Longtemps critiquée pour sa boite automatique EDC et sa disponibilité uniquement en 5 portes, la Renault Clio 4 RS continue de susciter l'intérêt. Affichée à 25 990 euros (malus compris), son prix a augmenté par rapport à la 3ème génération (+ 3 500 euros). Son tarif est-il justifié pour une petite sportive ?
Extérieur : Un Cocktail Explosif
Sur le plan esthétique, que de changements par rapport à la Clio 4 de base ! Bouclier intégrant les feux de jour avec lame F1, jantes noires 18 pouces spécifiques, étriers de frein rouges, diffuseur avec double sortie d’échappement. Tous ces artifices en font un cocktail explosif et font de cette dernière une sportive au style agressif.
Intérieur : Une Sportivité Discrète
Grosse déception en entrant dans l’habitacle, on ne retrouve pas la sportivité que l’extérieur dégageait. Les principaux plastiques présents sont durs et peu agréables au toucher. Quant à la signature Renault Sport désormais typique sur les sportives de Renault, il s’agit simplement d’un autocollant ajouté sur la planche de bord côté passager.
Par chance, l’auto est suffisamment équipée avec en série le système multimédia R-Link comprenant toutes les fonctionnalités de la voiture (GPS, radio, photo, vidéo, téléphone), climatisation automatique, volant cuir, vitres arrière teintées.
Un inconvénient peut devenir un avantage dans certaines situations. Accusées de pénaliser la ligne de l’auto, les 5 portes sont un vrai avantage concernant l’habitabilité. Etant l’une des plus grandes de sa catégorie avec 4,09 m, accueillir des passagers ne pose aucun problème pour la sportive au losange.
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Le R-Sound accessible depuis le système R-Link permet de modifier la sonorité du moteur via les haut-parleurs de l’habitacle. Le RS Monitor 2.0 (de série sur notre modèle d’essai) donne accès à une multitude d’informations sur la voiture.
Au Volant : Qualités Routières et Performances
A son volant, on retrouve les qualités routières si chères à la marque. Le petit moteur 1,6 l de 200 ch gavé par un turbo et associé à la boite automatique EDC 6 vitesses est le mariage parfait pour utiliser cette voiture au quotidien.
Dès que l’on hausse le rythme, la boite automatique n’a plus la même réactivité qu’à allure normale et par conséquent, les vitesses passent un peu plus lentement sans pour autant être une gêne à la conduite. Il aurait tout de même été préférable d’avoir une boite manuelle lors d’un rythme soutenu ou à la lutte avec le chrono. Dernier reproche, l’auto prend seulement 6500 tr/min et oblige le conducteur à passer plus souvent les rapports.
Mis à part ces quelques défauts, la Renault Clio 4 RS est exempt de tout reproche. Le châssis Cup (en option dans le pack Cup à 600 euros) qui équipait notre modèle d’essai rehausse la rigidité par rapport au châssis de base (+ 15 %). Sur route mouillée, elle s’autorise de petites glissades, tandis que sur le sec, il est possible de lever la roue arrière en insistant un peu.
Son poids, en baisse par rapport à la précédente génération (1 204 kg) lui permet d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,7 s. Après avoir sélectionné le mode Race, tirer les palettes du volant vers soit, appuyer simultanément sur le frein et l’accélérateur.
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La nouvelle Renault Clio 4 RS est toujours une vraie sportive avec une tenue de route et une efficacité exemplaire. Soyons franc, elle n’est pas parfaite.
Comparaison avec la Clio 3 RS
Cette phrase d’une banalité affligeante, qui pourrait même sonner comme de la vantardise, me permet en réalité de partir de deux postulats. Le premier est que j’ai un bon a priori de la Clio 3 RS : châssis équilibré et sain, grip phénoménal pour sa catégorie et plaisir de conduite. Le second est que j’ai un mauvais a priori sur la Clio 4 RS : plus de Brembo 4 pistons, plus de train avant à pivot découplé, plus de boite manuelle, plus de baquets Recaro et plus de bon vieux 2 litres atmosphérique.
