Lancée comme une variante tardive de la série E34 en 1991, la Série 5 Touring est depuis lors un élément permanent de la série. Toujours dotée d'une lunette arrière à ouverture séparée, la version break est toujours introduite environ six mois après la berline. C'est encore le cas de la nouvelle Série 5 alias G60, qui est désormais accompagnée par la Touring (G61). Cette BMW Série 5/i5 Touring ne propose rien de surprenant car elle ressemble énormément à la berline.

Design Extérieur et Dimensions

Nous tomberons tous d’accord sur le fait que la première impression que fait une auto sur le commun des mortels réside dans son apparence et en l’occurrence, la 5 joue dans la cour des grandes : 5,06 m de long, 2,156 m de large (avec rétroviseurs) et 1,515 m de haut. Imposante certes, mais pour autant, elle se veut plutôt bien dessinée. J’avais pourtant quelques a priori quant à son look qui finalement se veut bien plus séduisant dans le monde réel que sur les photos de presse. Dans cette finition disons, standard, la Série 5 ne s’affuble pas d’un pack M inutile et d’éléments de style qui n’ont pas lieu d’être sur une berline hybride, elle reste donc plutôt sobre et élégante malgré quelques éléments que j’avoue ne pas comprendre. Malgré le temps qui passe, la Série 5 reste fidèle à la ligne Hofmeister caractéristique et retrouve des traits de finesse que l’on saura apprécier, comme ses optiques avant comme arrière plus fines et peut-être moins agressives que par le passé.

Calandre plus évasée peinte en noir avec la finition M Sport, projecteurs effilés à LED (à laser en option) assurant un regard plus perçant, boucliers redessinés: la BMW Série 5 se plie à la remise à niveau de milieu de carrière avec un certain succès.

Intérieur : Épuré et Technologique

Dans l’habitacle, la ligne de conduite est la même, le style est épuré, malgré des lignes tranchantes. L'élément central de la conception du cockpit est l'écran incurvé BMW. Son écran d'information de 12,3 pouces et son écran de contrôle de 14,9 pouces forment un réseau d'affichage entièrement numérique. La nouvelle BMW Série 5 Touring dispose, de série, d’un intérieur entièrement "respectueux de l'environnement". La sellerie cuir BMW Individual Merino est également disponible en plusieurs versions bicolores. La gamme de couleurs extérieures comprend également trois finitions de peinture BMW Individual dès le lancement sur le marché.

Le tableau de bord est dominé par une immense dalle semi-tactile qui ne joue pas dans la discrétion, mais, ADN oblige, reste incurvée vers le conducteur, c’est une BMW après tout. Dans sa partie basse, le tableau de bord semble aérien, habillé de parements en bois sombre et monochrome, il ne laisse pas même apparaître les grilles d’aération - au réglage tactile - subtilement dissimulées sous une bande translucide et rétro-éclairée aux airs de cristal. On y retrouve d’ailleurs le traitement en diamants des bas de caisses extérieurs mais en l’occurrence, c’est assez réussi. Le volant reprend l’idée de la planche de bord avec un dessin à deux branches horizontales plutôt léger. Au centre, une imposante console éloigne les usagers.

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La Console Centrale

Revenons sur cette console centrale qui, bien qu’imposante, a au moins l’avantage de regrouper un certain nombre d’éléments. En amont, ce sont deux emplacements pour téléphones, bien sûr, avec chargeurs à induction. Ensuite, deux grands porte-gobelets prennent place un étage en dessous du pavé de commandes comprenant : bouton de démarrage, la célèbre molette iDrive ainsi que les principaux raccourcis nécessaires aux équipements de la voiture, on y reviendra. Surtout, cette console accueille le nouveau sélecteur de vitesses sous la forme d’un bouton basculeur des plus discrets, exit l’imposant levier sélecteur typique des BMW des années 2010.

