elroq adopte le nouveau langage stylistique de la marque (Modern Solid). Son coffre de 470 L offre une bonne capacité de rangement, mais reste tout de même bien en deçà des 545 L du Scenic électrique, par exemple.
- Skoda Elroq 50: Dispose d'une puissance de 125 KW (170 ch), pour 310 Nm de couple (0 à 100 km/h en 9 secondes, 160 km/h de vitesse maximale).
- Skoda Elroq 85: Embarque quant à lui un groupe motopropulseur d'une puissance de 210 kW (286 ch), pour 545 Nm de couple (0 à 100 km/h en 6,6 secondes, 180 km/h de vitesse maximale).
En France, seules les versions 50 et 85, toutes deux des propulsions, du Skoda Elroq sont donc disponibles, pour un prix de départ fixé à 33 300 euros, hors aides de l'État.
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** Les valeurs de consommation de carburant et d'émissions de CO₂ indiquées sont conformes à la procédure d’essai WLTP sur la base de laquelle sont réceptionnés les véhicules neufs depuis le 1er septembre 2018. Cette procédure WLTP remplace le cycle européen de conduite (NEDC), qui était la procédure d'essai utilisée précédemment. Les conditions d'essai étant plus réalistes, la consommation de carburant et les émissions de CO₂ mesurées selon la procédure WLTP sont, dans de nombreux cas, plus élevées que celles mesurées selon la procédure NEDC. Les valeurs de consommation de carburant et d'émissions de CO₂ peuvent varier en fonction des conditions réelles d’utilisation et de différents facteurs tels que : les équipements spécifiques, les options et les types de pneumatiques.
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