Confort et Polyvalence au Quotidien
C’est à Paris que je récupère la voiture qui m’accompagnera quatre jours durant. Nul besoin de revenir en détails sur la ligne de cette voiture, certains l’aiment tout autant que d’autres la détestent. Je faisais partie de la première catégorie, mais force est de constater que l’exemplaire qui m’a été fourni ici est ravissant. Il se pare d’un coloris blanc mat, tirant d’ailleurs plutôt sur le blanc cassé. Le toit est noir brillant, ce qui apporte un contraste du plus bel effet. La voiture est rabaissée de 20 mm devant, 10 mm derrière et juchée sur des jantes inédites de 18 pouces. On obtient alors une ligne beaucoup plus racée.
Heureusement que j’avais dit que je ne m’attarderais pas sur la ligne, il est temps de prendre le volant. On trouve facilement et rapidement une position de conduite agréable avec un volant qui tombe bien sous la main, sans pour autant se casser le dos ou avoir les jambes recroquevillées. On le souligne rarement mais cela participe énormément au plaisir que l’on prend à conduire. La position de conduite est plus difficile à trouver dans la Clio 3 RS : on se retrouve généralement trop loin du volant si l’on essaie d’avoir une position de conduite idéale.
Je démarre, un léger ronronnement se fait entendre, je passe le sélecteur en mode “Drive” et nous voilà parti. En bon provincial, je profite de ma venue à Paris pour me balader dans la capitale à bord de mon carrosse flambant neuf. J’ai fait près de 50 kilomètres de Paris intra muros, et Dieu c’est que c’est long 50 kilomètres en plein Paris… La voiture n’a souffert d’aucun défaut, mieux même, je dirais que c’est une parfaite citadine et ô combien j’ai pu remercier la boite automatique dans pareille situation. La suspension est ferme sans toutefois être inconfortable, le moteur enroule sur le couple et nul besoin de monter dans les tours pour s’extirper d’une situation délicate ou partir le premier au feu vert.
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Si d’aventure vous “cruisez” à 50 km/h et qu’il faut vous extraire de la circulation tout en descendant deux rapports, la boite réagit d’elle-même et rapidement au moment même où vous appuyez sur l’accélérateur. Seul bémol à noter, la consommation s’est relativement envolée durant cet exercice, avec un score mesuré de près de 15,5 L/100 km… Je plaide coupable pour ma conduite dynamique, encore que, mais je doute qu’une personne efficiente soit en capacité de descendre sous les 12 L/100 km. Nul besoin d’évoquer le même exercice en Clio 3 RS, et j’aurais sûrement dû amputer ma jambe gauche à la fin de la journée. Le cruel manque de couple à bas régime m’aurait obligé à monter dans les tours sans cesse et le châssis Cup aurait fâché mon ostéopathe.
Il faut désormais ramener ce petit bolide à la maison. Départ est donné en double file depuis les Champs-Élysées (eh oui, on se fait vite à la conduite parisienne), 230 kilomètres me séparent de ma destination finale : Lille. À peine parti et déjà dans les bouchons, je suis encore une fois content d’être à l’intérieur de la Clio 4 RS Trophy qui se joue agréablement bien de la situation. Les files - doux nom donné par les belges pour nommer les bouchons - derrière moi, l’autoroute se profile pour quelques 200 kilomètres et cette voiture pratique l’exercice avec un relatif brio. Calé sur son sixième rapport, un poil plus de 3000 tours/minute, elle avale les kilomètres sans jamais avoir besoin de tomber un rapport, heureusement me direz-vous. En revanche, à nouveau, la consommation parait élevée avec près de 8,2 L/100 km malgré une conduite la plus efficiente possible. Toujours est-il que j’arrive à bon port sans aucune fatigue malgré plus d’une demi-journée de roulage. Comment se serait comportée la Clio 3 RS sur le même exercice ? Pas beaucoup plus fatiguant mais le moteur serait resté percher à 4000 tours malgré la sixième vitesse, également présente sur la boite manuelle.