Espace et Confort à l'Arrière

Du côté des places arrière, on ne peut cacher sa déception lorsque l’on connaît les dimensions externes de la nouvelle Série 5. Certes, la hauteur sous pavillon est tout à fait convenable mais l’espace aux jambes n’est, quant à lui, pas excellent. Surtout, oubliez les voyages à cinq, à part si vous en voulez au passager de la place centrale arrière. Le tunnel central est imposant et surplombé d’une console de climatisation rendant l’enjambement compliqué. Détail étrange, la partie centrale de la banquette est noire dans sa partie supérieure quand le reste de la sellerie est blanc sur notre modèle d’essai. Pendant que nous y sommes, la sellerie en « cuir vegan » est confortable et aérée de nombreux perçages permettant de ne pas trop souffrir de la chaleur cet été, d’autant qu’elle dispose en option de la climatisation des assises et dossiers, mais seulement à l’avant.

Coffre et Modularité

Du côté du coffre, dont la malle est électrique, la 530e dispose d’un compartiment de 520L avec un accès relativement bas et large pour une berline. Cependant, sa largeur interne est limitée par deux bacs latéraux dans la continuité des passages de roues, ce, tandis que la banquette n’est pas rabattable à l’exception d’une grande trappe à ski dissimulée par l’accoudoir central. Oui, ce n’est d’après moi, pas son point fort.

Expérience Utilisateur et Ergonomie

Si l’épurement de la planche de bord est une bonne chose pour les yeux, la quasi-disparition des boutons et la multiplication des fonctions complique l’utilisation de ces dernières. L’écran central accueille un interminable sous-menu au sein duquel sont aléatoirement disposées les différentes fonctions de la voiture sous la forme de widgets amenant eux-mêmes à des sous-menus. Même si l’utilisation de la molette iDrive facilite l’utilisation de l’écran, elle est peut-être un peu trop sensible et il est parfois plus facile de naviguer sur l’écran grâce à sa fonction tactile. Un peu dangereux lorsque l’on est en situation de conduite assumera-t-on. Certes, il est possible de configurer entièrement sa BMW en prenant son temps et en enregistrant les paramètres souhaités qui s’appliqueront dès la reconnaissance de la clé mais cela peut vite être inconfortable lorsqu’il s’agit d’une prise en main rapide.

Lors de chaque démarrage, les alertes de franchissements de ligne et de dépassement de la limitation de vitesse sont activées, c’est devenu légalement obligatoire, mais je reste vieux jeu et déteste cela. Pour les désactiver, il faut donc afficher le menu principal sur l’écran central, trouver le widget correspondant aux paramètres de conduite, cliquer sur l’icône des assistances à la conduite, puis choisir l’assistance à désactiver, cliquer dessus, puis cliquer sur OK lorsque le message indiquant que l’assistance sera réactivée au prochain démarrage. Voilà le chemin à parcourir pour la plupart des fonctions de l’auto.

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Le réglage du siège est également décomposé en plusieurs parties bien distinctes. D’abord, le réglage en avant/arrière, de l’inclinaison du dossier et de la hauteur du siège est disponible par deux commandes sur le côté de l’assise tandis que le bourrelet avant typique de BMW est réglable manuellement par une commande en dessous de celle-ci. L’affichage tête haute, pratique, agréable et sécurisant est toujours bienvenu, mais sa configuration en luminosité, placement et informations est encore dans un sous menu de l’écran tactile… Bref, on se perd vite à quitter la route des yeux si l’on souhaite le moindre réglage de confort comme de conduite.

Pourtant, le modèle de notre essai disposait de tant de choses censées faciliter la vie de ses passagers : l’Android Auto et l’Apple Car Play ; le système audio Harman Kardon ; la climatisation automatique ; l’assistance au parking ; la visualisation par capteurs et caméras de la voiture dans son espace extérieur ; le démarrage sans clé ; les feux LED entièrement automatiques et tant d’autres expressions de la domotique moderne dont l’usage est perturbé par une ergonomie peu intuitive dont j’ai pu constater l’expression même une fois la nuit tombée.

Entre l’éclairage d’ambiance, le combiné numérique et l’écran central, autant dire que la pollution lumineuse peut vite rendre la conduite dangereuse. Bien sûr, la luminosité de tout cela est réglable, mais encore faut-il trouver comment. Le premier réflexe fut donc de rechercher auprès des commandes d’éclairages - tactiles - situées sur le plus à gauche de la planche de bord, un raccourci pour cela… Rien. Peut-être dans le menu principal ? Oui, effectivement, mais déjà en route, il est risqué de plonger les yeux dans l’écran central.