Comportement Sportif : Efficacité et Sensations
Mais bon, qu’on se le dise, tout ce que je viens de dire précédemment n’était pas vraiment là où j’attendais au tournant la Renault Clio 4 RS Trophy. Oui, je suis très content qu’elle puisse être polyvalente et qu’elle se prête très bien à la fois à la ville et à l’autoroute, mais nous sommes en présence de celle qui doit venir concurrencer la Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport (essayée par Victor) et devenir la relève de la Clio 3 RS. Je commence alors à doucement emmener cette Trophy comme elle se doit de l’être. Pour cela j’active le mode sport par le petit bouton dédié et je passe la boite en mode manuel en basculant le levier sur la gauche. La première impression est très bonne. La voiture est équilibrée et passe fort de façon très sereine. Dans le serré, elle a un comportement plutôt neutre, ce qui est une bonne surprise sur une traction. Dans le rapide, le châssis se cale en appui sur un léger et subtil survirage fort agréable qui n’incite pas trop à lâcher le pied, à la sauce GTI en somme.
Néanmoins, sans toutefois envoyer comme il se doit, deux points négatifs me viennent à l’esprit. Tout d’abord, si la voiture freine fort et efficacement, je n’ai aucun feeling dans la pédale. Rien, nada, que dalle. Absolument pas le moindre ressenti qui me permette de dire que je freine fort ou non et sur ce qu’il me reste avant de bloquer l’ABS. Second point, c’est la même critique qui émane de la direction : fade, sans feeling. Non pas qu’elle manque de consistance mais on a plutôt l’impression qu’elle est là pour faire beau plutôt que pour m’informer sur ce qui se passe sous les roues avant.
À coté de cela le moteur et la boite m’enchantent toujours autant : le passage des rapports est tout aussi rapide en mode manuel alors qu’il arrive que sur d’autre véhicules, le temps de latence entre la pression sur la palette et l’action de la boite est frustrant.
Mais je ne compte pas m’arrêter là, le potentiel de la Clio 4 RS est présent et je compte bien l’exploiter. Direction mes routes de campagnes préférées : un ensemble de petites voies serrées et défoncées qui laissent ensuite place à un bitume lisse et des voies plus larges et rapides.
Le grip est sidérant ; si je devais me dédoubler et tenter de suivre cette Clio 4 RS Trophy à bord de ma propre Clio 3 RS, je n’y parviendrais pas. Dans le serré, on peut aborder la chose de deux manières : soit on arrive très fort et on plante les freins tard puis on les relâche progressivement jusqu’au point de corde pour reprendre les gazs et s’extraire avec une motricité exceptionnelle, soit on freine tôt, on s’inscrit vivement tout en reprenant les gazs et on s’extrait à nouveau dans une motricité toujours aussi exceptionnelle. Tentez la seconde hypothèse avec la Clio 3 RS et vous vous retrouveriez dans le platane le plus proche.
Chose curieuse, avec les aides activées et en prenant un virage serré sur les freins, l’arrière de la Clio 4 RS Trophy prend un léger angle, bloqué rapidement par l’électronique : on se retrouve alors avec un petit moment de flottement durant lequel on ne sait pas trop ce que fait l’arrière, avant de se retrouver libérer au moment même ou on passe le point de corde, bizarre.
Mon trajet me fait emprunter une route défoncée et étroite, on atteint facilement une vitesse déraisonnable et il faut alors anticiper le freinage car on arrive sur un gauche très serré. La voiture ne bronche pas sur la succession de trous que l’on franchit à grande vitesse, on pile, la voiture ralentit sur une courte distance malgré quelques tressautements inévitables et le blocage des roues intervient extrêmement tard. Ce virage débouche alors sur une suite de droites-gauches, que l’on aborde toujours avec une facilité déconcertante. La voiture se jouant des changements d’appuis.
Au fur et à mesure de ma route, je note une légère réticence des freins à conserver leur capacité de freinage du début mais cela n’ira pas plus loin, ils mordent toujours efficacement. Cela est en fait le propre de plaquettes routières qui nécessitent un fort mordant à froid en cas d’urgence.
Je me retrouve désormais sur une route élargie et plus rapide. J’avais noté un léger survirage, mais en appui et lorsqu’on veut réellement aller au bout des capacités de la voiture, le survirage cesse et la voiture laisse place à un léger mais prévenant sous-virage.
Durant toute cette conduite à l’attaque, me suis-je senti bien au volant ? Plutôt oui. Le baquet “made in” Renault n’égale pas le baquet Récaro, mais il est tout aussi confortable et maintient bien. Il est à contrecourant du Récaro avec un gros maintient latéral mais peu de maintien au niveau de l’assise. Si cela permet de rentrer et de sortir plus facilement, et ce n’est pas négligeable, en grosse attaque on a tendance à manquer de maintien dans l’assise quand bien même le buste est bien maintenu. Sinon, pourquoi avoir laissé une fausse ouverture au niveau de la nuque ? C’est assez difficile à décrire mais une renfoncement en plastique, ni beau, ni utile, est présent à cet endroit.
Pendant tout ce temps, je n’ai ni parlé de la boite, ni du moteur. J’ai adoré cet ensemble : le bloc est plein à tout les régimes et ne rechigne pas à monter “haut” dans les tours voire à aller chercher le rupteur. J’adore le moteur atmosphérique de la Clio 3 RS, mais il est vrai que le manque de couple à bas régime est handicapant, mais laisser filer le compte-tours jusqu’à plus de 7000 tours est sensationnel. À nouveau, le bémol est à chercher du coté de la consommation : on peut vider la moitié du plein en 1 h avec une telle conduite. Ça serait ma consommation sur circuit avec la Clio 3 RS, et encore. Les rapports s’enclenchent avec rapidité aussi bien à la montée qu’à la descente et participent à l’expérience de conduite. La deuxième vitesse tirant trop court était une critique à l’égard de la Clio 4 RS normale, rien à changé ici mais le surcroit de puissance efface en grande partie ce défaut.
Là où il faut le dire, la Clio 3 RS bénéficiait d’un étagement de boite purement parfait, on peut mener une autre critique coté maniement de la boite sur la Clio 4 RS : Renault à pris le parti des palettes fixes. Je trouve ça très bien, ils ont bien pensé à faire monter les palettes bien haut pour que l’on ait un accès aisé à celles-ci, pourquoi alors ne pas avoir pensé à les faire descendre tout aussi bas ?
On pourrait croire que cette voiture ne souffre d’aucun défaut sur le plan dynamique, il n’en est rien. Elle est d’une rapidité et d’une efficacité impressionnante et se place nettement au dessus de la Clio 3 RS. Le cruel manque de ressenti en fait toutefois une voiture assez fade à conduire. Une fois aux limites, le manque de feeling flagrant dans le freinage et la direction se fait encore plus gênant. Si j’avais pu noter le ressenti du grip de la voiture en conduite sportive, une fois à l’attaque, ce sentiment a disparu. Ça passe fort, je repasse à nouveau mais plus fort, suis-je à la limite ou puis-je encore passer plus fort ? Aucune idée. Certes les Michelin Super Sport sont d’excellents pneus, même sous la pluie, qui participent nettement à la tenue de route de cette voiture mais la limite est tant repoussée que l’on perd là encore en feeling.
Il lui manque si peu pour être quasi-parfaite, et pourtant c’est beaucoup et ça me suffit pour avoir l’impression de conduire une voiture derrière un jeu vidéo plutôt que d’être réellement acteur d’une voiture sportive.