Ce n’est que plus tard que, par hasard, j’ai effleuré le plafonnier qui, étrangement, dispose d’un bouton tactile officiant comme raccourci pour le réglage de la luminosité des instruments. Pratique, pas intuitif et, ça se passe encore sur l’écran principal. On en viendrait presque à regretter l’époque où les écrans et le tactile n’existaient pas pour mieux se reconcentrer sur la conduite, mais il faut reconnaître qu’il serait compliqué d’attribuer un bouton à chaque fonction, cela n’arrangerait pas grand-chose finalement.

Performances et Conduite

Portière fermée, siège réglé, on s’élance. C’est dépaysant. La Série 5 se veut particulièrement silencieuse. L’insonorisation de l’habitacle semble avoir été l’un des objectifs premiers dans la conception de la voiture. L’ensemble est un vrai cocon, le vent et le roulement sont des plus discrets et la belle qualité des matériaux intérieurs évite craquements et couinements vite agaçants sur une auto de cette catégorie, on est bien là. Le tarage des suspensions est juste ce qu’il faut entre confort et fermeté, l’auto est véritablement agréable pour les vertèbres de ses passagers.

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Jusqu’à ce que le moteur thermique ne se mette en marche, on ne peut malheureusement pas l’ignorer. Il est loin d’être discret par sa sonorité, mais également par son démarrage offrant à chaque fois un à-coup certes peu présent, mais qui rompt avec la douceur de l’électrique. Heureusement, la BMW 530e est une hybride rechargeable, qui, globalement ne passera pas son temps à switcher entre électrique et thermique.

Autonomie et Consommation

Déjà, car elle est capable d’aligner près de 100 kilomètres avec une charge et ce, jusqu’à 140 kilomètres par heure, d’autre part, car lorsque la batterie est vide, la recharge dynamique est bien souvent insuffisante pour revenir à un fonctionnement 100% électrique. De là, peut-être est-il temps d’évoquer l’autonomie et la consommation de cette Série 5 dans son utilisation réelle. Pour résumer, notre modèle d’essai dispose donc d’un bloc thermique 4 cylindres de 2.0L de cylindrée développant 190 chevaux, le tout, associé à un groupe électrique de 184 chevaux dont la puissance cumulée de 299 chevaux est transmise aux roues arrière. Notre 530e du jour affichait plus de 3 000 kilomètres et se veut donc d’ores et déjà rodée, ce qui permet une lecture plus réaliste de la consommation.

Une fois la batterie vidée, il est possible de parcourir encore presque 1000 kilomètres en cycle mixte car lorsqu’il fonctionnait seul, le moteur thermique affichait une consommation oscillant entre 5,7 et 6,2 l aux 100 kilomètres. Ce qui au final correspond à une moyenne de 5 à 5,4 l aux 100 kilomètres sur un trajet dépassant les 500 kilomètres. Ce qui en fait une auto particulièrement sobre, sauf… Lorsque l’on s’insère sur l’autoroute une fois la dernière charge consommée. Car oui, la Série 5 a grossi et dans sa version hybride, elle accuse un poids supérieur à 2 tonnes.

Comportement Routier

Très stable, malgré sa transmission aux roues arrière, elle offre une conduite sécurisante, difficile à mettre en défaut, y compris en conduite sportive. Pour cet exercice, un mode de conduite dédié est disponible, modifiant la réactivité du moteur et de la boîte, ainsi que la fermeté de la suspension et le maintien des sièges, tout en faisant chanter le moteur dans les enceintes de l’habitacle d’une manière somme toute ridicule et désagréable, d’autant que le son choisi n’est pas très glorieux. Heureusement, c’est paramétrable.

Malgré les efforts de BMW, la voiture reste lourde et cela peut se ressentir avec un train avant pas aussi incisif qu’il ne le devrait. Également, nous avons là une auto qui vire à plat, ne témoignant que de très peu de roulis, pourtant, on sent intrinsèquement que le poids nous pousse vers l’extérieur des courbes et qu’il va fortement impacter l’endurance du freinage sur la descente d’un col de montagne par exemple. Exercice particulièrement favorable à la recharge des batteries, heureusement, car une fois celles-ci vides, on ne se retrouve qu’avec 190 chevaux, une puissance bien juste pour déplacer la grosse allemande.

Enfin, on émettra un petit regret quant à la réactivité de la boîte, en mode séquentiel, elle ne fait pas preuve d’une rapidité extrême tandis qu’en mode auto, si tant est que nous ne soyons pas en mode sport, elle n’offre pas les réactions que l’on aimerait lors d’un dépassement, ce qui, parfois, n’est pas rassurant.

Motorisations et Hybridation Légère

Mais revenons au modèle principal : tous les moteurs diesel disponibles pour la nouvelle BMW Série 5 Touring sont associés à une technologie hybride légère de 48 volts et à une transmission automatique à 8 rapports. Le moteur quatre cylindres des modèles 520d Touring et 520d xDrive Touring disponibles au lancement sur le marché génère une puissance maximale de 197 ch et un couple maximal de 400 Nm. La gamme de motorisations sera complétée par un six cylindres diesel en ligne à l’été 2024.

Versions Électriques : i5 M60 xDrive Touring et i5 eDrive40 Touring

Dans la BMW i5 M60 xDrive Touring, deux unités motrices sur les essieux avant et arrière forment, ensemble, une transmission intégrale électrique pouvant atteindre jusqu’à 442 kW (601 ch). Le couple du système est de 820 Nm lorsque la fonction "M Launch Control" ou "M Sport Boost" est activée. Le moteur électrique de la BMW i5 eDrive40 Touring, situé sur l'essieu arrière, génère une puissance maximale de 250 kW/340 ch et un couple maximal allant jusqu'à 430 Nm avec la fonction Sport Boost ou Launch Control. Dans les deux modèles, la batterie haute tension située dans le soubassement fournit une capacité énergétique utilisable de 81,2 kWh.

Autonomie des Modèles Électriques

L'autonomie déterminée lors de la procédure de test WLTP est de 445 à 506 kilomètres pour la BMW i5 M60 xDrive Touring et de 483 à 560 kilomètres pour la BMW i5 eDrive40 Touring.

Équipements et Options

L'équipement standard est doté des jantes en alliage léger de 18 pouces et 19 pouces pour les modèles entièrement électriques et hybrides rechargeables. Des jantes en alliage léger jusqu'à 21 pouces sont disponibles en option. Une suspension sport M, un système de freinage sport M et la "Suspension Adaptative Professionnelle" (de série sur la BMW i5 M60 xDrive Touring) avec amortisseurs à commande électronique, direction active intégrée et nouvelle gestion de la dynamique latérale sont disponibles en option.

La nouvelle BMW Série 5 Touring est équipée, de série, de l’aide au stationnement qui comprend une surveillance d'approche, une caméra de recul et un assistant de marche arrière. Grâce au "Parking Assistant Professional" en option, les manœuvres de stationnement peuvent être contrôlées à l'extérieur du véhicule à l'aide d'un smartphone.

Volume de Coffre

Quelle que soit leur technologie de propulsion, toutes les variantes de la nouvelle BMW Série 5 Touring disposent d'un volume de coffre à bagages extensible de 570 à 1 700 litres.

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Clés

Caractéristique BMW 530e Touring BMW i5 M60 xDrive Touring (Électrique) BMW i5 eDrive40 Touring (Électrique)
Puissance maximale 299 ch (cumulée) 601 ch (442 kW) 340 ch (250 kW)
Couple maximal N/A 820 Nm 430 Nm
Autonomie (WLTP) N/A 445-506 km 483-560 km
Volume de coffre 570 à 1 700 litres
Hybridation Rechargeable Entièrement électrique Entièrement électrique

Conclusion Partielle

Cette nouvelle BMW 530e est une auto homogène, aussi sobre par son dessin que par sa consommation, c’est une vraie routière conforme à ses prétentions. Extrêmement confortable et silencieuse, elle a bien des qualités qui sauraient séduire les plus exigeants. Cependant, il faut reconnaître que cette imposante allemande n’est pas donnée.

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