En définitive, c’est une agréable surprise pour ma part. J’ai adoré cette voiture et je l’ai rendu presque à regret. Du reste, est-ce que je l’achèterais ? Oui et non. En passant outre la consommation, pourquoi pas en voiture de tous les jours. Est-ce-que je l’achèterais comme voiture plaisir du week-end ? Je ne pense pas. Et pourtant je n’en veux même pas à sa boite à double embrayage ou à son moteur turbo, mais vous l’avez compris, à son manque cruel de « feed-back ».
Positionnée à partir de 28 900 €, elle se révèle 300 € moins chère que la Peugeot, qui possède elle toutefois ce qu’on attend vraiment de ce genre de voiture. À coté de cela, la GTI by Peugeot Sport n’a pas ce coté vivable au quotidien mais le cherchons-nous réellement ?
Renault Clio R.S. Trophy
La Renault Clio R.S. Trophy est animée par le moteur 1,6 litre TCe qui développe 220 ch et jusqu’à 280 Nm de couple. Au volant de la Renault Sport, on doit vous avouer que ce fut une bien belle surprise. La voiture est plus sportive que ce que l’on aurait imaginé. Les accélérations sont franches, grâce au moteur quatre-cylindres qui ne manque pas de souffle. La pédale d'accélérateur est très sensible, surtout lorsque l’on engage le mode Sport via le R.S. Drive. Ce mode modifie les paramètres concernant la dureté de la direction, la réponse de la boîte double embrayage EDC, la réactivité de la pédale d'accélérateur ainsi que la mélodie de la ligne d’échappement.
La boîte EDC parvient remarquablement bien à transférer toute la puissance aux roues avant. Pour les plus accros à la boîte de vitesses manuelle, sachez qu’il est possible de passer les rapports via les palettes au volant. Pour cela, il suffit simplement de pousser le levier de vitesses sur le côté gauche. Malheureusement, les palettes au volant sont fixes. Bizarrement, même en activant le mode manuel, la boîte EDC prend parfois le dessus et passe elle-même la vitesse. Nous avons relevé ce point lorsque nous sommes montés à plusieurs reprises jusqu’au rupteur.
Le comportement de la Renault Clio R.S. Trophy est sain. Le train avant est très incisif et permet d’enrouler les courbes sans la moindre sueur froide. Ceci dit, il faut bien jauger la pression exercée sur l’accélérateur. En cas d’accélération trop prématurée, nous avons relevé quelques remontées de couple au niveau volant. Le couple vient assez tôt, dès 2000 tr/min, ce qui entraîne par moments une perte de motricité. De plus, le train arrière est mobile, bien que la Renault Clio R.S. Trophy ne soit pas une propulsion. Il faut rappeler qu’elle ne dispose pas de différentiel à glissement limité, mais d'un différentiel électronique, R.S. Diff, qui régule les vitesses de rotation des roues avant.
Renault Sport est réputé pour son châssis et ses trains roulants, et cette Clio R.S. Trophy ne gâche vraiment pas cette réputation. La voiture est très bien posée au sol et vire presque à plat. Les suspensions sont très fermes, c’est d’ailleurs la première chose qui nous a frappés en prenant le volant de cette Clio R.S. Trophy. Elle est plus radicale qu’une Clio R.S. Sans forcer le trait, on peut vous dire que cette petite sportive nous a collé le sourire au visage.
La Renault Clio R.S. Oui, nous avons bien pris le soin de marquer "en week-end", car ce n’est pas tellement une voiture que l’on peut utiliser quotidiennement. Elle n’est pas vraiment confortable et les jantes de 18 pouces ainsi que la couleur jaune Sirius réclament la plus haute vigilance. Enfin, la Renault Clio R.S. Trophy est très gourmande en carburant. Comptez un bon 11 voire 12 litres aux 100 km (13,5 l/100 km durant l’essai).
La fermeté du châssis et le tempérament de la Renault Clio R.S. Trophy rappellent un peu (toute proportion gardée) une voiture de Rallye. Nous avons alors embarqué à bord de la Renault Clio R3T sur les routes du Var. La Renault Clio R3T a été développée à partir de la Renault Clio R.S. Trophy. Les versions de série et de course ont le même moteur. Ce bloc est un peu plus puissant sous le capot de la R3T, il développe 242 ch ! La voiture de rallye est aussi un peu plus légère, 1080 kg contre 1204 kg pour la Clio R.S. Les deux voitures partagent les mêmes technologies. D’ailleurs, les ingénieurs de Renault Sport n’hésitent pas à déployer dans les voitures de série, des technologies développées à partir du sport automobile. On peut par exemple citer les butées hydrauliques de compression (que l’on retrouve sur la Clio R.S. Il n’est donc pas anodin que le comportement de la Clio R.S. Trophy soit si sportif (pour sa catégorie).
La Renault Clio R.S. Trophy est, à quelque chose près, exactement la même qu’une Clio R.S. Sport. Son design plaît à la rétine et son gabarit est plutôt imposant. Elle est plus longue (4,06 m) qu’une Peugeot 208 GTi (3,96 m) et qu'une Ford Fiesta ST (3,97 m). Son style est assez expressif, on retrouve par exemple des boucliers avant et arrière bien spécifiques qui adoptent une lame F1, des antibrouillards à damier, un extracteur d’air ainsi que des canules d’échappement signées Akrapovič. La Clio R.S. Trophy est très bien galbée et sa silhouette a beaucoup de charme. D’autant plus que la voiture a été rabaissée, ce qui lui confère un style encore plus méchant.
Dans le flux de circulation, on ne peut pas dire que la Renault Clio R.S. Trophy sort définitivement du lot. C’est une voiture qui sait se montrer discrète, sauf si vous optez pour une couleur pimpante (comme pour notre modèle d'essai). L’intérieur de la voiture est peut-être l’un des points les plus en retrait. La Renault Clio R.S Trophy n’a malheureusement rien de "Trophy" i.e. rien de radical. Globalement, l’intérieur reste celui d’une Renault Clio de Monsieur et Madame tout le monde. Le plastique est roi, mais cela n’empêche pas que la qualité de finition ne souffre d’aucune critique. Ceci dit, le volant de la Clio R.S. Concernant les sièges, ils offrent un bon maintien latéral, nous n’avons pas du tout été secoués au cours de notre essai. Malheureusement, cet habitacle est mal insonorisé. Lorsque la vitesse dépasse les 100 km/h, les bruits d’air et des roulements des pneus sont très présents dans l’habitacle. Elle n’est pas donc pas tellement adaptée aux longs trajets, mais après tout, n’oublions pas que ce n’est pas sa vocation.
L’instrumentation ainsi que les différentes commandes sont un peu dépassées. On retrouve par exemple, liée au volant, la même commande radio que les anciennes Renault.
La Renault Clio R.S. Trophy est une voiture que l'on doit prendre très au sérieux. Il s'agit du modèle le plus "trophy" de la gamme Renault Clio, et qui redouble d'arguments pour plier les concurrentes. Le châssis de la Renault Clio R.S. Trophy est sans doute l'un de ses points forts. L'agrément de conduite est excellent, bien que l'on regrette l'absence d'autobloquant.
Avec de tels ingrédients, la Renault Clio R.S. Trophy est très redoutable sur routes sinueuses. On prend un malin plaisir à enrouler les courbes, au chant de la ligne Akrapovič. Nous pensons que la Renault Clio R.S. Trophy peut encore mieux faire (en devenant encore plus radicale). Pour s'en convaincre, il suffit d'analyser les prestations en rallye de la R3T.
La Renault Clio R.S. Trophy est bel et bien la petite sœur de la Renault Mégane R.S.
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